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La ferrovia di Bagdad LA STAMPA ?N ORIENTE La ferrovia di Bagdad (Dal nostro inviato «poetai») ALESSANDBETTA. Tutte le energie tedesche in Oriente sono Subordinate ad un progetto : il Bagdadbahn, la ferrovia di Bagdad. Lo sviluppo del commercio ha poca importanza agli occhi della Germania, in confronto del compimento di questa impresa. La supremazia nolitica conquistata con lavoro cosi poderoso ha per ufficio principale di tutelare l'esecuzione 'dell'opera e di tutte le sue dipendenze. La ferrovia di Bagdad si identifica cosi profondamente colle ambizioni teutoniche in Turchia, dà cessare di essere un mezzo di penetrazione per diventare un fine a se stessa. La Germania ha messo in questa ferrovia un indicibile amore ed un orgoglio imperiale. Nessuna grande opera di'civiltà, neanche il taglio dell'Istmo di Panama, fu accompagnata con un più entusiastico fervore dalla nazione che l'ha deliberata. Non èla diplomazia solamente, è il popolo tedescoche s'impressiona e si agita, se qualche osi acolo contrasta il Bagdadbahn, se qualcheantica rivalità o qualche nuòvo appetito glattraversa la via. In questa città, che saràlo sbocco della ferrovia sul Mediterraneo, hoconosciuto alcuni dei suoi costruttori. Neparlano con un'ammirazione commossa eardente. Sul piroscafo che mi porterà vias'imbarcherà un medico della Divisione dAlessandretta. Da tre anni e mezzo è necuore delle montagne, dietro ai binari. Ha oggi il nrimo congedo d'un paio di mesi. In vece di andare in Germania, dove vive il padre, preferisce scendere a Tripoli, spftigersi per la ferrovia d'Aleppo fin dove ò giunto il Bagdadbahn, poi a cavallo continuar© per a Mesopotamia lungo il tracciato fin dove l Bagdadbahn arriverà. Vedere il resto dela ferrovia lo interessa più che rivedere dopo tre anni la patria ed abbracciare il padre. Ed è un medico che cura le vittime dei avori, non un ingegnere che possa vantarsi di .prendere .parte diretta alla costruzione. La prima idea della ferrovia di Bagdad appartiene alla Germania. E' un Tedesco quell'ingegnere- von Preseel, che nel 1871 propose alla Porta un vasto sistema di ferrovie che. dall'Europa e dall'Asia dovevano mettere capo a Starnimi, e far affluire dirottamento alla capitale gli uomini e le ricchezze dell'Impero. Fino al 1870, gli Inglesi ed i Francesi cercatori di concessioni ferroviarie, s'erano limitati a presentare progetti di brevi tronchi colleganti gli scali della costa con i bazar dell'interno: Giaffa-Gerusalemme, Beirut-Damasco, Smirne-Aidin, Smirne-Cassaba. Queste ferrovie superficiali rendevano poco alla Porta: i loro beneflcii erano raccolti iprincipotoentte dagli importatori e dagli armatori stranieri. L'interno dell'Asia ottomana restava un blocco impenetrabile, da cui a fatica, con lunghe settimane e talvolta mesi di viaggio penoso, si estraevano lo truppe necessarie all'Impero, à cui riusciva impossibile vendere a condizioni accettabili i proprii prodotti, e quindi uscire dalla miseria. Il progetto di Pressel perciò piacque alla Porta» che l'adottò. Nello stesso anno J&71, iniziò, secondo i piani dell'ingegnere tedesco,, ma coi proprii mezzi, a Mudania sul Marmerà, i lavori della Transanatolica, che doveva per Brussa scendere a Smirne, Konia ed Adania; e sempre nel 1871, e sempre coi proprii mezzi, da Haidar Pascià, dirimpetto a Stambul, incominciò la costruzione della Transasiatica, che, contornato il golfo di Ismid, per Eskl-Sceir, Angora* Sivas, Karput, Diarbekir e Bagdad, doveva raggiungere il Golfo Persico. I Turchi non sono capaci di costruire. Una Commissione militare collocò 42 chilo- una tro. Probsoddpolitdevade e sciatna lula alche rinuconsla Rstruni: russMcent« trmiano 1tronmormangarlIl Bad sudtoliava di concavSivCRusIngterr(qudi ziodiaa tutBaziara mata di.125metri di binarli da Mudania a Brussa, poi sabsi arrestò. Questo tronco dovette essere com- j in pletamente rifatto da una compagnia Iran- ! cencese per essere utilizzato. Il resto della linea mafu abbandonato perchè Abdul Hamid ebbe la paura che gli Europei sbarcassero a Smirne,, ed per ferrovia s'avanzassero verso Costantinopoli e comparissero improvvisi a Scutari avendo girato le fortificazioni dei Dardanelli. La Transasiatica non ebbe miglior sorte. SmadericinCompiuti i 92 chilometri in terreno piatto moche contornano il golfo da Haidar Pascià paa Ismid, i costruttori turchi si fermarono ai piedi della salita di Eski-Scelr, e non riuscirono ad andar oltre. Una compagnia anglo-greca ottenne l'esercizio di questo breve tronco litoraneo in cui andò a naufragare la Transasiatica di von Pressel. Per quindici anni la linea rimase com'era, sebbene Francesi, Belgi, Inglesi e Americani chiedessero la concessione di continuarla. 18nopoAngosecaalnaNel 1888 la Germania, servendosi abilmente flidella rivalità anglo-francese, riusciva ad as- glsicurare alla Deutsche Orient Bank la con- gicessione fino ad Eski-Sceir ed Angora, con Luna garanzia chilometrica di 15.000 franchi chCosi cadeva in mano ai Tedeschi 11 primo Ptronco di quella che doveva diventare la frferrovia di Bagdad. L'Inghilterra non solle- suvava difficoltà : anzi lasciava spossessare la . qcompagnia anglo-greca che eserciva il tron- : chco Haidar Pascià-Ismid senza ascoltarne i;fefondatl reclami. B' interessante ricordare sache nel 1888, l'anno in cui la Deutsche Orient j roBank otteneva la concessione della ferrovia ! se Haidar Pascià-Angora, saliva al trono Guglielmo II. La Deutsche Orient Bank ri mise immediatamente all'opera. In due anni aveva' collocato 300 chilometri di binarli: in due altri anni, nel 1893, arrivava ad Angora, avendo costruito 578 chilometri di ferrovia e raggiunto la quota di 920 metri. a è o semicerchio rivolto a sud, raggiungeva più -1 comodamente la mèta. In realtà l'avvicinare si delle rotaie tedesche aveva destato i i sospetti di Pietroburgo: e, poiché la Gerà mania non teneva a contrariare la vicina, o I cercava una strada per Bagdad che lasciase!se intatta la Grande Armenia. La via del e r Kizil-Irmak, che toccava il grande centro di a : Cesarea, era adattissima. La concessione dell'ottobre 1888, oltre che,attribuire alla Deutsche Bank la costruzione della linea Haidar Pascià-Angora, prometteva prolungamenti ulteriori, prima a Slvas, poi, man mano che la costruzione procedeva, per tronchi successivi, a Karput, Diarbekir e Bagdad, secondo il piano di Pressoi. Era questo il « tracciato del nord », diventato famoso nelle discussioni diplomatiche Ma, appena raggiunta Angora, al momento di metter mano alla costruzione del tronco Angora-Sivaa, ì Tedeschi ai accorgevano che la strada diretta per Yoggad presentava difficoltà topografiche gravissime, mentre le valle del Kizil-Irmak, descrivendo un ampio i l a - Così nacque il « tracciato del centro ». Nello stesso 1893 la Germania ottenne dalla Porta la concessione del tronco Angora-Cesarea, della lunghezza di 320 chilometri, con o i r i o i o e a , o ce a 1, o,, roia oi tldi rne. o- una garanzia di 17.650 franchi per chilometro. Ma auesto tronco non fu mai iniziato. Probabilmente la Russia non ne era ancora soddisfatta. Reggeva allora il timone della politica moscovita Alessandro III, che vedeva chiaro e lontano. L'Armenia, la Grande e la Piccola Armenia, dovevano essere lasciate all'influenza russa. Berlino era in piena luna di miele con Pietroburgo. Per nulla al mondo Guglielmo II avrebbe fatto cosa che spiacesse allo Zar Alessandro. Non solo rinunciò al « tracciato del centro », ma consigliò vivamente la Porta a riservare alla Russia od a tenere per sè qualunque costruzione ferroviaria nei sei vilajet armeni: ciò cW fu fatto cogli accordi turcorussi del idOO. Morto prima di nascere il « tracciato del centro », i Tedeschi dovettero cercare nel « tracciato del sud » la via della Mesopotamia. Non perdettero tempo. Nello stesso anno 1893 che aveva visto compiersi il primo tronco del « tracciato del nord », nascere e morire il « tracciato del centro », la Germania ottenne dalla Porta; incapace di negarle nulla, la concessione Eski Sceir-Konia Il Bagdadbahn ritornava sui suoi passi fino ad Eski Sceir per prendere la direzione del sud, e contornare ad ovest il deserto d'Ana tolia. La linea Eski Sceir-Angora, che doveva essere l'arteria principale della ferrovia di Bagdad, diventava un umile tronco secondario, di cui inutilmente la Porta invocava dalla Germania il prolungamento su Sivas, secondo i patti contrattuali, Cosi la Germania, lasciata l'Armenia ai Russi, il gettò addosso ai Francesi ed agli Inglcoi. agli Inglesi sopratutto. LTnghil terra aveva ottenuto fra il 1880 ed il 1882 (quindi prima della concessione germanica di Angora) la concessione per la costruzione di una ferrovia che, partendo da Sue diah, Tripoli di Siria o Beirut, terminasse a Koweit sul Golfo Persico, traversando tutta la Mesopotamia. Era la ferrovia di Bagdad ridotta alla sua espressione essenziale oh«» la Porta concedeva all'Inghilterra sette anni prima che la chiedesse la Germania. L'Inghilterra s'era sempftó mostrata gelosa di questa ferrovia della lunghezza di.mille chilometri e del costo presunto di 125 milioni di lire, che giudicava indispen oi sabile alla sicurezza delle Indie. Il giorno m- j in cui rinunciò ai « tracciati del nord e del n- ! centro » per far piacere alla Russia, la Gerea mania fatalmente si costrinse a calpestare be la via inglese dal Mediterraneo al Golfo ne,, ed all'India noari date. Sfuggita la presa dell'orso bianco, la Germania minacciava così di rotolare sul tridente britannico. Ma, consapevole del pericolo, si industriò ad evitarlo, e vi riuscì in modo ammirevole E' ancora Guglie! tto mo II che giuoca personalmente tutta la cià partita. Innanzi a tutto, la concessione del KapiatenHatitonefto:nestatermoviaripsiochvemLvirchmaritterlisglbelibchdenodeopglvesetoKinchcidtaamteill'APsdAtBBaèefsasa ai iuanregainebani la. 1893 è richiesta solo per Konia Di Bagdad non si fa parola o neppure di Adana, La porta di Angora rimane sempre aperta. Da Angora, per Cesarea o per Sivas, per le golo dell'alto o del medio Eufrate, pare che sempre debba passare la ferrovia germanica di Bagdad. L'Inghilterra non è messa in allarme. D'altra parte il Kaiser, appena Bismarck è caduto (1890), inizia un nte flirt in regola con Londra. Per sei anni Guas- glielmo è l'enfant gate dell'Inghilterra, L'Eon- gitto, di recente acquisto, considerato a con Londra via delle Indie molto più preziosa hi che la ferrovia dal Mediterraneo al Golfo mo Persico, il Sud-Africa, il Mandi, la rivalità la francese sono distrazioni e motivi più che lle- sufficienti perchè l'Inghilterra non badi a la . quest'innocente ferrovia Eski Sceir-Konia, on- : che sembra un semplice tronco morto della e i;ferrdva di Angora, e pure punta su Alesare sandretta, e incide ad angolo vivo la forent j rovia inglese del Golfo. Quel giovane Kaiser via ! seducente era certo incapace di concepire ipmgn1 piani traditori. Gli piaceva costruire ^dominii del suo amico Abdul Hamid ferro- l i vie a capriccio, guizzanti come un gruppo di serpi intorno al pugno che lo chiude. Era tanto charming len,t"\ ,„ . . „ CwllInghilterra- che potevae d^va impedirlo — permise che l binari germa- t che facesse a suo ta,|,nicl scendessero dal Bosforo verso il Medi- ,7\ . " terraneo. Il 1893, che vede avviarsi a Konia la ferrovia ottomana di Anatolia (è il suo à un anno decisivo nella nome ufficiale) e un anno storia del Bagdadbahn. La prima sua grave crisi (che si poteva risolvere o in un urto a fondo della Germania colla Russia di Alessandro III, o nell'arresto a tempo taldeterminato della costruzione pel veto inglese) è brillantemente superata. . a n In due anni, sul finire del 1895, la ferro- via è a Konia. Ora bisogna portarla avan- ti. Si apre una nuova serie di difficoltà, che non spaventano il robusto Imperatore. Seguirlo in tutte le sue mosse è impossi- bile in un articolo. Chi vuole informazionipiù particolareggiate su questo tour de forceappassionante, cerchi i libri di Chéradame odi Bérard. Guglielmo rirutta ancora unavoLta con abilità consumata il contrasto anglo-francese, convince la Francia dell'interesse che ha ad appoggiare la ferrovia di Bagdad, che, allacciata alle linee di Siria e dell'Hegiaz, permetterà la rapida mobilitazione delle forze turche contro l'Egitto occupato dagli Inglesi, e si propizia la finanza francese consentendo il prolungamento della Smirne-Cassaba fino ad Afiun 2 a e o i a i o el re o riecì ! a el Karahissar sulla linea di Konia. Scoppiano i massacri di Armenia, e Guglielmo tende la sua mano alla mano di Abdul Hamid che gronda sangue, creandosi un titolo alla imperitura riconoscenza del carnefice. L'Inghilterra propone un intervento: la Germania dichiara la sua astensione: Russia e Francia esitano e poi si accostano alla Germania, lasciando ringhi! terra Isolata e Guglielmo beneficiario del movimento. Nel 1898 il Kaiser fa il suo viaggio di riscossione a Costantinopoli, t riporta a Berlino la promessa dell'estensione della ferrovia da Konia a Bagdad, che è formalmente annunciata il 27 novembre 1899. La guerra boera determina un nuovo revirement dell'inesauribile Imperatore. Ora, che il concorso della finanza e della diplo mazia francese pare assicurato, Guglielmo ritorna a far gli occhi di triglia all'Inghilterra La guerra boera è in corso. Lord Salisbury, atterrato dalla morte della moglie, lontano dagli affari. Riesce facile a Guglielmo affascinare il digrignante Chamberlain che l'ammira, e farsi lasciare mano libera in Asia. Il rifiuto di ricevere il vecchio Kruger venuto fino a Colonia fa parte del prezzo. Per la terza volta l'Inghilterra non si oppone all'estensione della linea tedesca al Mediterraneo verso Bagdad. Sorgono nuove difficoltà. La Russia si oppone anche al terzo tracciato, che le taglia la strada di Alessandretta. La chiaroveggente opposizione di Delcassé (e non è forse questa l'ultima ragione del licenziamento del ministro francese per ingiunzione del Kaiser) impedisce che il capitale francese intervenga nella costruzione dei nuovi tronchi della ferrovia di Bagdad, se non partecipando alla costituzione ed alla direzione della nuova Compagnia insieme col capitale russo ed in parti assolutamente uguali all'elemento straniero più favorito. Guglielmo deve rivolgersi nuovamente all'Inghilterra. Pare incredibile : per la quarta volta il fascino fa presa: per la quarta volta l'Inghilterra spiana la strada alla rivale in Asia Minore, verso il Golfo, verso l'India, Poco è bastato: il Kaiser ha distribuito sorrisi, complimenti e decorazioni, passando in rassegna le truppe reduci dall'Africa Australe. Nel marzo 1903 esce il firmano dettagliato, che concede alla Deutsche Orient Bank la costruzione della linea da Konia a Bagdad ed al Golfo Persico, collo sbocco ad un porto da designarsi. La Macedonia è sollevata: la repressione è atroce: Austria e Russia presentano il programma di riforme concordato a Mùrsteg. Abdul Hamid ranmametannercetdo quletrinla se popecolardete spfu ferAndimavconaLa steinRimglsanoneChunfrsovrsia avnvaseugsebtinSslMLPqgitMdetcsi sente solo, aborrito, minacciato. Si volge ' «al suo fedele protettore e ne impegna l'as-1 Csistenza, largendo con rapidità inconsueta ! halla lenta e tergiversante diplomazia turca i dd La a le he niin eun i titoli finali della ferrovia di Bagdad: dopo la convenzione dettagliata del mese di marzo, il firmano del luglio, il buirultu granvisiriale dell'agosto, le concessioni finanziarie supplementari del novembre 1903. Questi quattro documenti costituiscono la Magna Charta del diritto germanico in Asia Minore. GIUSEPPE BEVIUNE. dlp