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La commemorazione conquantenaria del Traforo del FrejusLa commemorazione conquantenaria del Traforo del Frejus Il primo saluto fra le autorità italiane e francesi La cerimonia al Municipio di Torino - La rievocazione della mirabile opera La cerimonia al MParecchie migliaia di cittadini sonò qónve-1 touu nel pomeriggio a Porla Nuova per assi- petere all'annunziato arrivo delle rappresoli-1 ftanze francesi invitate a partecipare alle leste Ncommemorative .ìoj traforo del l'rejus, ePer la circostanza l'interno della stazione flfu decorato di gruppi di bandiere italiane e. Lfrancesi, intrecciate', a. simbolo della fratel- rila'nza die unisce le due nazioni. sVerso le 15 incominciarono a giungere le npersonalità politiche, militari, amministrative KInvitale al ricevimento. Fra i priminl scia- a'•taire Frola presidente del Comitato, il l're- dfetto senatore Tacldei, col vice-prefetto comm. sBoggio, Fon. Fasta, '1 sindaco comm. Catta- eneo con diversi assessori e numerosi consi- l.glieri del Comune, il onestare comm. narrassi, ail comandarne del Corpo d'Armata tenente ge- enerale Porzio,' il comandante della Uivisic*o G.maggior generale Bonzani e il maggior gene- arale Gianuzzi-Severi, il grand'uff. corinaldi, i;il capo del Compartimento comm. Eliren- f'freumi. il Presidente della Camera di Com- l.merclo comm. Bocca, il consolo di. Francia comm Morawiocki, con il personale del Con- nIsolato e numerosi membri della colonia fran- n'ceso della città. r! Poco prima dell'arrivo del treno giùnse il s! sottosegretario alla presidenza del Consiglio, ulon. Bevione (accompagnato dal suo cimo di pigabineilo comm. D. C. Eula) in rappresentanza 1;3el Governo H11 treno speciale giunse allo scalo allo 15.30, Hfe gli ospiti'ebbero'un primo annunzio dar- 1ìjivo dalle note della Marsigliese suonata dal-1 «la Banda degli agenti ferroviari Scambiati i | cprimi saluti col sottosegretario francese si- Ggnor Paisant, e colle altre maggiori perso-1 SInnlita della rappresentanza francese, conino- ■-(sta di Ci persone, gli ospiti uscirono dalla I 'persone, , stazione passando dal salone reale c saliti in automobile si diressero agli alberghi rispettivamente assegnati, onde potessero prendere un po' di riposo prima di recarsi al ricevimento in Municipio. All'esterno dello scalo era stato disposto un numeroso servizio d'ordine e d'onore, a mezzo di carabinieri e di guardie regie. Una Banda ripetè la Marsigliese mentre le autojnùljili si allontanavano. Al Municipio ' Il ricevimento in Municipio ebbe luogo !&lie 17. Qualche minuto prima arrivano le au! tonta, con automobili adorne di bandierine Italiano e francesi. Guardie regie c carabinieri fanno servizi» (lordine davanti al palazzo municipale traitenatido la lolla di curiosi al di la del cordoni. Nell'interno prestano servizio d'onore squadre dei tre corpi armati municipali in granile tenuta. La banda del 6.o regg. genio ferrovièri rallegra l'ambiente col suono dello marcie. Lo scalone e. l'atrio che portano nei saloni sancì adorni di pianto e di fiori. La folla delle autorità e degli invitati si raduna nella sala del consiglio'. Sono- presenti anche parecchio signore. I banchi della Giunta sono occupati dalle. Autorità civili e militari cittadino e francesi. Ita grande e magnifico mazzo di fiori e collocalo davanti alle autorità ; alle loro spalle, sulla parete adorna dai vessilli delle due nazioni umiche campeggia un grande ramo dorato di alloro e di qùeieiu: u un ricordo del savoinrdi in memoria dei nostri" cadmi in guerra, recato dalla missione francese. Preade primo la parola il Sindaco comm. Cattaneo, che-saluta gli ospiti e ringrazia gli intervenuti ed il rappresentante del Governo. II traforo del Monceuisio gli dà motivo per auspicare art una sempre più intima uillojaè dei due popoli ialini, la cui'.. missione é quella di' apportare al mondo luce e civiltà; e nelle attuali feste commémorativo — leste dal lavoro, dell'ingegnò, della fratellanza — vede il segno di una ribattezzata .infrangibile concordia. Egli termina al grido di «viva la Francia» ed è applaudiiissimo.. Il senatore conte Frola porta, quale presidente, il saluto agli ospiti a nome del Comitato dei; festeggiamenti, del quale esprime altresì tutta la commozione e la soddislazione per il completo successo dell'iniziativa. Anch'egli chiude con tin omaggio alla Francia, che viene accolto da grandi applausi. Segue, a home della mu cdanrcptmpi6l^smmi•1| 1 ! I niol'palità di" "Chamberv. il signor P'ilet, che | ricordati gli antichi, fraterni rapporti tra Sa- vola e Piemonte, 0 la recente comunione di | armi, termina inneggiando all'avvenire del- ile duo grandi nazioni sorelle. Nutritissimi, battimani sottolineano in più P«M«F;L80 del i-'illet. Nella, sala delle Congregazioni un signorile rinfresco 6 poi offerto ad ospiti ed Invitati. 1 La riunione di ieri sera nel gran Salone. Ambrosio in corso Vittorio Emanuela pei' la conferenza commemorativa della grande opera allidata alla brillante e lucida parola .dell'ing. comm. Ebrenfreund, Capo del ('..impani mento ferroviario di Torino, esito, imponente. Lo sale e gli sio erano stati trasformati ila avuto un ri dell'Ani! rocou una dovizio¬ sa e gérìiallssiraa decorazione di grand pinnte ornamentali', con una quantità di fiori e di ricchi tappeti persiani, con una illuminazione signorile. Ambiento quindi magnifico quale meglio non poteva desidorai'si ed a cui arrecò putu imponenza il pubblico che l'affollò, gremendo già alle ore 21 il grande suiuno. lira presente tutto il gruppo degli «spiti francesi, nonché tutte lo autorità civili e militari di Torino, oltre a ulaa enorme folla di invitati. Molta ora l'attesa per questa commemorazione utllciale e bene lece il Gomitato ad «libiamo l'alto compito alla intliscussai competenza od al vivido ingegno dcil ing. T,hreili'reund, il quale non è venti.0 meno alia Vivissima e giustificala attesa, ed ha avvinto Il pubblico còri l'intenso interesse. L'oratóre ha iniziato il suo dire ricordando t primordi pieni di asperità, di diffidenze, di contrasti che la grande idea sulle prime raccolse. Il progetto L'idea eli sostituire la strada napoleonica del Mortcenisio con una ferrovia che, ij'uvers'aprto il masso roccioso delie Aliti unisse cLieitimeuii' In Savoia al Piemonte nacque, si Ruò dire, coll'apparizlono stessa delle ferrovie, el 1833, quando appunto si costruivano le prime ferrovie, Giuseppe Médall, di Bardonc-ochia córiiniissioiiàrio alle Dogane e Impresario di lavori, proponeva di creare una ferrovia fin l'Italia e la Francia traforando le Alpi nel punta più stretto, che egli, pratico dei luoghi, indicava essere il colle del rraius. Ira Bardonecchia e Modano. L'idea non fu presa <ml serio; fu sinuata un'Utopia, .m impresi pazzesca; ma il tenace alpigiano non si diede per vinto e nel Mi. in un memoriali' diretto al governo subalpino, confermo o chiari la sua proposta. I Iì i! Si cominciava intanto a comprendere l'importanza dio la creazione di comunicazioni acili c rapide aveva per la prosperità delle Nazioni; tutta l'Europa e l'America del Nord' erano in moto per migliorare ia navigazione fluviali) 0 per costruire strado ferrale. Nel 1845 Luigi Des Ambrois, allora ministro dei lavori pubblici, si eònvinse dell'opportunità di studiare il problema del traforo delie Alpi e ne diede incarico all'ingegnere belga Enrico Klaus, clic già aveva diretto la costruzione di alire "<-n\>vio, ed al geologo Angelo Sismonda eli. doveva più specialmente esplorare la struttura interna del monto. Nello stesso anno e nel successivo llarione Petitti, col suo bel ibro « Delle strade ferrate italiane e del miattore ordinamento di esse», Camillo Cavour e Cesare U.ilbo con memorie ed articoli sulla Gazzetta Piemontese e su riviste del tempo, andavano agitando il pioblomn dello ferrovie taliane, e mettevano in rilievo l'importanza |ol traforo delle Alpi per l'avvenire induslriae e politico d'Italia. Le guerre del 1S-1S-W distrassero l'attenziono dalla grande impresa: ma gli studi continutrono. .L'ing. Maus Cdn Sutfcessivl rapporti agguagliava ii governo del risultato dei suoi tudi, e nel presentava il suo progetto déunitivo, in seguito comparvero molte altra proposto. Notevoli specialmente: nuelle del ing. 0. 13. Piatti di Milano, del fisico Daniele .oliadori di Ginevra, dell'ing. Tommaso Bar- Hett di Londra e ouella presentata nel 1853 al1 Accademia delle Scienze di Torino con la «wiandn ili brevetto di tre ingegneri, assointisi per lo studio del problema. Erano oasi: Germano Sommeiller di St.- Jeoire (Savoia), Sebastiano Grandis dì Borgo San Dalmazzo Gun.eo); Severino Granoni di Voghera, tui.u «J usoili uall'Umversità di Torino. L'idea ormai maturava. Camillo Cavour, chiamato nel 18T>0 a far pare del ministero d'Azeglio e duo anni dopo salilo egli stesso a capo del governo se ne fece ardente sostenitore; incoraggio lo studio dei mozzi atti a rendere possibile il Iraforo: eliminò gli ostacoli che altri paesi cercavano di opporre alla progettata linea internazionale; riuscì a far acere, se non a persuadere, gli oppositori. Difficoltà dell'impresa iLe difficoltà dell'impresa erano però enor- mi. e; salvo pochi, eletti, nessuno credeva alla jpossibilità della riuscita. Fra il 1848 e il «a5|l Piemonte aveva aperto ali esercizio circa,600 chilometri di ferrovie: la Toi ino-Genova. ja TórinoJSusa, la Torino-Novara, la Torino- ^f\J^Trrt^^--°~^^ —l-\sondi la-Arona e la Mori or maggiori gallerie costruite fino allora in Piemónte come in altri Paesi, avevano lunghezze moilo limiiate e lo scavo era stato agevolata ed accelerato mediante pezzi aperti dalie (alde del monte. I pozzi facilitano la ventilazióne e permettono di eseguire, lo scavo contemporaneamen'to in diverse traile dei sotterraneo. La itali «ria dei Giovi, fin.'Novi Ligure eGenova, lunga, tu, SfiO, era stata costruita con14 pozzi; la galleria della Venne, presso Ma:-siglin, lunga m. 4S'X>, era stata scavata con £2 pozzi. II - si osava, tentare. Doveva*avere una lunghezza. di oltre 12 chilometri e daia l'altezza della massa rocciosa sovrastante il tracciato delia Fraius era il primo traforo delle Alpi chegàlléria, non era possibile pensare àìl'apoi" tura di pozzi intermedi. Lo scavo doveva dun-qae eseguirsi per due tratte opposte di oltre Goti.) metri ciascuna; la ventilazione dei sot- terranei con un solo sbocco ail'aria libera sa-rebbe stata difficilissima e l'uso delle mine diventava Impossibile. Ma coi metodi ordinari di scavo il traforo avrebbe richiesto pili di 50 'anni e la spesa sarebbe stata enorme. Biso- gnava trovare nuovi mezzi ohe accrescessero la ìKit.enza del lavoro e coila prontezza della esecuzione e colla lini ita/Jone della spesa rendessero pratico l'ardilo disegno. Grandis. Grattoni e Sónimeiller pensarono di valersi delle cadute d'acqua disponibili sulle Alpi. Aveva.no perciò idrato un apparecchio, semplice ed efflcaco, che permetteva di utilizzare la.forza motrice dell'acqua per comprimere grandi quantità d'aria; l'apparecchio era il compressore a. colonna, d'acqua. La pres sione da adottile fu fissata in 1. atmosfere efu pure sperimentata In possibilità di con- durre I aria compressa a granai.distanze «'"-za notevole > geniale inv - V Tir- i <w^V,e T ,,ue<ave,' iole era ^&''lfe^dUki!ó«énio ^ nini la forza motrice allo perforatrici e di assicurare la ventilazione; Come perforatrice poteva essare convenientemente adattata a perfealonata l'ingegnosa macchina ideala dal Bartlett. 11 governo presieduto dal Cavour, essendo niinistrn dei lavori pubblici il l'aloocupa, coni- pri'so che il problema si avviava ad una sola- zione pratica, è nel 18.V, incaricò i tré iiigo- gnerì di procedere a nuovi studi, in concorso delfine. Luigi Ranco, '■■he già aveva diretto la costruzione delia galleria dei Giovi ed era nltorn commissario tecnico governativo pres-so la siri!-'.» Vittoria Emanuele, concessio- naria della ferrovia dal Boriano, presso f.uoz, al Ticino, presso Novara. Frutto di questi siufli, diirni due anni, fu la presentazione di un progetto compieta che comprendeva tutti gli apparecchi mv.-s .1 ri por la produzione del l'aria conipressii, per la. perforazione e per ia ventilaxiont della galleria e che miche per il tracciato prevedeva di modificare son^ibllmeiite (piallo proposto dai Maus. il governo giudico ancora opportuno Un 0sperimenta praticò e 110 diede incarico alla memoraiida Commissiono, òhe tu presieduta dal Des Ambrois e comp.isi.a di Ignazio Giù- !:•.. Luigi tedi lieo Menabrea, Dionigi Buv e Quintino Sella. Oli esperimenti fumilo eseguiti a Samiplerdarena ove la massa rocciosa ilei prom'onii rio di s. Benigno e la caduta d'acqua deila condotta Nicolai! si prestava-no 1 gtcg'iauiciiit! allo scopo; i risultali furono esposti colici relazione del 5 maggio isr>7, riice documento degno di quegli scienziati eminenti. Il compressore idraulico del siiinuri Grandis, Graiioni e SoiiimelMer — concludeva la rpiiiatlono — fornisce il miglior mezzo runoschito di if-ppUcdre la forza, ttell'acqua rudente ,i. conivrirnere grandi volumi d'uria sotto •'vernicile /ire■•"••ioni; costituisce una. reni, e preziosa conqiiistÀ dell'arte: porne il mezzo tii somministrare al lavori sotterranei aria reaitiraltile e forza uiolrìc. . La Commissione conclatleva pure favorevolmente sui risultati deigli esperimenti per il trasporto deji'aitin cOinpressa mediante lunghe condotte, nonché sulla nuovo perforatrice proposta che migliorava'qiie.lla del Bartleti e poteva essere ancora perfezionata all'atto pratico noi suoi particolari meccanici. Consigliava Quindi di métter mano senz'altro all'esecuzione dell'oliera. Cavour prese;,i.ù la relazione al Pai lamento e con leggo l", agosto I.S.V,- fu deliberata la costruzione deila galleria del Fréjus. i e d' e 5 i e o i a o l r a , e a i i éa e r- a : , o u r, o o ea aa r r- II traforo I favori cominciarono nell'ottobre nel 1857, in conto diretto dello Stato e sotto la dirigenza tècnica degli ingegneri progettisti. SI ! tracciò l'andamento delia galleria, si. costruì-1 rono strado o condotte d'acqua, -si eressero il cantieri, uno a Bardonecchia, l'altro a Four-j neaux sopra Modano, fu creato tutto quanto era necessario agli operai che a lavori inoltrati raggiunsero i 2090 pei- ogni imbocco. Nel primo periodo, dall'ottobre dei 1S57 a tutto il 18WI, si procèdette lentamente con lo scavo a ma.no; cosi, in oltre tre anni, zauie.nto fu soltanto di 725 metri dal dziprinbe ul'qsocoBurdoneechia e 485 dalla parte di Modano con una. media complessiva di un mclro al | giorno. Si era frattanto completato lo studio1 del compressore idraulico, del ventilatore, : della perforatrice e ne era stata commessa la costruzione alio stabilimento della Società; John Coclcorill di Scralrig (Liegi); cosicché il 12 gennaio ISfit la perforazione meccanica! potè entrare tri aziono dal lato di Bardo-j nocchia. Ma anche colla, perforazione mercanica il progresso, nei primi anni, fu lento, date le enormi difficoltà che si avevano dovendosi i creare tutta una organizzazione nuova, di. lavoro. Nel ISfil colla, perforazione meccanica; dal lato di Bardonecchia l'avanzamento fu ì inferiore a quello che negli anni precedentiI aveva dato lo scavo a mano. Nel 18&i l'avanzamento fu maggiore, ma sempre modesto. I Le SO perforatrici in opera avevano dimostra- ■ to parecchi difetti ed ern.no divenute inservi l'avan-1 diato di j inmrintral'nnDdluufelembili. tanto che fu necessario costruirne delle ; hnUOVe 0 Più robuste, 'ditto rniostn non nra ! mfatta certamente per dogli increduli e dei lo ire dei maligni. paJl'estaro r „...„ ,. . , ueie vicine, sarcasmi e dileggi piovevano sui cotre coraggiosi direttori, e si domandava per- ■£?finr, aì rn- >n«nro it mesi noi- un invnm chp'f 5??!.!^r?±a.-sp.^tl-.?,J-.lm lavoro cne!hbe mmdspa j concaio n'el «Wnìne'W&ama a^rtìre'dià | 5|li0 pennato 1862, e s'impegnava di panare un a, ;/- , '^ooOO ver nani anno di anticloo\ a. j »'r"Ì'lXm Mm 7mu diant°ao- SL^LJ m/m;To' c'era in uuella conwn-i2-\^%1^^^m^iS%ìS^^\^noli dava affidamento di riuscita. Avvenuta nel 1859 la cessione della Savoia alla Francia, fu stipulata a Parigi la convenzione ? maggio 1862 colta quale veniva pattuito che il traforo dovesse essere continuato a cura e sotto la responsabilità del Gcverno italiano. Là Francia si assumeva di concorrere nella spesa per la somma di 19 milioni di lire a condizione che il lavoro fosse ee ta ; lóma ei n1 :-; n a. a a nova allora, ma c'era pure la prova della grande importanza che anche la Francia annetteva al sollecito compimento del traforo. 1 Intanto i direttori del lavoro avevano per; fazionato i loro apparecchi; della pei foratrice si ! era creato un. piccolo apparecchio ingegno! sissinìo col quale si produce vano meccanica| mente tutti i movimenti elio nel lavoro ordi, natio la mano dell'uomo fa fare allo scali pollo per forare la roccia, ed i movimenti si I succedevano con tanta, rapidità che. lo scalpello andava a colpire la roccia da 200 a 300 he!-- SS a "cìT molti miglioramenti erano stati introdotti nella condona del lavoro, nella quale gli inwei" I P4di direttori ebbero collaboratori efticacissln-1 t ine. .Bartolomeo Borelli dalla parte di re | Bardonecchia e l'ing. Fallico Gopello dal lato t- ; di Modano. Dal 1813 la perforazione meccanica a-:era entrata in azione etiche dal lato di Modane e I ed j lavori procedevano regolarmente; la riuri 1 scita era ormài assicurata.-~JL~ di (A questo punto, il brilla/ite oratore, che è o- seguito passo passo con sommo Interesse dal- ro a sa o lcdi mio s l'uditorio, accenna al nuovo sistema di ferrovia da monlagna ideato dall'ingegnere inglese Foli e installata sulla strada d«t Morveenisio, in attesa che fosso compiuto il traforo. E poi prosegue) : La galleria in esercizio ] Avvantaggiati anche dalla pratica acqui* : stata dagli operai, i lavori procedevano ori j mai rapidamente, talché dal 18,17 al 1S70 l'nvanzamemo raggiunse e superò la media di e! 4 a[ g-j0mo complessivamente per i duo n- imbocchi. 11 giorno di Natale del 1870 la son"-jda traforava l'ultimo diaframma di i metri, alle 6.20 traversò felicemente la gal- - jlena e giunse a Modane fra solenni manife- ai(la "^««-«va l'ultimo diaframma di 4 metri, dU^à Su <*»n,^° 11 ffl<™> successivo, il 17 t™° inaugurale, partito da uira crebbe sce stazioni di tosta, a Grandis, Grattoni 0 Rommeiller avevano anal ticipato di iti anni sui 2ó previsti dalla l'ran Iala* 11 costo dell'oliera gigantesca fu di 88 o I milioni di lire, pari a circa 5400 lire per meni- tra lineare, n fu sostenuto per 27 milioni data- la Francia, 41 dall'Italia. Il traforo, eseguito o- in rettilineo, risultò di m. 12,233. e rinconso tra del tracciato dalle due avanzate avvenne o in modo perfetto, con nodi! centimetri di ra scorto. U previsioni uvì «isirionda sulla s-lsiribuzione c sulla natura dello roccie o- tarano pienamente ronfennnto. I >. z, ' un li la il l0a ta ù- j dopo. I tormenti del fumo 'Coi l'oratore offro alcuni dati tecnici sui rimi tempi dell'esercizio della ferrovia; quin- gallerie lunghe ed in forte pendenza r!i- risi'iltempern- man mano che si avanzava nelle viscere della terra e raggiunse 1 30 gradi ma pule essere mitigata dai getti d'aria compressa. Tulli gli ostacoli furono vinti dalia scienza e dalla fede di quegli trepidi. Le feste inaugurali a Torino durarono tre giorni e furono grandiose: vi partecipò nuche In Francia benché fosse allora snto, il peso della grave sconfitta militare dalla lo doveva gloriosamente redimersi 13 110] il 1 Ili in. quaanni v esa ta a-1 m ,|jec no Ma I icmiri va onto e zo ene ti in hé ooaréta. to odegSpIlreBmnmctdcttphanno un terribile nemico: il fumo, che 11 tardò a far sentire i suoi effetti anche, nella galleria del Fréjus. Qualunque sia il carbóne impiegalo, la combustione sviluppa acido carbonico, ossido di ^carbonio, vapor d'acqua ed anche piccole quantità di anidride solforosa .prodotta dalle piriti generajmenta conte nule liei carboni fossili. 11 gas più temibile è i'ossido di carbonio che hn azione tossica, in sommo grailo e che si produce in tanta maggiore quantità quanto più la combustione e Imperfetta, l-c locomotive del treni in salita. 0 specialmente dei treni merci, emettono grandi quantità di fumo. .c,> ]a galleria non è bene nereata, la combustione diviene diiiicilé e perciò aumenta la produzioni,, dell'ossido di carbonio. Una dose di 8 a 1!) per mille di questo tenibile, gas, quale fu riscontrata più volte nell'atmosfera delle gallerie, può avere azione letale immediata. rz1mqafardgdeatddstddmvVfdlafcflidccCtansvpfcorqddcddcd-tbalnNs0e I treni vengono dunque a trovarsi in condizioni più o meno difficili secondo l'aerazione esistente in galleria; aereazione che ò provocata dalla differenza fra la temperatura interna e l'esterna, dal dislivello fra 1 due imbocchi, dalle correnti dominanti all'esterno, e perciò varia da una galleria all'altra e, per una stessa galleria, anche da un giorno all'altro. Le condizioni più pericolose si hanno quando la corrente naturale e diretta nel senso dei treni in salila, per cui il fumo accompagna il treno nella sua marcia. Le con dizioni più favorevoli si hanno invece quando in corrente naturalo è in senso opposto alla marcia del treno ascendente. Nella galleria del Fréjus l'aria spira ordinariamente dalla parte di Modano verso Bardo- nocchia, cioè nelle condizioni peggiori per i treni che percorrono in salita la lunga tratta a forte pendenza; Perciò fin dal principio dell'esercizio si ebbero casi frequenti di malore nel personale di servizio ai treni e sulla linea, con conseguenze talvolta anche mortali. Di più il fumo, per l'acidità dovuta all'anidride solforósa, corrodeva i metalli dando luogo a frequenti spezzamenti di rotaie e ad un rapido logorio del materiale. La ventiiazione artificiale Il Giappone, che come no) ha una rete ferroviaria con foni pendenze e lunghe gallerie, aveva adottato un sistema originale pei' mitigare gli inconvenienti del fumo. L'im- hocco più basso della galleria veniva chiuso I mn.-liiintA ,in„ rvr%,.,n Ai n,n«nnini. i„ i uawa lul mu>. S1 apxeirminava cosi una corrente discendente elio toK aSh. ito? ■£?," "tivan c-,ir ice'pnt1. hi ,1 "n„ f ancata cali accensione di un fuoco alla hnse del camino. Il treno, giungendo all'imbocco della galleria, si apriva da sé la poria e trovava nell'interno una coiTente favorevole; ma la porta costituiva un pericolo o per lei mono uri grave incomodo per l'esercizio. Un altro ingegnere italiano, Merco Saecardo, riusci ad ottenere lo stesso scopo con un sistema molto più pratico, che applicato daoprima con esito felice nelle gallerie dei Giovi Lleria'dei FrEm0 a*,0I,C ml 1901 P»"™ del Fl,eJus- Ma so !' sistema di ventilazione artificiale avcX!l mol,° migliorale le condizioni di esercì- 2'0 «ella galleria rispetto al fumo, reslava an- ^M risolvere il modo rii.far fronte al graduale aumento del traffico. Un primo ostacolo era dato dal fatto che le linee d'accesso alla Igalleria del Fréjus erano a semplice binario. Soltanto molti anni dopo l'inaugurazione si pensò a rimediare a questo errore veramente Imperdonabile, in ciò la Francia fu piti sollecita; l'Italia venne dopo e dal 1012 al 1915 raddoppiò il binario da Torino a Bussolenn e da Sai berti and a Bardonecchia; la tracia Bussoleno-Salbertrand, che presenta difficoltà maggiori, rimase od ò tuttora a semplice binarlo. Un secondo ostacolo era dato dalle limitazioni di peso e di velocità clic si avevano colla trazione a vapore, anche con le locomotive pai potenti, a causa della forte acclività della linea. Per aumentare il rendimento della linea occorreva dunque trovare un mezzo che permettesse di far salire da Buss-oleno a Modane dei treni più pesanti e con velocità maggiore. Il problema fu risolto colla trazione elettrica- La trazione elettrica Le applicazioni di trazione elettrica con carattere industriale comincia rono dopo l'invcnztorn- (tolla din/imo e del motore elettrico, nel 1879 in Germania, con impianti della Casa Siemens e Halske; ma furono dapprima limitale quasi esclusivamente a servizi tramviari. Le applicazioni ferravi orlo di traffico importante furono possibili soltanto più lardi, iti seguito ai miglioramenti ottenuti dallo Case costtaitrrici. ;iglì studi dei tecnici, aile nuovo scoperte degli scienziati, fra i quali emerge un altro grande piemontese: Galileo Ferraris. 1 primi esperimenti furono fatti in Italia dal 1901 al 1901, sulle ferrovie della Valtellina, e fra i vari .sistemi fu scelto (inolio a correlile alternata trifase. Dato il problema di Lraìnara treni pesanti su linee di indevoto lunghezza e di avere quindi locomotori potenti alimentali dall'energia elettrica trasportata a grandi distanze, si dovettero adottare correnti ad alia tensione. Fu una ailiita iniziativa, che destò dapprima molti dubbi e diffidenze, trattandosi di condurre alti potenziali quasi a portala di mano del personale 0 del pubblico con le dovute garanzie di sicurezza, In seguito ;ti lelici risultati delle prove in Valtellina, la trazione elettrica fu applicata fra il 19l'i e il 1915 su quattro importanti linee di valico: la linea, dei Giovi. la Savona-Cova, la Succursale dei Giovi 0 la Bussoleno-Modana. L'energia occorrente stiliti linea del Cenisio, fornita in principio dal Comune di Torino colla sua Centrale idroelettrica di Chiomonu fu poi fornita dallo Società per le Forze Idrauliche della Maira, alla quale si é ora aggiunto il sussidio della nuovo. Centrale delle Ferrovie dello Stato di Boreiouccòhla, alimentata dalla condotta d'acqua del iMclezot, e da quello» ancora in costruzione, del Bochemollos. N'olta Centrale gli alternatoti, accoppiati direttamente allo turbine .idrauliche, generano la corrente alla frequenza di Iti periodi al secondò. L'energia così generata, a mezzo- di trasformatori statici viene elevata alla tensione di GO.OitO volt, e collo diverse terno di fili della, linea primaria è condotta, alle, sottostazioni di trasformazione distribuite lungo ia ferrovia 0 circa 20 km. di distanza runa, dall'altra. In ogni sottostazione di tiasformaz.ione, la corrente viene poi ridotta, à circa 4000 volt, alto, quale tensione sono alimentate le line secondarie, o di contallo, costituite da due coppie di fili di rune di n millimetri di diametro ciascuno, mentre il terzo conduttore é formato dalle ritaie. Nel locomotore la corrente arriva d:illa linea di servizio attraverso il trolley a contattò strisciante situato sul ietto, ed é condona ai motori a campo rotante tipo Ferraris -Se sono applicati ni telaio e la cui par!" rotante aziona le ruote mediante, manovelle e bièlle. I locomotori elettrici del ijrupno E. 550, a 5 assi accoppiati, che tanno servizio da Bussoleno a Modane possono trainare; in doppia nazione. -420 tomi, ulla velocità di 50 km.-ora. Ne consegue clic suilii forte salita si ha. rispetto alla trazione a vapore un aumento di 0 ras lozione del (0 pr-r cento, cioè 7 locomotori elettrici fanno il servizio di 10 locomotive a vapore, ed oltre a ciò la velocità di marcia à raddoppiata. Con la trazione elettrica, in conseguenza della maggior velocità di marcia dei treni in salita e del maggior peso trainata da ogni treno, il tonnellaggio che si può trasportare nelle 24 ore da Bnssoleno a Mudane è più che raddoppiato a confronto dell'esercizio a vapore. Si Ila inoltre il vantaggio della completa scomparsa del fumo e di tutte le sue dannose conseguenze. Si ha pure una maggiore regolarità nella marcia del treni in discesa, che avviene anche senza uso dei freni, inserendo i motori in circuito in modo chi funzionano da generatori elettrici a spese dell'energia meccanica disponibile nella discesa. Ne deriva che i motori dei treni discendenti rinviano sulle linee Ventraia rUuperata, cosicché sotto questo punta di vista si ha un vero e proprio collegamento di trasmissione del moto fra i treni ascéndenti e discéndenti, non altrimenti di come avviene in un sistema funicolare. L'ing. Ebrenfreund, continuando nella sua lucida esauriente esposizione — che il pubblico ascolta con manifesti segni di ammirazione, — passa a parlare dei diversi sistemi in competizione per la trazione elettrica ferroviaria e delle varie caratteristiche di ognuno di essi. Ed anche questo punto della conferenza è trattato in modo tale da rendere là materia tecnica del suo dire non solo accessi bile, ma anche perfettamente comprensibile I-,. i SC1UIO ai digiuni di nozioni tecniche. L'avvenire Sempre vivamente ascoltato, l'oratore conclude ■ La 'trazione elettrica ha degnamento completato l'opera di Grandis, Gradoni e Sorm mc-illor; opera gigantesca in cui furono creati gli istnimcnti ed i metodi di lavoro che servirono poi alla costruzione di molte delle più dimoili ferrovie del mondo. Si è tentato di oscurare la gloria di quei tre uomini insigni, negando loro il merito dell'Invenzione che permise di utilizzare l'aria compressa per il traforo della grande galleria. Senza dubbio, altri avevano già riconol'uso che poteva farsi dell'aria coni¬ I istituire a à i l l e e e o e o a e ra e i a n a e sibilo" l'applicazione c incisero le pagine più gloriose della storia della ferrovia del Moncenisio. Storia die è scritta, oltreché dagli uomini eminenti che tic idearono, ne patrocinai ono c ne diressero la costruzione, anche da iutla la schiera ili ingegneri, tecnici, operai cito parteciparono all'esecuzione del traforo e delle opere successive. E' scritta altresì dai funzionari e dal personale ferroviario che per M) anni ne diressero e ne eseguirono l'esercizio, perchè l'esercizio di una linea di montagna presenta ad ogni momento difficolto nuove e richiedo sforzi continui di abnegazione. Già sono in costruzione nuovi tipi di locomotori elettrici più potenti, già sono stati studiati e proposti nuovi progetti per abbrevilare il percorso fra Torino e Parigi, per migliorare il tracciato della linea di valico, per so. la galleria del Fréjus con altri sot terranei. La scion:'«i e la tecnica progrediscono senlpre 0. sarebbe stolto affermare che la ferrovia del Moncenisio non sarà in avvenire migliorata, perfezionala, forse completamente trasformata, sia nei mezzi ili esercizio, sin nel tracciato. Ma anche (filando questo avverrà, sarà pur sempre ricordato con devota ammirazione il primo traforo delle Alpi, che fu uno dei più imponenti laynrt del secolo XIX. che concepito 0 attualo dal Piemonte, fu dal Piemonte dato in dono all'Italia ed ha contribuito ad affermare nel mondo la grandezza del genio italiano. **■» Grandi, prolungati aoplausi salutano la magnifica conferenza dell'in. F.hrenfroimd cosi densa di notizie, di chiarimenti e d'illustrazioni, così getualc e cosi interessante. E' un successo che è ben duvuto all'illustre oratore, il quale raccoglie poi rallperamenti c eretto di mano da un numero infinito di autorità di ammiratori, di amici. Olire che un successo dell'oratore, quello di ieri sera é nato un success''' del Gomitato organizzatore, porche l'Iniziativa di urna simile commemorazione non- poteva avere esito più impónente e più degno delle tradizioni di Torino. L'arrivo del Re, stamani •Stamane alle, lo, avrà luogo l'inaugurazione alla Mole Antonelliana della Mostra del cimeli, con l'intervento del Be e del Duca di Genova. Il Comilato offrirà agli ospiti una colazione al Ristorante San Giorgio. Allo l(ì visita al Castello Medioevale; Alle 17 ricevimento al Circolo Poria Susa dopo la visita al monumento del Fréjus. Questa sera alle 19,39 pranzo al Ristorante degli Ambasciatori offerto dal Municipio. Alle -.U illuminazione di Piazza Cu:lo Felice, Piazza Statuto e Monumento del Fréjus. Bande musicali sotto il porticato di Porta Nuova e in Piazza Statuto daranno concerto. Allo Scribi1, serata di gala in onoro della Autorità francesi che interverranno,