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LE FERROVIE LE FERROVIE le nndiziofl! Aralo metallico In occasiono del recente dlros siit occasiono del recente doloroso sinistro ferroviario di Santa Margherita è stato affacciato il dubbio che esso sia stato doluto alle deficienti condizioni dell'armamento metallico della linea Genova-Pisa ed in generale allo cattiva manutenzione della linea. Da altri è slata affacciata la ipotesi che il disastro sia dovuto — o per lo meno vi abbia contribuito — alla deficienza dell personale, causata dagli ultimi provvedimenti, per cui si sono licenziati in massa, senza alcun criterio, numerosi ferrovieri senza preoccuparsi dei reali bisogni dell'Azienda. Non si hanno elementi precisi per poter giudicare se e fino a rpial punto tali dubbi abbiano un fondamento, l'inchiesta in corso ordinata dal ministero delle Comurii< azioni ci dirà, lo speriamo, con franchezza, (piali sono state, nel caso specifico, le vere cause. Comunque nelle considerazioni che qui di seguito esporrò parto senz'altro dall'ipotesi ctie le cause Jel disastro siano dovute ad altri fattori. Ma ricordando la serie dei sinistri dolorosi che in questi ultimi tempi si sono verificati, mi sembra opportuno richiamare l'nttensione dell'opinione pubblica e del ministro competente sulle condizioni in cui si trova il materiale mobile e fisso delle nostre ferrovia statali. Ebbi già occasione, su queste colonne, occupandomi del bilancio ferroviario, ni mettere in evidenza alcune gravi lacune di esso ed in spénta] modo cute le provvidenze per il reintegro del nostro patrimonio ferroviario (linee, materiale mobile ecc.) sono assolutamente insufficienti. Calcolavo allora che, come cifra minima, tiil? deteriorazione s'aggiri ili circa 220.6 milioni per il periodo 1920-21-22-23 e per ben 800 milioni per il periodo 1005-1923. Vale la pena insistere ancora su tale argomento e qui mi fermerò soltanto a parlare dell'armamento nc-vallico. Uno degli elementi del maloriole fisso nell'industria ferroviaria è costituito ri fi Ho rotaie, le quali vanno soggette ad un continuo logorio, per il continuo passaggio dei treni e per effetto degli agenti atmosferici e tellurici. Per quanto il consumo dello rotaie avvenga in modo progressivo noi complesso delle reti ferroviarie, tuttavia avviene in misura molto diversa per lo varie linee; maggiore ò dove, oltre ad essere il traffico più intenso, le line sono in pendenza c le condizioni generali sono meno favorevoli, dove gli agenti atmosferici agiscono con maggiore intensità, come l'umidità dell'aria, dei suolo, la salsedine marina, ecc. Per provvedere al cambio delle rotaie quando il loro consumo è giunto al limite massimo di uso deve passare, in genere, un lungo periodo di tempo, nè ò facile, per i\ concorso dei fattori sopra ricordati, stabilire quando, in linea teorica, si presenti la necessità del cambio di un binario, uè minori difficoltà presrntano gli accertamenti dello stato di fatto delle lince. In genere l'età di una rotaia si fa aggirare dal 30 ai 60 a^ni, f. meno che non concorrano condir'.,n eccezionali, nel qual caso la durata inedia dell'età dello rotaie medesime può essere sensibilmente ridotta. Comunque per ogni sistema di reti si può riuscire sia pure in via approssimativa, a calcolare il grado di logorio medio annuale delle rotaie. Uno dei principali doveri dell'esercente le ferrovie è perciò di provvedere in modo ^adeguato a queste spese riguardanti l'armamento metallico, mediante l'accantonapnento di fondi determinati, allo scopo di provvedere alia sostituzione' delle rotaie quando se ne manifesta la necessità. In sostanza si tratta, con queste spese, di mantenere a valor costante, la parte metallica dell'armamento, vera e propria spesa, quindi di conservazione per mantenere in piena eincenza lo linee di cui trattasi. Ispirandoci a questi concetti, che ho sommariamente delineati, ia nostra legislazione ferroviaria prescrive che per il rinnovamento della parte metallica dell'armamento bisogni assegnare, nelle spese di esercizio una quota annua di L. 240 per ogni chilometro di linea esercitata, (il 0.80 % dei prodotti del traffico) oltre la somma ricavata dalla vendita dei materiali fuori d'uso, Invero sarebbe preferibile che il ragguaglio fosse fatto piuttosto rispetto all'asse-chilometro, in quanto questo mette meglio in evidenza l'intensità del traffico, che non il prodotto lordo del traffico stesso ma quest'assegnazione, in via normale, può ritenersi sufficiente. Che cosa è successo praticamente nelle nostre ferrovie? Dal ,1905 fino al 1913-li le assegnazioni di bilancio sono state effettuate quasi regolarmente e si aggiravano negli ultimi anni su 7.500.000 all'anno ; allo scoppio della guerra tale obbligo, con un decreto luogotenenziale, venne soppresso per gli esercizi 1911-15 p 1915-16, viene ripristinato nel 1916-17, ma scompare di nuovo nel 1917-18 e non si trovò nessuna traccia ancora nel 1920-21 e 1921-22. In un novennio cosi per ben cinque esercizi non viene effettuata nessuna assegnazione, e per i rimanenti quattro esercizi le somme destinate a tale scopo non solo non compensano le deficienze degli esercizi precedenti ma non sono nemmeno sufficienti per l'esercizio cui si riferiscono, quando si tenga conto dell'aumentato traffico e della svalutazione monetaria. Nella seguente tabollina metto in evidenza lo sviluppo Gel traffico in assi chilometri, gli stanziamenti di bilancio e nell'ultima colonna ho anche calcolato le assegnazioni in meno. 1 dati si riferiscono alle reti entro i vecchi confini e della rete sicula, sono escluse le ferrovie sarde e quelle delle nuove Provincie. Ptremcw ii kv.yum Menci k !»••«&• « Mincio mra, «lolita b aol-cMImrtri (In ««tal (h ■««il (la MI « lire) « l«) 1914- 1915 3.75'* zero 8.0 1915- 191C 4.43-1 zero 9.5 1916- 1917 4.834 12-0 — 1917- 1918 4.307 zero 17.85 191S-1919 4.085 1B-0 8.73 1919-1930 3.715 ltì-0 13.99 irso-195! :uni zero 29.08 1921-1922 3.5!if) zero 32.83 • 1922-1923 3.S3:ì S-1.0 7.G3 In complesso in U esercizi sono stati assegnati 70.6 milioni mentre avrebbero dovuto raggiungere i 200 milioni, abbiamo perciò una deficienza di circa 129 milioni. li notisi bene che i calcoli sono basati, tome si disse avanti, sulle assegnazioni minime prescritto, molto probabilmente le cifre dato aumenterebbero notevolmente quando si dovessero calcolare sulle condieioni reali della nostra rete. Con le assegnazioni effettuate durante tutto ".Periodo considerato, a mala pena s ò potuto effettuare la sostituzione delle parti accessorie delle rotaie (chiavarde, piastre, ramponi, ecc.), comunque la rinnovazione dei binari dev'essere stata molto esigua. Quando nei 1905, lfc nostre ferrovie dalle tre Società soni' passate allo Stato, un problema non di lieve portata ed urgente era quello di risolvere la sistemazione degli armamenti dell'interi rete. Si trattava (cioè di sostituire gradualmente l'armamento inetnilico a quello esistente in onera e piveU-nmonte ili ndotlnre noi io rotalo i modelli Viguole du Kg. 50.6 e 10.3, delti modelli pesanti, por tutte le linee di maggior traffico e percorse, da treni celeri. Lo sviluppo complessivo delle linee da rinnovarsi coi modelli pesanti, secondo il programma approvato dal consiglio di amministrazione delle Ferrovie statali, nel 1907 ascendeva a 6500 Km. Successivi studi, condotti dalla stessa amministrazione ferroviaria hanno dimostrata la necessità di estendere le reti da sistemare con i modelli pesanti, cosicché lo sviluppo complessivo della linee da sistemare da 6500 Kit», saliva a 6750. Di questi alla fine dell'esercizio 1911-12 erano sistemati appena 1150 Km.; rimanevano quindi ancora da sistemare ben 5600 Km. In definitiva, per l'attuazione di questo programma, si ritenne sufficiente procedere ogni anno alla sostituzione con materiale pesante di circa 400 Km. di binario per i primi 10 anni e di circa 300 Km. per i successivi 5 anni. Non è qui il caso di entrare in altri particolari di carattere tecnico, dirò soltanto che alla Commissione parlamentare di inchiesta per l'esame dell'ordinamento delle Ferrovie dello Stato, presieduta dall'on. Chimirri ed a cui prese larga parte il prof. Tajani, sembravi ragionevole l'attuazione di tale programma per quanto con criteri più rigorosi. Ora quanta parte di questo programma è stata attuata in un decennio ? Date le assegnazioni di bilarcio ben poca cosa. Ma l'aver soppressa o portato a limiti bassissimi tali assegnazioni non vuole dire che i bisogni della reto non siano più che mai urgenti. Non si tratta più di questionare se i bilanci ferroviari siano più o meno sinceri, se tali spese dovrebbero essere sopportate dall'esercizio o assegnate alle spese patrimoniali, oramai si tratta di un problema di sicurezza, si tratta di garantire la marcia dei veicoli e l'incolumità dei viaggiatori. Non solo è compresso l'andamento normale del traffico, ma è gravemente minacciato qualsiasi sviluppo del traffico stesso. Sono nodi che vengono inesorabilmente al pettine e per cui occorrono provvedimenti urgenti ed efficaci se non bì vuol colpire profondamente la economia nazionale. F. A. REPACI i1 n