La Stampa - Consultazione Archivio

Le ferrovie e i ferrovieri LA RUSSIA BOLSCEVICA Le ferrovie e i ferrovieri (Dal nostro inviato) LENINGRADO, dicembre. Chi viaggia da Leningradi a Mosca, da Mosca a Odessa, da Minsk e da Biga a Mosca, o compie il percorso Mosca-KarhowSebastopoli, Mosca-Iìostow-Baku-Tiflis, o si affida al treno settimanale transiberiano che unisce Mosca a Vladivostoch può ricevere l'impressione che il servizio terrò» viario in Russia funzioni ottimamente. Vetture abbastanza pulite, treni diretti, vagoni letto, vagoni restaurant, alle principali stazioni servizio di buffet, sonori avvertimenti quindici dieci e cinque minuti prima della partenza dei treni, orari di partenza anche se spesso non troppo esatti qvclli di arrivo, uffici di viaggio (a Leningrado ce ne sono tre o quattro) nelle grandi città: dov'è dunque la distruzione e la acrastazione dei t'asporti di cui tanto si t parlalo discorrendo della Russia bolscevica? Dov'è la rovina delle ferrovie che a taluni pareva irreparabile? E dov'è anche nell'organizzazione ferroviaria il comunismo, dal momento che i bolscevichi hanno borghesemente create due classi sui treni viaggiatori e tre se si contano i vagoni letto? « Vetture molli » e « vetture « dure »! E' vero, peraltro, che non esiste in realtà una denominazione di seconda a di terza classe: i bolscevichi hanno evitato questa classificazione borghese e ne hanno adottata un'altra che oice in sostanza la stessa cosa : vetture molli (mjagki) e vetture dure (shestkii) il prezzo del viaggio nei posti molli è doppio del prezzo riscosso per i posti duri. Il lettore intende agevolmente la differenza tra i soffici sedili ricopèrti di stoffa ed i banconi di legno spesso allineali (specialmente sulle linee secondarie) in vagoni merci. Per avere un'idea delle condizioni ferroviarie della Ruisia è necessario esaminare il problema nei suoi complessi elementi: bisogna tener presente l'estrema riduzione del traffico merci e passeggeri, lo stato di abbandono e di consunzione delle linee secondarie che rappresentano più di metà della rete totale russa, bisogna vedere qualche vasto « cimitero » di locomotive e di vagoni e considerare la diminuzione detto, scarso e logoro materiale rotabile, le deplorevoli condizioni delle rotaie, delle traverse e di parecchie -tazioni, le dificenxel di servizio dell'affaticato e mal ricompensato personale ferroviario. Ed allora ai deve concludere che malgrado t'appari* scente, per quanto assai ridotto, servizio regolare passeggeri con treni diretti ed omnibus (i primi hanno una velocità di circa cinquanta chilometri all'ora ed i fecondi di trenta) la crisi ferroviaria russa rimane grave e non lascia intravvedere uri prossimo miglioramento sensibile. Se si vuol credere alle abbondantissime statistiche russe, che si inseguono, st intercalino, si confondono e si contraddicono in una più o meno verosimile ridda di cifre in tutti i campi della vita economica del paese, ai primi di ottobre, per, una rete ferroviaria totale di 63 mila chiinetri vi erano 18.700 locomotive delle quali il 44 per cento erano inutilizzabil e 440 mila vagoni merci dei quali il 15 per cento inutilizzabili. Poiché sono dichiarate inutilizzabili solo le locomotive ed i vagoni che non possono più essere riparati e che devono essere considerati ferravecchi* a queste percentuali vanno aggiunte quelle assai elevate delle locomotive e dei vagoni che attendono di essere riparati. In realtà non si è lontani dal vero caicolando tra cinque e sei mila il numero delle locomotive e tra duecento e duecentocinquanta mila quello dei vagoni merci in servizio. Si può ritenere inoltre ehi. sieno in movimento circa cinquantamila vagoni passeggeri. Le Putiloff: da 40.000 a 9000 operai Prima della guerra le sette fabbriche di locomotive russe producevano in media 750 locomotive all'anno e le li fabbriche di vagoni costruivano circa 31 mila vagoni all'anno. Lo scorso anno che ha rappresentato la massima floridezza industriale raggiunta dai bolscevichi dall'inizio detta loro dittatura, l'industria russa di stato ha fornito poco più dt duecento locomotive e di tremila vagoni nuovi. Le fabbriche, di locomotive, e soprattutto Putiloff, Kolomna, Briansk e Sormovo sono occupale con un personale ridotto in confronto dell'anteguerra — nelle gigantesche officine Putiloff di Leningrado sono occupati nove, mila operai mentre prima della rivoluzione ve n'erano più di quarantamila — atta riparazioni fondamentali di parecchie locomotive poste fuori servizio, poiché le mal attrezzate officine per le riparazioni che stanno a disposizione delle ferrovie non, sono in grado di ripararne un numero adeguato ai bisogni. Non bisogna dimenticare che le officine non hanno più rinnovato da quindici anni il loro macchinario assai logoro specialmente nelle sezioni secondarie. Molte rotaie hanno urgente bisogno di essere sostituite. Molte stazioni attendono, di essere riparate. Le traversine di legno, non sostituite da parecchi anni, sono in gran numero largamente infradiciate e su molte linee i treni devono procedere con grande prudenza e con velocità limitata. Due tecnici russi hanno calcolato the per restaurare adeguatamente le principali linee ferroviarie russe, cioè il 45 per cerilo della rete totale, occorrerebbe una sptr sa di 75 milioni di lire sterline. Il governo di Mosca, ai fini della tua propaganda all'estero, cerca di dissimulare le pietose condizioni delle ferrovie e la perdurante crisi dei trasporti malgrado l'esiguità dei traffici odierni in confronta agli anni che precedettero la rivoluzione, tv questi ultimi <"«»> tnnf ti? * ttntn fi-fi