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La «Direttissima» La «Direttissima» La inaugurazione della nuova '« direttissima » Roma-Napoli — che avrà luogo solennemente domenica — avviene a circa,; un quarto di secolo dall'inizio dei lavori e almeno a cinquanta anni dal tempo in cui ne fu lanciata la prima idea. Tre differenti generazioni l'hanno voluta, iniziata e compiuta, e ognuna di queste ha, si può dire, rispecchiato nell'opera le proprie tendenze: dalle discussioni, incertezze e mancanza di spirilo pratico nella prima ge• nerazione, si è passati alla esecuzione dell'opera, però con molto scetticismo ed eccessiva lentezza, da parte della seconda. Solo da cinque anni la generazione di oggi ha troncato ogni incertezza e condotto a termine l'opera. E di fronte al fatto compiuto cade tutto il passato, tacciono discussioni e polemiche ormai lontane, per dar luogo solo a una voce di plauso. Chi ha potuto viaggiare in qualcuno dei treni in prova, frequenti in questi ultimi giorni che precedono l'apertura all'esercizio regolare, ha potuto constatare come la nuova linea si presti a collegare nel modo rapido desiderato le due città, non solo per 16 caratteristiche altimetriche e planimetriche del tracciato,' ma anche per il fatto che, non incon trandosi lungo il percorso centri im portanti, non si presenterà per i treni più rapidi la necessità di fermate intermedie altro che per lo stretto bisogno di rifornire di acqua le lo comotive. \ Uno sguardo a un profilo nuche sommario della nuova linea mostra come il tracciato resti compreso tra i 126 metri sul livello del mare (stazione di Campoleone, a 33 chilometri da Roma) e i 3,40 metri in corrispondenza della stazione a Napoli. Lungo il percorso si presentano tre valichi principali in corrispondenza di ciascuno dea quali si hanno le tre gallerie più importanti; quella di Mont'Orso lunga 7,530 chilometri con il culmine a 53 metri sui mare quella delia Vivola lunga 7,454 chilometri a quota 94 sul mare, e infine quella di Monte Massico lunga 5,365 chilometri a 4? metri sul mare. La linea risale quindi fino a poco prima di Pozzuoli per scendere a Napoli. Oltre che le tre principali gallerie già accenante, ve ne sono altre dieci per una lunghezza complessiva tutte insieme, di oltre 34 chilometri. I ponti e i viadotti In ferro, di lun gbezza non rilevante, ma in numero assai urrande, si alternano con quelli in muratura e cemento. Le curve hanno un rnfrgio minimo di 1000 me tri e la pendenza 'massima raggiunge il 10 per mille in tre tratti tra la stazione di Piperno e Mont'Orso per una lunghezza di 2,8 chilometri p rispettivamente per altri 4,4 e 4.1 chilometri sui due versanti della galleria della Vivola In complesso la linea si presta 'dunque a realizzare su tutto il percorso le più alte velocità di marcia. E in questi ultimi mesi che hanno preceduto la inaugurazione, come si è accennato, sono state fatte numerose corse di prova per accertare praticamente quali velocità potranno raggiungersi ' nell'esercizio pratico. La necessità di queste prove era dovuta a due ragioni : anzitutto la linea è nuova e i rilevati e la massicciata, posati per lunghi tratti su ter. reno paludoso, potranno essere consolidati solo dopo che il passaggio di migliaia di treni a\nrà sufficientemente compresso U terreno. Dopo il passaggio di ogni treno in prova si dovette, infatti, provvedere a controlli e rettifiche dell'armamento in modo da porre prontamente rimedio in quei punti manifestatisi più deboli. Altra ragione delle prove è dovuta alla necessità di addestrare il personale di macchina a viaggiare a velocità che si avvicinano a 120 chilometri all'ora. Nonostante che le locomotive adibite alla nuova linea siano di tipo non nuovo ma usato anche su altre linee, perchè, in vista della elettrificazione della linea non si è creduto di costruire locomotive apposite, si è ritenuto conveniente accertare che a velocità più elevate di quelle da noi normalmente in uso non sorgessero difficoltà per riscaldi di assL e per eccessive oscillazioni della locomotiva e dei veicoli e per la produzione da parte di questa di sforzi di trazione assai elevati per quasi tre ore su tutto il percorso. Nelle prove fatte il tempo impiegato per percorrere i 215,622 chilometri è variato tra un minimo di due ore e un quarto (raggiungendo quindi una velocità commerciale di oltre 95 chilometri) e due ore e tre quarti. Nell'esercizio pratico la durata del viaggio sarà compresa tra due ore e mezza e tre. Si risparmierà per lo meno un'ora e un quarto sul tempo attualmente impiegato dai treni più veloci sulla vecchia linea. Ma in seguito, elettrificata la linea, il tempo impiegato sarà certamente inferiore perchè le due fermate intermedie, una per rifornire di acqua !a locomotiva e l'altra a Villa Linterno, a 36 chilometri da Napoli, per sostiiiiire la trazione elettrica a quella a vapore, saranno abolite. L'ingresso e l'uscita da Napoli, sono quindi, sin dagli inizi, fatti a trazione elettrica A questo scopo si è prolungata la elettrificazione a terza rotaia, da tre anni in esercizio da Napoli a Pozzuoli, fino a Villa Ltoterno. In seguito, come si è accennato, tutta la linea direttissima sarà elettrificata con il sistema a corrente continua a 3000 volts, e allora veramente si potrà considerare realizzato lo scopo della direttissima che in due ore circa collegherà Roma e Napoli. La importanza della apertura della nuova linea è certamente superiore a quella detrli interessi delle due città direttamente collegate. Si può dire infatti che l'entrata in esercizio 'della direttissima porti di nuovo sul tappeto il problema delle grandi velocità per tutte le linee di collega¬ mento di grandi centri nel nostro paese. Se si può oggi, a distanza di oltre cinquanta anni da chi ha lanciato la prima idea della direttissima Roma-Napoli, lasciare che qualcuno metta in dubbio la utilità economica presente di linee consimili, non si può non riconoscere come questa prima attuazione pratica pos¬ sa essere di partenza per risolvere il problema con criteri più moderni. Se è infatti molto arduo sostenere la necessità di altre direttissime per accelerare le comunicazioni tra centri importanti, lo si deve soprattutto al fatto che oggi esistono altre soluzioni più rapide e meno costose per raggiungere lo scopo : accenniamo per ora solo al consolidamento dell'armamento stradale, alla possibilità di aumentare il peso per asse e alla elettrificazione delle linee esistenti. \ L'inaugurazione della direttissima Roma-Napoli va salutata quindi non solo come fine di un'opera di mole ingente lungamente attesa e come esempio pratico delle capacità realizzatrici della presente generazione, ma come inizio di nuove possibilità per lo sviluppo ferroviario del nostro Paese. ERG.