La Stampa - Consultazione Archivio

La seconda autostrada del mondo: Milano-BergamoLE GRAMPI OPERE ITrtUffiNE La seconda autostrada del mondo: Milano-Bergamo BERGAMO, settembre. 11 giorno 21 verrà aperta ul pubblico la nuova uutosiratla iialiana: la Bergamo-Milano. 1" questa la seconda autostrada, del inondo. L'auujM.:<ul;i, dovuta al genio divin&tuce di un italiano, k una strada precojYitricv dei tempi, poiché il suo Ia>>ature, «iislAiiziuiido le comuni vedute, seppe anticipare mentalmente quel tataw processo di volgarizzazione dell'automobilismo elio, del resto, si vit'ii compiendo con sorprendente rapidità sotto i nostri occhi. L'auto a la sua strada lì' la strada tipica del secolo ventesimo: unitoruie, disadorna, ma levigalissima; ulte taglia i campi dilungandosi come la guida d'un corridolu U'uluergo, cvitanuo lino al possibile le curve ed ogni contatto, ogni intimila e ogni emozione, il pittoresco e il romantico; arida e nuda come un'asta, precisa come una pagina d'ora rio, obbediente a una disciplina — la brevità; e a uno scopo — l'utilitarismo, li' un olie di mezzo tra la strada comune e la via ferrata, poiché i! movimento vi e regolato con segnalazioni: banderuole verdi, arancione, rosse, ad ala rissa o manovrate alla mano, e lamili e fari luminosi «11 notte; e vi sono caselli e cantonieri; regole severe di marcia, sorveglianza di agenti in bicicletta e, oc correndo, montati su motocicletta; e si Ita un servizio di biglietteria e d'abbonamenti, li', insomma, la esclusiva »txoda dell'automobile, dove questo può a suo agio procedere, e dove sono eliminati fino al prevedibile 1 pericoli. Diciamo il vero: era da tempo che con quel fare anzichenò Invadènte, strepitando e urlando, passandoci Ira 1 piedi e sui piedi — ahimè usando una delicata prepotenza che Hbblam dovuto con un sorriso o un sospiro accettare e 6ublre — l'automobile aveva tentato di accaparrare tutto per sè lo spazio della strada di tutti; onde laudato sia l'industrioso uomo di carattere molto accomodevole che ha detto: — Qui sistemeremo questo scavezzacollo col furgll la sua strada particolare, perchè non susciti piti litigi, non faccia più guai. Bene. Ma diciamo ancora che l'automobile, questo eccezionale e salutare onore se l'è pur meritato, perche iti venticinque anni un bel po' (ti cambiamento l'ha portato sulla faceta del globo... 11 cammino che ha fatto si può facilmente calcolare ove si penst & quel che tra, e a quel che potevi ila re, al suo affacciarsi per le piazze delle città e le vie dei villaggi con quell'aspetto buffo da girarrosto che ancora muove — nel ricordo — al riso, e quel che e oggi l'automobile, forbito, concentrato e possente prodgloso strumento di lavoro e di arcltMimtl; ove si consideri quel che ha mutato di abitudini e di oondii'.io' nella vita nostra e quel che ha rivoluzionato nel sistemi e. nei diagrammi di comunicazione attraverso continentl e por regioni per millenni ritenute inosplti e invalicabili. ttasla, per non dir altro, accennare 3i!n. facilità con lo quale ha violato p dominato 11 deserto di Sahara e, in *sia, alle nuove vie commerciali che ha riattivato dopo un abbandono di millenni: — esempio la via dal Mediterraneo orientale all'India e alla Persia, attraverso i deserti di Sirta e di Mesopotamia. L'automobile è diventato uno strumento meraviglioso di lavoro e di rendimento, ciò che spiega la sua diffusione che ha. già del fantastico e cha crescerà fino a superare t calcoli delle più larghe previsioni. Era dunque palesemente assurdo che, penetrato e Impostosi come dispotico dominatore della strada comune. 11 veicolo a trazione meccanica, quella — la strada del buon tempo antico — restasse inalterata nella forma e costruzione; conservasse, in altre parol«, immutate le suo eiiratterlstiche del tempi immemorabili. Ma doveva toccare anche qui uU'ltaliti di fare, per dirla con la concisa frase dell'on.'Mussolini: «una gran dlosa anticipazione >, audacemente pre roiTendo fin l'America del Nord, ove l'automobile f> entrato nel comune uso di ogni più modesta famiglia. IO mesi d'anticipo Cautostrada Bergamo-Milano, me gito ancora del fuso autostradale Milano-Leghi, segna l'adattamento più ade rente ai comuni e pratici scopi commerciali di questo tipo di strada nuo va, che a molti potfi sembrare ri serbata alla soddisfazione delle esigenze piuttosto voluttuarie del turismo. E in vero, ancora adesso, la folla insiste nel considerare l'autostrada come la strada del signori, sopravvivendo nel pensiero dei più la convinzione ohe l'automobile sia un oggetto di puro lusso. Ma concepita in funzione di vera strada commerciale, l'autostrada è en tr.Ka in una seconda fase di pratico e reale sviluppo. E occorreva trovare rsgpvAnndlftmsldm città d intensa produzione indù-!striale per dar vita durevole, anzi re- gn are. a un sufficiente traffico renai-tiz'o. Ma, appunto, posta in vista delia in.aiilevole pianura lombarda, in fon-do a cui sull orizzonte che il tramon-to Indora, s'Intaglia, ben visibile nelle belle giornate, il seghettato profilo della Metropoli del Naviglio,- Bergamo è tal contro di produzione manufatturlern, siderurgica, industriale in genera, da giustificare la speranza di riuscita d'ima ambiziosa Ideazione che non trovava ancora termine di raffronto e risultati di conforto nella realtà vissuta. L'idea di un'autostrada Milano-Bergamo parti da quest'ultima città, e la prima idea risale addirittura al novembre del 1922, allorché la Società Autostrade Milano-Laghi riusci a ottenere concessione e sussìdi dal Governo per l'esecuzione delle tre strade che da Milano mettono capo a Sesto Calende, a Varese, a Como. Occorre qui dire che la soluzione offerta da una arteria modernissima autostradale rispondeva a bisogni lungamente sentiti da Bergamo in misura sempre crescente, polche IBergamo nella sistemazione delle reti ferroviarie dell'Alta Italia era stata duramente sacrificata. All'inizio dei lavori per ila rete autostradale del Laghi, creata dall'Ingegner Pupicelli. con Intuito felice Bergamo capi subito quanto di valor pratico era ancora potenzialmente celato in quella nuova, rivoluzionaria creazione; e abbandonato ogni altro progetto del passato, un manipolo di giovani di cui faceva parte l'avv. Giacomo Suardo, di poi assunto ai più alti posti della politica responsabile, propagandò l'idea della costruzione di una autostrada tra Milano e la città otobica, come la più rispondente alle impellenti esigenze di carattere commerciale dei due centri lombardi. Come è nello stile del tempo, quest'idea feconda trovò la via della sua rapida traduzione In realtà. Uscito dal primo gruppo animatore cittadino, dopo l'assunzione al Governo, l'on. Suardo restò sempre un fervido ed efflca cisslmo sostenitore della coraggiosa iniziativa, come quegli che con passione di figlio prende nobilmente a cuore ogni prohlema che risponda agli interessi reali della sua città. 11 29 ottobre 1924 l'on. Mussolini ve nendo a Bergamo assicurava che il Governo avrebbe concesso per l'autostrada Milano-Bergamo gli stessi prov vcclimenti di favore a suo tempo ne cordati per la Milano-Laghi. Il 28 giugno 1925 il Conte, di Torino, presènti j ministri Ciurlati e Federzonl e l'onorevole Suardo, celebrava la posa del cippo e dava li simbolico colpo di piccone ad avviare i lavori. Ed ora, dieci mesi prima del previsto, anche questa opera grandiosa che testimonia dell'ardire e della intra prendanza della nuova Italia è' compiuta; e per essa, inline, Bergamo rientra In modo definitivo, e con una forma davvero trionfale, nel movimento circolatorio della nazione. Tracciato nazionale Torna infatti qui opportuno di dire che 1 primi progetti dell'autostrada Bergamo-Milano studiavano un tracciato che mirava alla soddisfazione dei bisogni commerciali puramente locali delle due città capolinea. Bergamo cioè voleva alfine avere, come s'è detto, la stia « direttissima • con la Metropoli lombarda, cui da circa mezzo secolo ugogjiava; e perciò il tracciato autostradale, a sud di Monza, piegava intorno a Sesto e metteva capo a Milano dalla parte di levante, o meglio di nord-est, vale a dire dalla parte stessa che fronteggia Bergamo. Ma l'on. Mussolini, al quale l'.lng. Puricelli ebbe un giorno l'occasione di mostrare i disegni, insistè Inflessibilmente perchè la nuova autostrada si fondesse nella Milano-Laghi, con uno sviluppo di qualche chilometro maggiore del primitivo e con un ingresso a Milano di parecchio spostato verso ovest. Questa variante che parve, in un primo momento, irrazionale, dimostrò presto il suo essenziale valore e valse a persuadere anche I dubbiosi che l pochi chilometri aggiunti al tracciato che possiamo dire « comunale » venivano ad usura compensati dai vantaggi di un tracciato cito di colpo acquistava carattere « nazionale >. Invero, per virtù di quella minuscola operazione chirurgica, l'autostrada Bergamo-Milano diventava il primo drIbtmvs! segmento d'una Gigantesca autostrada - allacciarne tre regioni. Si vuol qui dt-re rne un audacissimo progetto s'era i intanto tacitamente pensato, cioè ni ; vagheggiava il progetto d'una arteria -; automobilistica «pedemontana» destie è , a n e nata ad allacciare Torino a Novara, con deviazione a Biella, e Novara a sua volta a Milano; Milano, attraverso Bergamo, a Brescia: quindi Brescia a Verona, c questa a Vicenza, Vicenza a Padova e infine a Venezia. Si delineava cosi una superba arteria automobilistica attraverso tutta la pianura pa- e a o ù , i à e a l a a i l i l e a a e a i i è a i o ono di a dana, con un tracciato più o meno parallelo a quello della 6trada ferrata. Ideazione affascinante che ha trovato ben presto in ogni città e in ogni particolare regione interessata, fra gli uomini d'avanguardia, una ferma base di sostegno. ' L'utilità Non è mancato, lo salpiamo, chi ha voluto far rilevare come, da Brescia in là, le strade veronesi e vicentine siano tanto belle — con lunghi rettifili, ampie curve, larghezza sufficiente e buona pavimentazione — da rendere per lo meno superflua un'autostrada. Ma anche le strade venete non hanno le precipue caratteristiche, le caratteristiche fondamentali delle autostrad-e, che sono: la pavimentazione li6Cia e omogenea, l'assenza di polvere e di fango, e soprattutto, e In modo assoluto, l'assenza di passaggi a livello. Qui si vuole avere a che fare con la strada, per eccellenza e per definizione, dell'automobile. E qui bisogna sostenere il principio assoluto della sua insostituibile utilità. Non si vuole tentare un parallelo tra l'utilità tloll'autostrada e quella della strada ferrata, e tanto meno accennare alla possibilità che l'una si sostituisca per rendimento economico all'altra; ma si deve invece tener ben fermo il concetto della sostituzione della strada tipica, specifica, dell'automobile a quella comune. 0 6l crede nel crescente, vertiginoso sviluppo dell'automobilismo, o non si crede. Nel primo caso non è chi non veda come ormai, proprio fin d'ora, la 6trada comune, che è la stessa strada degli egizi, dei romani, degli uomini del medioevo,, è assolutamente inadeguata al moderni bisogni del traffico. Ed in verità, è oltre tutto assurdo che macchine che possono tiare un rendimento (11 centoventi, centocinquanta chilometri orari, siano "fistrette dall'ingorgo delle strade comuni, della insicurezza di queste, insomma dalla loro organica impratlea bilità, a battere il passo dei trentacin que, dei quaranta, del cinquanta chliometri di media oraria. E' invece quelle alte velocità che si dovrà e si potrà infine circolare sulle stupende magistrali automobilistiche; e un tale transito vertiginoso sarà allora re^o assai più sicuro che ora non sia sulle strade create per il pedone e per i suoi antidiluviani compagni: l'asino, il cavallo. 11 mulo. Noi ci troviamo qui dinanzi, come ha precisato, con la scultorea frase già citata, l'on. Mussolini : a una t grandiosa anticipazione »; ma ci troviamo anche di fronte a una chiara, di 6apor lapalissiano, soluzione del problema stradale europeo e mondiale. L'autostrada è una strada terribilmente costosa. D'accordo. E perciò si deve fare e si fa solo là dove essa può rendere col transito intensivo e sistematico delle vetture. Anche la strada ferrata, del resto, è oltremodo costosa. E nessuno ha mai preteso — salvo qualche tartufo deputato degli Infausti tempi possati — di costruirla là dove non ne era sentita la necessità e prevista e precisata l'utilità. RENZO l.ARCO.