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Motonavi italiane Motonavi italiane Entro looch! mesi, a «cominciane ila feettembre. le linee Italiane di comunidazione con lo Americhe si arricchiranno di onattro grandi unità: Conte Grande del Lloyd Sabaudo, Augustus Ideila Navigazione Generale Italiana, Saturnia e Vulcaniti della Cosullch Line di Trieste..Se si tien conto di altre navi a caratteristiche meno elevate, entrate da poco © prossime ad entrale in aervlzio, la flotta nazionale oceanica da passeggieri subirà un notevolissimo Incremento, la qual cosa induce ad interessanti considerazioni su svariati problemi, in parte di indole tecnica ed in parte più specificatamente economici al riguardo delle direttive e delle previsioni per il futuro. Riservandoci di affrontare successivamente e «sparatamente i più Importanti' fra i detti problemi, per 11 momento ci atteniamo ad uno sguardo generico dal punto di vista tecnico, polarizzandoci in partlcolar modo su quanto riflette 11 tipo di propulsione. Senza dilungarci In troppe citazioni di dati numerici ci limitiamo a dire che le quattro grandi unità avranno velocità sulle 21 miglia orarie, con grandezza variabile da un minimo di 84 mila .tonnellate ad un massimo di 32 mila tonnellate délYAuaustus, com plesejvamente avranno una portata di circa 8000 passeggieri, con un minimo di 1600 per 11 Conte Grande ed un massimo di 21 co per i due gemelli Saturnia e Vuleania. I nuovi bastimenti rispondono agli stessi concetti generici che inspirarono l'ideazione del precedenti esemplari: Giulio, Cesare, Duilio, Roma della N. G. I., Conte Rosso, Conte Verde, Blancamano del. Lloyd Sabaudo, ma perfezionati In relazione agli incessanti progressi della tecnica e secondo i dettami della esperienza acquisita nell'esercizio delle linee. Sotto questi riguardi fra le tre Compagnie armatrici, concorrenti ai servizi atlantici, si e svolta una vera gara Intesa a superarsi a vicenda nei requisiti necessari a meglio attirare 1 viaggiatori, non escluse la lussuosltà degli arredamenti intemi e le comodità per la permanenza a bordo. La Cosulich Line è andata oltre, perche ba portato pensino sostanziali varianti nell'apparenza esterna, abbandonando la tradizionale architettura delle navi mercantili, architettura che non sempre risponde al buon gusto estetico:' i due, i tre ed anche i quattro fumaioli — simbolo suggestivo per 1 viaggiatori che giudicano, dal numero di tali sporgenze, la velocità delia nave i— sono spariti e sostituiti da un fumaiolo solo, a forma tronco-conica, basso, tozzo, innestato in una alta sovrastruttura centrale. Nel complesso, con le loro linee diritte, il Saturnia ed 11 Vuleania assumono un armonico aspetto di grosse cacciatorpediniere ed in misura assai maggiore dei «multi ftmaiolati » piroscafi danno l'unpresaione della maestosità e della rapidità. Ila quel che maggiormente è oggetto SII Interessamento, ed anche di curiosa attesa sui risultati, è 11 tipo di ap parato motore 6e.IVAugustus, del Saturnia e del Vuleania, perchè si sono adottati i-motori a combustione interna, detti più semplicemente «motori Diesel», sicché 1 tre bastimenti non sono v'eri espropri piroscafi, bensì moto navi ed anzi sono le più grandi moto navi da passeggieri del mondo. Coloro che hauno seguito attentamente 11 modo con il quale ei è attuata l'affermazione dei motori Diesel nella navigazione e specialmente coloro che, sin dall'inizio, ne 6ono stati i.più ardenti apostoli (ad onta delle prevenzioni e degli scetticismi e ricevendo allora la taccia di visionari teo rici) non possono non meravigliarsi e rallegrarsi della rapidità con la quale si è vinto lo spirito misoneistico, Soltanto cinque anni or sono i più valenti armatori ritenevano fosse un esperimento pericoloso quello di estendere l'uso di detti motori nelle navi oceaniche da passeggieri. In quell'epoca, a dire il vero, il "prudente ritegno da parte di chi aveva la responsabilità della epesa di oltre 100 milioni per nave era giustificabilissimo. Le motonavi, per quanto già ap parse da un paio-di lustri, lasciavano agio ad esprimere del dubbi, derivati da qualche esemplare non riuscito a perfezione e dalle voci e leggende spesso artatamente messe in giro per ragioni di concorrenza-industriale. Inoltre la proporzione delle motonavi 6ul complesso del tonnellaggio era del 2.4 per cento e la simile proporzione sul tonnellaggio in costruzione era del 17 per cento circa. Non al percepiva, cioè, un radicale cambio di visuale da parte degli armatori stranieri e specialmente di quelli britannici, 1 quali — conservatori par eccellenza — erano restii ad ab bandonare la vecchia e sicura motrice a vapore. Pur riconoscendo i pregi di risparmio sul consumo di combustibile si esponeva il dubbio se, -nel complesso delle spese di gestione, si sarebbero attuate delle economie in confronto alle macchine a vapore con combustione a carbone, data la ditte renza di prezzo dei due combustibili in aggiunta alle rilevanti spese di lubrificanti, al costi di manutenzione alle più elevate quote di ammortamento e di interesse, dovute all'alto prezzo del motori Diesel. Questi dubbi non si .son completamente dileguati nemmeno oggi, specialmente per le navi da carico che usano carbone e non sono del tutto ingiustificate le obbiezioni e le incertezze che ancor permangono. Ad onta di ciò 6i constata Che le già dette proporzioni delle motonavi sono salite in quattro anni al 6,55 per cento ed al 42 per cento rispettivamente riferito alla -consistenza di tonnellaggio ed al tonnellaggio In costruzione. Notiamo che l'Italia e la Germania si trovano in testa di questo movimento progressista. Poiché non si pud ammettere che gli armatori siano spinti alla ecelta solo per amore delle novità, deve supporsl che nella gran parte del casi si sia riscontrato un effettivo vantaggio economico. Bisogna perù tener conio che la scelta stessa non può essere fatta con criterio assolutistico e generalizzabile, ma è necessario considerare caso per caso il servizio al quale la nave vuole essere adibita, in relazione alle lunghezze medie del viaggi ed alle località che si frequentano. Le suddette obbiezioni hanno molto minor valore per Ut navi da passeggieri perchè esse, saltro casi ormai di¬ tdcflccsvpdtvrosstpslzsdrlgsslsenRvlabmnI ventati eccezionali, adottano là nafta come combustibile nelle caldaie, perciò l'economia Sul consumo del combustibile stesso si ripercuote quasi integralmente in una economia di spesa di propulsione. Ma il dubbio maggiore, che esisteva cinque anni or sono, rifletteva la garanzia di sicurezza e di continuità del servizio dei motori a combustione Interna e sotto questo aspetto le csagerazioni^e le dicerie avevano ampio campo per sbrigliarsi e per allarmare. Adèsso l'esperienza ha dimostrato che 11 motore Diesel è altrettanto sicuro quanto una motrice a vapore e se si lamentano ancora dei risultati non eccessivamente brillanti o se si lamentai in casi Isolati, la presenza di vibrazioni o rumori che disturbano ! passeggieri, ciò deve Imputarsi non al tipo generico della propulsione, bensì al tipo specifico che si è scelto, poiché in materia — date le difficoltà di costruzione e l'esperienza che rimane riservata alle Ditte costruttrici — siamo ancorala quello stadio nel quale, come Per le lame da rasoio o per le macchine da cucire, la marca di fabbrica costituisce la migliore garanzia. fDcnptcrdvtcsgtcsm1cttdAtevdi Era quindi naturale che. eliminato fi maggiore ostacolo, l'adozione del Diesel dovesse estendersi dalle navi da carico a quelle per passeggieri, 11 che non significa affatto che i primi esemplari non rappresentino degli arditi tentativi. A prescindere da unità piccole e medie, il primo grande esperimento si ebbe sull'inglese Aorangl di 23 mila tonnellate, 15 mila cavalli, velocità di 18 nodi, dotata di motori tipo Sulzer. Dlcesi che questa nave, che dal 1925 esercita regolarmente 11 servizio oceanico, sia l'esemplare meglio, riuscito, cosa non facile ad accertarsi od a discutersi, anche perchè 1 confronti sono sempre odiosi. Successivamente, a prescindere da apparati motori di potenza variabile dai 7000 al 15.000 cavalli, el sono avuti due records con 20.000 cavalli dei gemelli pure britannici Asturlas ed Alcantara di 23.000 tonnellate, dotati di motore di brevetto danese della Casa Burmestelr k Waln. Adesso il record sarà superato per il tonnellaggio dal Saturnia e dal Vuleania di 24.000 tonnellate e 20.000 cavalli, con motori dello stesso brevetto danese dellMsturia», motori costruiti in italia dallo « Stabilimento Tecnico Triestino ». e già esperimentatl su numerose navi da carico ed anche da passeggiar! per servizi meno rapidi, dimostrando ' di rispondere pienamente ai requisiti di economia e di sicurezza. . Ma un salto ancor più sensibile si avrà con VAugustus di 28 mila cavalli e 32 mila tonnellate, per il quale si sono adottati motori di tipo recentissimo (due tempi e doppio effetto) di brevetto tedesco (Man), costruiti pure in (Italia dalla Casa Ansaldo e già brillantemente provati al banco in officina. Le prospettive che 6ì hanno sulla riuscita delle navi 6ono ottimo, il che non esclude l'interessamento dei tecnici ed anche degli armatori, e tutti attendono di rilevare praticamente In servizio se effettivamente esistono, ed in quale misura, i pregi economici del tipo di propulsione per il servizio oceanico rapido e di lusso, in confronto alla pur sempre benemerita motrice a vapore la quale, però, non ha alcuna Intenzione di dichiararsi vinta ed anzi lotta disperatamente ed anche — diciamolo — molto sapientemente per non farsi scalzare. NAPOLEONE ALBINI. Vmqflgg