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Le strade celesti Le strade celesti Quando e conte si volerà regolarmente attraverso l'Atlantico? Dopo avere esaminato le condizioni di ambiente e tecniche nelle quali si sono effettuati i voli transatlantici, do: po aver visto sommariamente quali indicazioni possano da essi essi;: tratte ad uso dei costruttori, rispondiamo ora a questa domanda che sta sulle labbra di tutti ed alia quale, generalmente, si è risposto assai imperfettamente. Abbiamo detto che Nungesscr e Coli (a parte la possibilità che l'apparecchio avesse ceduto al carico eccessivo, 0 il motore li avesse obbligati a scendere in mare vicino alla costa europea) dovevano probabilmente la loro perdita al fatto di aver tenuto poco conto delle condizioni meteorologiche dell.Atlantico Settentrionale. Si disse subito che il « Service Aérologique » aveva informato gli aviatori delle probabilità del cattivo tempo e della nebbia proprio in quei giorni, ma che essi erano partiti io stesso. Noi non possiamo sapere se furono imprudenti 1 piloti o incerte e manchevoli le notizie che ad essi furono fornite. Certo è che l'itinerario da essi prescelto era nettamente contrario alle buone norme di navigazione, inquantochè essi non potevano ignorare che con 99 probililà su 100 avrebbero avuto il vento sempre di fronte. I venti E' noto infatti come in quella zona fcrieHiAtlantico che sta tra le .coste europee da una parte, e quelle degli Stati Uniti e del Canada dall'altra, i venti abbiano un andamento che può con sufficiente approssimazione definirsi come una rosa destrorsa (che gira, nel senso delle lancette dell'orologio), con centro alle Isole Azzorre. I venti, cioè, partendo dalle Azzorre volgono verso le coste del Portogallo, per girare quindi a sud, lungo le coste dell'Africa Settentrionale, puntando poscia verso il gplfo del Messico che seguono nella sua curva lambendo le coste della Luisiana e poi quello degli Stati Uniti, fino a Terranova, di dove volgono decisamente ad est, verso l'Europa. Ebbero quindi venti favorevoli Alcock, nel 1919; L-indbergh Chamberlin e Byrd oggi. Li ebbero contrari Nungessèr e Coli, e anche De Pillerò, il quale, puntando da Terranova sulle Azzorre, aveva i venti nettamente al traverso e si trovò quindi ad esaurire la benzina prima di giungere alla mèta prefìssa. Ma perchè Nungessèr e Coli, che non potevano ignorare la cosa, non hanno scelto la rotta Parigi-Azzorre-New York ? Le ragioni di questa preferenza crediamo stiano unicamente nella ricerca della via più breve, perchè la distanza ortodromica Parigi-New York è di 5835 Km., mentre la distanza Parigi-Azzorre-New York era di circa 0700 Km. Il Levasseur di Nungessèr, munito di motore Lorraine di 450 HP., aveva un carico di benzina e olio sufficiente per 6200 Km. al massimo e nelle condizioni più favorevoli. Tuttavia il suo carico per mq. di superficie portante ascendeva già a 80 Kg. Anche non tenendo conto delle possibilità di spazio, vi era quindi una impossibilità di resistenza ad un maggior carico, e i piloti dovevano perciò scegliere una rotta che fosse compresa nella massima autonomia dell'apparecchio con un certo scarto di sicurezza. Senonchè, avere il vento di fronte significa diminuire l'avanzamento orario, ossia allungare il percorso. Avendo in prua un vento come quello che ebbero favorevoli Lìndbergh e Chamberljn, si può dire senza tema di errore, che l'apparecchio ha uni consumo totale di benzina che può equivalere a un maggior percorso di circa 4 a 500 Km. Ecco quanto poteva bastare ad ar restare l'apparecchio francese prima che raggiungesse la costa americana, tanto più che essondo l'apparecchio poco adatto a galleggiare, ed essendoci sulla costa americana molta nebbia, esso può anche essere disceso in mare molto vicino alla terraferma, ma essere .colato a picco prima che qualsiasi soccorso potesse raggiungerlo. Ricordiamo che la nebbia in quella triste occasione durò tre o quattro giorni cosi ritta che gli aviatori americani non poterono neppure partire alla ricerca degli sfortunati colleghi francesi. I due percorsi Questo esempio, doloroso per il cuore di ogni pilota, ha una grande importanza per determinare con sufficiente serietà le possibilità effettive ai un servizio regolare aereo attraverso l'Atlantico,, perchè esso ci ha dimostrato che è assai più semplice volare dall'America all'Eurora che dall'Europa all'America, e ci ha dimostrato an che '.he dovrà essere ritenuta sempre rotta infida quella che avrebbero do vuto percorrere i piloti dell'» Oiseau Blanc ». Chi parte dalle coste americane na il vantaggio di poter percorrere circa 1800 Km. lungo il litorale prima di lanciarsi sul mare aperto, il che è particolarmente vantaggioso perchè nella prima parte del volo l'aeroplano, che è carico al massimo, è nelle peggiori condizioni di navigabilità. Nel senso contrario invece, il volatore abbandona quasi subito la corta piar gettarsi sullo sconfinato Atlantico. Questo, oltre al predetto vamtagifio dei venti. Ma bisogna dire subito che non sarà cmaaama certamente con aeroplani carichi al massimo, per compiere un raid di eccezione, che si installerà un servizio regolare attraverso l'Atlantico. Nè si compirà il tragitto in una sola tappa. Due sono 1 percorsi atti allo scopo. 11 primo, che sarebbe queilo in cui si terrebbe maggior conto del regime del venti, partirebbe da New York per lare tappa a St. Johns (Terranova) dopo 1800 Km.; da St. Johns con una successiva lappa di 3800 Km. raggiungerebbe Plymouth, di dove potrebbe proseguire per qualsiasi capitale europea con tutta sicurezza. Il ritorno invece dovrebbe esser fatto seguendola linea Plymouth (o altro qualsiasi punto della'costa atlantico-europea) isole Azzorre. Da queste isole alla costa americana tre percorsi si presentano come possibili e cioè: Azzorre-St. Johns (Km. 2250) e poi St. Johns-New York (Km. 1800); oppure la linea diretta AzzorreNew York (3900 Km.); oppure ancora Azzorre-Bermude (3250 Km.) e quindi Bermude-New York (1200 Km.). Tutti questi itinerari hanno l venti prevalentemente al traverso ma con tendenza favorevole rispetto alla rotta nel tratto Azzorre-Amerlca e viceversa nel tratto contrario. Il secondo percorso consisterebbe invece nei fare scalo alle Azzorre anche nel viaggio dall'America in Europa. In questo secondo caso gli Itinerari dall'America alle Azzorre sarebbero 1 medesimi precedentemente descritti. Il regime dei venti sarebbe sempre al traverso tanto all'andata come al ritorno, ma potendosi effettuare una rotta notevolmente più meridionale, si avrebbe il vantaggio di evitare l'ostacolo Insormontabile delie grandi nebbie del Nord e quello della bassa temperatura che provoca il formarsi di strati di ghiaccio sull'apparecchio. I maredromi E' probabile quindi che per un servizio regolare sarà prescelto questo itinerario con uno scalo intermedio tra New York e le Azzorre, tanto più che da queste ultime isole all'Europa tutte le vie sono aperte al traffico. Da esse si può raggiungere con 1650 Km. Lisbona e di qui, sia costeggiando la Spagna e la Francia, come (più rapidamente) per via di terra si possono raggiungere tutte le nazioni d'Europa. A questo punto è opportuno fare giustizia sommaria della idea di costruire i cosi detti « maredromi », ossia isole artificiali, o piattaforme galleggianti di cui si è recentemente parlato come di un'invenzione dell'ingegnere americano Armstrong. A parte il fatto che, come invenzione, essa è preceduta da quella dell'italiano cav. Pino di Genova, il quala fino dal 1922 ini presentava un progetto di costruzione di questi» gigantesche piattaforme oceaniche, io credo che esse non saranno mai adottate, sia per il loro elevatissimo costo, come per il loro comportamento in mare che è per noi un punto interrogativo, come ancora per il fatto ciie diverrà sempre più facile, via via che si progredisce nella costruzione aeronautica, compiere tappe di 5000 Km quali sono, al massimo, quelle necessarie a questi percorsi, anche calcolando i venti contran. Molto e poco Siamo dunque vicini a una regolare attivazione di questi servizi transatlantici? Possiamo dire che non dovremo attendere troppo, ma non bisogna dimenticarsi che grandi difficoltà ancora si frappongono alla realizzazione ai un simile sogno anche perche non può dirsi servizio postale quello che non sia regolare al massimo e di cui quindi non siano stati studiati anche i minimi particolari per impedirne le interruzioni. Occorrerà intanto, e in primo luogo, che siano costruiti e si dimostrino atti allo scopo, grandi apparecchi plurimotori, i quali, come ho detto in un articolo precedente, possano regolarmente volare colla metà della potenza installata a bordo, abbiano una autonomia di almeno 5000 Km. e possano ammarare e tenere il mare anche in condizioni avverse. Occorre inoltre che sia completamente riformato tutto il servizio di informazioni aerologiche attraverso l'Atlantico, collegando nella rete di informazioni fornite dalle stazioni aerologlche costiere dei due continenti anche tutte le navi in navigazione. Costituita così una rete ininterrotta di informazioni aerologiche che possa dare di 2 in 2 ore notizie sullo stato del tempo in tutta la traversata, e muniti gli aeroplani postali di impianti atti a ricevere queste notizie durante il volo, il servizio transatlantico potrà essere attivato con garanzia sufficiente, perchè l'aeroplano che si trova in volo ed è avvisato dell'avanzarsi e della direzione di un fortunale o di un licione, o della presenza di banchi di nebbie potrà deviare dalia sua rotta e meWunsi in fuga rispetto al maltempo. Quello, dunque, che ancora manca alla possibilità di tradurre in "pratica l'esperienza eroica dei trasvolatori del l'Atlantico, è molto ed è poco. ' E' molto perchè non è un lavoro eia nulla prepasare gli apparecchi necessari e organizzare il servizio, ma 6 poco se si pensa al vertiginoso progredire della tecnica aviatoria che ha latto in dieci anni più strada di quello che non abbiano fatto in un secolo i più importanti rami della tecnica moderna £. GJ.OOFRECI. ^ Un pioniere incompreso I ragazzi Rentier e il dirigibile fatto in 4 settimane — Wilhelm Kress, le cicogne e la libellula con l'elastico L'aeroplano con le eliche di stoffa VIENNA, luglio (I. '/..). — Spronati dagli esempi che limino sportsmen e tecnici di lutto il mondo, in questi giorni gli austriaci hanno sentito rinascere in loro un amor proprio che parve scomparso. Dall'America è giunta poi notizia che Anatol Renner, aiutato dalle Società tedesche di laggiù, voglia a sua volta tentare la traversata aerea dell'Oceano, portando a bordo come passeggiern l'ex-dlrettore del Teatro tedesco di New York, Colie; 25,000 dollari saranno per lui raccolti rapidamente. Anatol Renner, oriundo di Graz, è figlio di un ardito artista, che subito dopo i felici voli del conte Zeppelin, con l'aiuto dei figliuoli costruì un dirigibile in quattro settimane, ottenendo risultati che, dato il carattere primitivo dell'aeronave (il costruttore non ne aveva mai vista una), furono giudicati soddisfacenti. Ad ogni modo la famiglia Renner divenne popolare, e anche Francesco Giuseppe volle conoscere i bravi aerostieri, che erano stati battezzati col nomignolo « Renner-Buben », i ragazzi Renner. L'« Estarlk » — cosi si chiamava l'aereo — fece il suo primo volto su Graz ai 26 di settembre del 1909. Ma già anni prilla, in Austria qualcuno s'era occupato del problemi della navigazione aerea e aveva goduto dell'appoggio di 'Francesco Giuseppe; questi fu Guglielmo Kress, uno strano individuo di origine russa, il quale essendosi deciso per il più pesante dell'aria, aveva concentrato i suoi studi sul volo delle cicogne, che si mantengono nell'atmosfera facendo funzionare da vele le loro grandi ali, oblique ed immobili. Quel genere di studi allora in Austria non interessava quasi nessuno; era già molto che esistesse un Istituto aeronautico militare, grazie al quale alcuni giovani ufficiali, sotto la guida di Victor Silberer. salivano a modeste altezze con palloni frenati. Una sera Wilhelm Kress riunì alquanto pubblico in una sala della Società degli ingegneri ed architetti, facendo trovare sul tavolo una specie di libellula di sua fabbricazione, che alla testa portava qualche cosa come un'elica da bastimento, fatta di filo di ferro ricoperto di seta; il motore consisteva — oggi ne riderebbero i bknbi— in un elastico che, attorcigliato, liberandosi, metteva l'elica' in azione. Fra la curiosità degli astanti, Kress attorcigliò- dunque l'elastico e lanciò libera la libellula di legno e seta, che avendo un poco scivolato sul tavolo, si levò, volò sulle teste dei presenti e ricadde al suolo. L'inventore accolse gli applausi generali con volto congestionato dall'emozione. Ma per fare il grande apparecchio, che avrebbe dovuto ospitare nel ventre un motore e degli uomini, non lo aiutavano, tanto più che il conte Zeppelin aveva appena ottenuto sul lago di Costanza promettenti risultati con un a più leggero dell'aria ». Per sua fortuna — se di fortuna si può parlare^ — l'aiutante di campo di Francesco Giuseppe, vice-ammiraglio von Hohnel, avendo letto nei giornali che il disgraziato Kress non riusciva a mettere assieme i quattrini indispensabili trovò clie l'occasione era eccellente per giuocare un tiro alla schiera di genie avara che a Corte gli girava sempre attorno. Andò dunque a visitare il Kress e, coinè lui stesso racconta nelle sue memorie, si affrettò a dichiarare allo sbalordito vecchietto che personalmente il problema dell'aviazione nonlo interessava affatto: si trattava di un capriccio. Però i quattrini per il motore sarebbero venuti certamente fuori Mern^e l'inventore rimaneva a meditare "sullo strano colloquio, il viceammiraglio si presentava all'amministratore generale del patrimonio ab sburgico, barone Chertek, e informa tolo dei suoi progetti, gli diceva essere necessario che Sua Maestà desse l'esempio sottoscrivendo pel primo. Chertek' era uomo originale anche lui, anzi originalissimo era stato il suo passaggio dal Ministero delle Finanze alla Imperiai Casa; siccome al Ministero regnava disordine assoluto, una mattina Chertek, perduta la pazienza, aveva lanciato la proverbiale esclamazione austriaca: • Ma Uno a quando durerà questa amministrazione alla polacca? ». senonchè giusto in quell'istante entrava nella stanza il ministro Bilinski, un polacco, che gli disse: « Fino a quanto durerà l'amministrazione alla polacca lo ignoro; posso però dirle che finisce con oggi la sua attività in questo ufficio..-. ». Chertek strappò al non generoso Francesco Giuseppe una discreta cifrae cosi von Hohnel potè raccogliere facilmente quattrini per Wilhelm Kresslimitandosi a pregare I danarosi dsottoscrivere meno di S. M. 11 povero Kress, vistosi in fondi, se ne andò a Tullnerbach, dove esiste un bacino, eII costrui il grande apparecchio che aveva sognato, un biplano munito di galleggianti necessari per levarsi a volo dall'acqua. Le due eliche erano fatte di stoffa montata su armatura metaM1ca e collegate col motore mediante catene Ma la disgrazl.i era il motore, nn grosso • Daimlcr • • esplosione, eh • secondo Kress a*-v dovuto avwe un peso di tre. o) tri., mbì per HP., n a n o n invece ne aveva dodici! «Non posso nemmeno andare in acqua, esclamava desolato, perchè l'uccello affonderebbe! ». Poi montava sul seggiolino, faceva mettere in moto il « Daimler » e invitava gli asfrnti ad ammirare in potenza dell'apparecchio, che gli uo mini di fatica stentavano a trattenere: quell'apparecchio, diceva, avrebbe dovuto volare come un'anitra selvaggia. Paura di pilotarlo non ne aveva, tanto era sicuro che la sua macchina avrebbe dovuto volare, se non fosse stato per il motore... Von Hohnel, a sentire che Kress meditava ingrandimenti dei piani e dei galleggianti, gli consigliò di non cambiare nulla e di sostituire il solo motore. Kress promise, ma alcuni giorni dopo non seppe resistere alla tentazione di violare l'aria proprio con quella macchina, e uscito dall'hangar e avviato il motore, diede ordine alla squadra di mollare, andandosene a finire al fondo dello stagno. Fu miracolo se poterono tirare a galla il sessuagenario, che anni appresso ebbe tuttavia l'amara gioia di vedere i primi aeroplani volteggiare nel cielo di Vienna.