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L'"Uccello d'argento» da trenta ore sull'Oceano L'"Uccello d'argento» da trenta ore sull'Oceano (Servizio speciale della "Stampa,,) Parigi, 9. mattino. La cronaca di questa giornata memorabile merita di essere riportata ver disteso. Dopo quasi una settimana di attesa e di rinvìi, come non è raro avvenga quando il caso e la temerarietà sono i soli lumi chiamati .0 vegliare sopra un'impresa, l'atto è giunto nel momento in cui lo si riteneva meno possibile. Da . sabato sera la regione parigina era in preda agli clementi scatenati. Lampi, tuoni, scrosci di pioggia, raffiche di vento non avevano cessalo di avvicendarsi nel cielo fosco, squassando l'atmosfera greve dell'Ile de France, con una continua palpitazione elettrica e fosforescente Che con un tempo simile due uomini potessero avventurarsi per l'aria, verso 'le solitudini nebbiose dell'Oceano, era cosa che, a buon diritto, pareva incredibile. Ma l'incredibile si è avverato. Nungesser e Coli sono partiti dal Bourget ieri mattina alle 5,21, non appena, ai primi barlumi dell'aurora, due liste candide e parallele all'orizzonte annunziarono che il grosso dei nembi era passato e che la bufera si placava. Notte di mistero e di tempesta In città, la notizia che il tentativo di partenza avrebbe avuto luogo ieri notte, nonostante il temporale, si diffuse fardi, se è lecito parlare di diffondersi a proposito di una nolizia che l'incertezza regnante sulla possibilità dell'evento sconsigliava di portare a conoscenza del pubblico coi mezzi che in altre circostanze non si sarebbe mancalo di impiegare. Venne conosciuta nelle redazioni dei giornali, donde filtrò in qualche teatro. Un paio di centinaia di automobili private s'avviarono intorno alla mezzanotte verso il Bourget, ma, a dire il vero, lo scetticismo in queste comitive di escursionisti improvvisati era il sentimento dominante. J.'una; le due; le tre... Partono? Non partono? E se l'apparecchio non riuscisse a staccarsi dal suolo? E se gli toccasse subire la sorte del Sikorki e di Fonck? Finalmente, l'annunzio che Nungesser e Coli, abilmente sottratti alla vigilanza della folla, erano arrivati all'aerodromo, fece correre un brivido nelle vene degli adunati. Il ritardo dell'arrivo degli aviatori sul terreno, era dovuto al fatto che, all'una dopo mezzanotte, di fronte al persistere delle perturbazioni cicloniche sulla Francia settentrionale, con tendenza a progredire verso l'Oceano, il capitano Coli, navarca della spedizione, aveva dovuto improvvisare un itinerario diverso da quello già stabilito. La nuova rotta, più settentrionale della precedente, arriva sino al 55.o grado di latitudine nord, passando per il sud d'Irlanda, Terranova ed Halifax, seguendo un arco di cerchio di 5800 Km. Vedremo tra poco che sino all'Irlanda, esso è già stato percorso. Ma non anticipiamo. Le tre sono scoccate da poco, quando il Levasseur viene tratto fuori dal capannone. L'apparecchio anfibio Il Levasseur d un apparecchio anfibio di tipo speciale, intermedio tra l'idroplano e l'aeroplano terrestre. Esso possiede tutte le qualità aerodinamiche di quest'ultimo (velocità, maneggiabilità, ecc.), e può, abbandonato il carrello di appoggio, col quale può partire agevolmente dal campo terrestre, posarsi sulle acque, grazie alla sua carlinga-scafo. Nelle condizioni in cui il rald ha luogo, lo scafo del Levasseur gli assicurerà, in caso di avaria, un galleggiamento indefinito in tempo di bonaccia, neW attesa della nave salvatrice. D'altra parte, l'abbandono del carrello avrà per conseguenza un aumento di velocità che non sarà inferiore a 20 chilometri all'ora, in seguito ad un alleggerimento di circa 120 Kg., e soprattutto alla soppres■ 'sione delle resistenze nocive all'avanzata. 4025 litri di benzina 45 ore di volo L'apparecchio è un modello derivalo 'dal triposto marino, di cui un certo numero è stato ordinato nel novembre del 1925 alla Casa Levasseur dal Servizio centrale dell'Aeronautica marittima, in seguito a prove ufficiali riuscite soddisfacenti in modo particolare. La velocità a carico completo di guerra, aveva allora oltrepassato i 185 chilometri a mille metri di altezza e la salita a 3000 metri si era effettuata in 24 minuti: esperimenti oltremodo completi 'di amarramento compiuti a Saint^Raphael, avevano dato ottimo esito. Le modificazioni arrecate in considerazione'delle speciali necessità del raid al tipo primitivo sono notevoli. Svila parte anteriore, è fi motore, che, come sui tipi della Marina francese, è un « Lorraine » di 450 cavalli; indi, dopo una prima parete parafuoco, i tre serbatoi del combustibile sono posti uno accanto all'altro. Nella parte anteriore, dopo una seconda parete parafuoco, il « cocktit .. con tutti gli apparecchi di manovra e di. controllo, nonché gli apparecchi di navigazione. Il carrello di appoggio può venire abbandonato merla semplice manovra di una leva a portata di mano del pilota. Il motore è, come si è detto, un 450 « Lorraine » a riduttore. Questo nuovo tipo ha già al suo attivo molte prove della sua migliorata qualità, il demoltiplicatore che lo completa, riduce nella proporzione da 17 ad 11 la velocità dì utilizzazione delle eliche. Si possono in tal modo impiegare dei propulsori di diametro assai importante, il cui rendimento è incomparabilmente migliore dei vari regimi. Levasseur, costruttore specialista di eliche, non ha esitato a costruire, in vista di prove comparative, una serie di modelli diversi, di cui ognuno gli è costato più di 10.000 franchi. Il modello adottato comprende 12 cilindri, 120 per 180, disposti in tre allineamenti, nella forma generale di una W. Due magneti accendono, uno, le 12, candeìe dal lato dell'immissione, l'altro le 12 candele dal lato dello scarico. 1 due carburatori sono di modello diverso; il primo, e semplice ed alimenta un gruppo laterale; l'altro, è doppio e serve tanto per l'altro gruppo laterale, quanto per il gruppo centrale. L'aspirazione dell'aria si fa per ognuno di essi per mezzo di maniche a vento, che sboccano nella parte anteriore dello scoppio. La circolazione dell'acqua si trova assicurata da una pompa centrifuga a grande rendimento. La lubrificazione, di importanza capitale, viene effettuata per mezzo di una pompa a triplice corso I serbatoi di essenza misurano tutti tre un metro e 60 circa di altezza, costruiti in puro alluminio, con compartimenti interni per impedire l'ondeggiamento del liquido, ed hanno una capacità totale di 4025 litri, permettenti di rimanere in aria 45 ore alla velocità di crociera. La canalizzazione è stata particolarmente studiata in vista di sopprimere tutti i raccordi. Sussistono soltanto le tre giunture al collettore centrale, poste a portata di mano del navigatore, il quale potrà cosi otturare senza indugio qualsiasi fuga che si producesse. Le tubazioni'in rame sono state coperte all'esterno da una guaina di gomma, che può assicurare Valimentazione in caso di rottura della tubazione principale. E' stato pure provvisto un dispositivo di controllo per ovviare alla condensazione durante il tragitto marino del vapore acqueo negli immensi serbatoi parzialmente vuoti. L'alimentazione è assicurala normalmente da due pompe meccaniche, il cui funzionamento può essere verificalo dal posto di pilotaggio. E' possibile pure, grazie a pompe a mano collocale nel posto di comando e che respingerebbero il liquido da un. serbatoio all'altro, di utilizzare completamente tutta In provvista di combustibile. II piccolo gabinetto fisico del pilota. 77 posto di comando si trova nella parie posteriore dello scafo. Su di un seggiolino pu]lmann il pilota dispone del maggiore confort possìbile. Tutti gli organi di comando e di controllo sono raggruppati a portata di mano e sotto gli occhi del pilota. La manovella per il gas, il collettore allimetrico, le leve degli otturatori, della circolazione d'acqua, dei radiatori, delle pompe di olio e di pressione dell'essenza sono vicini gli uni agli altri ed abilmente raggruppali nelle condizioni più pratiche. I quadranti di controllo per le varie temperature [dell'aria, dell'acqua e dell'olio) si trovano in buoni posti, a lato degli strumenti di navigazione; il comparso Morel per seguire esattamente la rotta data dal navigatore e le indicazioni di volo che segnalano la velocità dell'aeroplano, l'inclinazione laterale e longitudinale dei viraggi. A fianco del pilota si trova il seggiolino del navigatore, che dispone di uno spazio sufficiente per fare le sue osservazioni. Una tavoletta mobile gli permette di lavorare seduto e calcolare le varie correzioni necessarie in seguito alla deriva che avrà constatalo sul navigrafo «Le Prieur». Un classeur per le carte e le tavole necessarie ai calcoli astronomici è stato preparalo dietro il seggiolino del pilota; uno strumento per le osservazioni degli astri, un sestante « Coutinho » completano il corredo del'navigatore, che rimane in presenza costante del suo compasso Morel, del cronometro di marina e del baro¬ metro. Un'installazione elettrica completa assicura l'illuminazione permanente per tutto il posto di comando. Riassumendo} le caratteristiche generali dell'apparecchio che romba e lampeggia sul piazzaletlo di cemento davanti all'hangar sono: lunghezza delle ali metri 14,60; lunghezza della carlinga metri 9,70; altezza metri 3,90; superficie portante 61,50; diametro delle eliche 3,85; peso a vuoto (con acqua ed accessori) 1905 Kg.; peso dell'equipaggio 150 Kg.; peso combustibile 2800 Kg.; peso dell'olio 80 Kg.; peso dei viveri e degli apparecchi di salvataggio 30 Kg.; peso totale alla partenza 4965 Kg. Il sonnellino a pugni chiusi e una iniezione di caffeina. Questi dati circolano di bocca in bocca, mentre i privilegiali, cui è slato permesso avvicinarsi all'aeroplano, seguono con tanto' d'occhio, per non perdere il minimo particolare, lo spettacolo. Intorno al grande uccello oceanico, che sotto i fari elettrici è tutto un luccichio di argento si accalcano, fraternamente, parenti ed amici di Nungesser, il sottosegretario all'Aeronautica Paté, l'ammiraglio Frochot direttore dell'aviazione marittima.. ì fratelli Arracharl, il sig. Clifford Hannon dell'Ambasciata degli Stati Uniti, venuti a portare a Nungesser un messaggio di Myron T. Herrick per Coolidge, il generale Girod presidente del Comitato Parigi-New York, lutti gli ingegneri di Levasseur e della Lorraine e persino Dranem, che ha voluto per un'ora abbandonare il suo cappellino ridicolo di professionista del riso altrui per innalzarsi come ogni altro buon mortale al livello dell'epopea. Ad un tratto il motore dell'apparecchio si sprofonda nel mistero dell'hangar. Che è accaduto? Non partono? Il pubblico più lontano, che aguzza invano lo sguardo per vedere qualche cosa, non capisce più nulla. La spiegazione giunge poco dopo. La partenza non avrà luogo prima di giorno e la veglia d'armi continua. Nungesser mette a profitto la pausa per schiacciare un sonnellino. I testimoni assicurano che dormi un'ora buona, a pugni chiusi, come un fanciullo. C'è da scommettere che questo sonno non resterà meno famoso nella storia di Francia di quello del gran Condé alla battaglia di Rocroy. I francesi sono amanti di cotali contrasti tra l'eroismo dell'azione e la calma dell'eroe. Altri testimoni asseriscono per la verità di aver veduto il pilota francese fumare sigarette su sigarette, segno non dubbio dell'agitazione d'animo. Ma non disputiamo per il momento su questo particolare di interesse secondario. L'importante è che Nungesser sia giunto all'atto della partenza.in condizioni di forza e.di spirito quanto migliori era possibile. Per accrescere la propria capacità di rendimento l'aviatore si fa fare, verso le quattro, un'iniezione di caffeina, sottoponendosi quindi ad un lungo e vigoroso massaggio muscolare. Dato infatti che la manovrìi dell'apparecchio è affidata per l'intera durata del volo unicamente alle sue forze, nulla è più giustificato di questa cura preventiva. Un minuto di debolezza, uno stordimento, un'eclissi della volontà e l'apparecchio sarebbe in rovina. L'asso delle 45 vittorie e il suo compagno. Ma il motore umano possiede risorse e riserve ignote al motore di acciaio. Tutto il curriculum vitae dell'asso famoso non attesta essere le sue doti di primo ordine? Nungesser, che ha oggi 35 anni, partì per la prima volta per l'America, quindicenne, e la percorse tutta, famigliarizzandosi negli esercizi fisici che era in quell'epoca una specialità della gioventù anglo - sassone.. Allo scoppio della guerra è incorporato nel 2.o Reggimento ussari ed è nominato brigadiere nel 194.0 Reggimento. Il 30 dicembre riceve la me daglia militare in seguito ad un'im presa rimasta leggendaria. Nel corso di un servizio di pattuglia di cavalleria nelle, lince nemiche, si era impadronito, dopo viva lotta, di un'automobile del servizio di Stato Maggiore tedesco, che aveva condotto nelle linee francesi. Destinato quale automobilista allo Stato Maggiore del 33.o Corpo, passò, nel gennaio del 1915, a sua domanda, allievo pilota alla Scuola di aviazione di Avord. L'8 aprile raggiunse a Dunkerque la squadriglia di bombardamento N. 105, con la quale compi missioni diurne e notturne, non senza essere colpito a varie riprese da scheggie di obici. Il 22 aprile è nominato sottufficiale, il 18 maggio aiutante. Il 31 luglio 1915 costringe ad atterrare un aeroplano nemico, che cade a nord-est della Seille, tra due linee di trincea. Dopo questo brillante suc¬ cSnidnseopnm l a e o i e e l cesso ottiene di essere diretto ad una Scuola di perfezionamento e passa nei, a caccia ». Il 25 aprile 1916 balle il suo quinto avversario e due giorni dopo, solo contro sei, riporta una nuova vittoria. Il suo settimo successo ufficiale è registrato il 19 maggio e il 22 Nungesser abbatte un pallone osservatore. Il 22 giugno dà combattimento a due biposti, abbattendone uno e forzando l'altro ad una fuga precipitosa. Nungesser, che contava nove vittorie al principio dell'offeAsiva della Somme, ne totalizza 21 prima della fine. -Successivamente le sue imprese gli hanno valso i gradi dì tenente e di capitano. All'armistizio il suo palmario recava 45 vittorie. Ma anche il capitano Coli è un valoroso. Marinaio per tradizione di famiglia oltre che per carriera, egli si distinse durante la guerra tanto come ufficiale di fanteria, che come aviatore e ' perdette l'occhio destro in seguito a ferite. Dopo la guerra continuò a prendere parte a raids aviatorii interessanti, fra cui quello da Villa Coublay a Casa Bianca, in un solo tratto. Uomo di risorse, avendo una volta fatto naufragio sull'Oceano ed essendosi accorto che. in casi simili, i buoni passatempi sono indispensabili per tenere allo il morale dell'equipaggio, egli ha vclnto caricare sul Levasseur anche una provvista di ami e di canne da pesca, col proposito fermissimo di tirare a bordo merluzzi e storioni nel caso disgraziato che l'aeroplano dovesse vedersi costretto a scendere dalle sue alte sfere sull'acqua inospite dell'Atlantico. Ma non anticipiamo e, soprattutto, non parliamo di cose che potrebbero portare iettatura. Partiti 1 Fra le quattro e le cinque dunque Nungesser dorme sul lettino da campo, disposto per lui in una cabina attigua ai locali di 'direzione. Alle cinque in punto un'automobile viene a prenderlo con Coli per condurli sul posto della partenza. Sono poche centinaia di metri, ma si vogliono risparmiare fino all'ultimo le forze del campione. Gli amici che si accal cano intorno gridano: — Viva Nungesser! Viva Coli! — Stringo la mano a tutti! — ■.■rida l'aviatore, e scompare nell'alba livida. Vappai ecchìo è uscito di nuovo e si i messo in posizione. Ving. Farret impartisce al pilota le supreme islru zioni. Pochi minuti di colloquio a bassa voce, poi il comando di partenza sibila come una scudisciata. Za folla si tira indietro. L'elica comincia a girare. 7 meccanici tolgono gli ormeggi. — Addio! Addio! Sono parliti. Scivolano sul prato. Lentamente ■ la pesante macchina si avanza. Dopo 600 metri la coda della carlinga si stacca dal suolo. — Ci siamo! — gridano lutti. — Non ancora. Un secondo falso allarme. Indi l'apparecchio si alza davvero. Tuttavia non si innalza che pochissimo e l'emozione è intensa poiché il limite del terreno sembra ora essere molto vicino, potrà inalzarsi abbastanza alto per sorpassare gli alberi? L'istarite è critico, ma di breve durata. In un ultimo sforzo Nungesser ha tirato a fondo. Questa volta l'aeroplano è in aria. Esso vola diritto avanti a sè. Quindi ha preso quota a poco a poco e in pochi minuti scompare nella leggera bruma che ravvolge l'aerodromo in direzione di ovest. Sono esattamente le 5,21. li raid Parigi-New York è cominciato. Festa del cielo e dell'ala A Parigi intanto, mentre il Levasseur sorvola sicuro nella mezza luce dell'aurora i sobborghi di Gennevillier, di Colombes e di Argenteuil, ed i primi trams scampanellano recando alle porte della metropoli i loro taciturni carichi di clienti domenicali, la notizia della partenza si diffonde come il fuoco lungo una miccia. Sui boulevards gli strilloni ve'n dono l'edizione speciale di un quotidiano sportivo: u Sono partiti!... za traversata dell'Atlantico!... Particolari completi!...». I presenti si strappano di mano i giornali, che sono pagati cinque, sei, otto, dieci, venti soldi. Nessuno sa quello che valgono, nemmeno gli strilloni. Ma tutti vogliono sapere, conoscere ' « i particolari completi ». E le riflessioni incominciano: — Che faccia tosta!... — Che festa faranno gli americani!... — Tuttavia, restare due giorni senza dormire !.„ — Ma non vi è un'isola sul loro cammino?... — Un'isola? Con un albergo forse ! Di li a un paio d'ore nella Via di RmnfIsgcmmfnsd d o a i , a i ! i Rivoli, la notizia 'del tentativo formidabile domina la festa di Giovanna d'Arco. Non si pensa più a manifestare per un corteo o per l'altro. I ragazzi dal berretto bianco con la siella azzurra, i ragazzi che festeggiano la pulzella senza sapere perchè, non sono che dei ragazzi nel momento in cui si inizia questo formidabile volo. Grandi tamburi e fanfare hanno un bel strillare-, i pedoni non li ascoltano. I pedoni guardano su al cielo come « se potessero vederli ». Non è la festa di Giovanna d'Arco quella di oggi, bensì la festa del cielo e dell'ala. Sull'Oceano ila, mentre i rimasti chincchierano e si agitano. i partiti volano. Una squadriglia di aeroplani, destinata a tare loro scorta sino all'Oceano li perde tosto di vista. Solo un apparecchio, pilotato da Darcovrt, recante a bordo un operatore cinematografico, riesce à seguire il Levasseur fino all'llavre. Ma a llteiulle tinnii, esso è liuslreuo .al ntl rare. Darco'urt racconta che la velocità alla partenza, u naia di 16u chilometri all'ora, sino dopo passali i paeselli dei dintorni parigini, quando Nungesser, facendo agire la leva, ha abbandonato il carrello di approdo. Il carico of (rendo menu resi-lenza al Vento, l'aeroplano ha aumentato allora di velocità procedendo alla media di 185 chilo metri. Che cosa è accaduto di poi?-lncomineia qui. l'ansia dell'attesa vana, la rld da delle notizie contraddittorie. Su Le Havre Nungesser passa alle 0,48. Ma i radiotelegrammi spediti a Parigi ven gono raccolti a fatica: la vcrturbazio ne atmosferica non è ancora cessata del tutto. A Cherbourg il porto è in vedetta sino dalle ultime ore della notte La cannoniera EveiLlèe ha lascialo la. rada, dove stava sotto pressione, per recarsi al largo della costa di Calva dos, per9attendere l'arrivo dell'acro plano. Alle 5,21, non appena la partenza dell'apparecchio è stata annunziala, tre idroplani di marina pigliano quota. Tutti i semafori della costa vigilano. Nungesser sorvola la baia del la Seine nel momento in culi e sole si alza. Passa al Antifer alle 7,30, modifl cando il suo itinerario, a causa delle circostanze atmosferiche. Ma gli idroplani che vanno incontro a Nungesser da Cherbourg lo cercano invano attraverso il cielo, che iiwumìiicla a telarsi di brume. Si sa che il Levasseur lui lasciato la trancia alle 6,48 dirigendosi sul nordovest: tuttavia è a Barflvvr e a Star Paint che le squadriglie della Marina da guerra sono riuscite ad intravvedere t'uccello d'argento Ma ormai e. troppo tardi. Sono, per certo, fuori di tiro. E solo t/uesta sera telegrammi privali, di origine, londinese, affermano che Vnvparecchio tu visto fra le 11 e mezzogiorno a sari della rumiti ili (ritmila e che un apparecchio britannico io scortava. Deviazioni magnetiche e pressioni atmosferiche. Abbiamo ora davanti a noi almeno venti ore di incertezza e di ignoranza. Secondo i calcoli, il Levasseur dovrebbe essere in America domani verso le ore 16 o 17. Ma i venti possono ritardarlo anche sino verso la mezzanotte, il solo modo di ingannare l'impazienza consiste nel considerare le vicenda probabili che gli audaci navigatori avranno incontrale e colle quali lottano forse in questo momento. Prima difficoltà da superare, l'orientamento. Il buon Coli avrà da cimentarsi in più di una prova di calcoli, che basterebbe a dare il mal di mare anche a candidati comodamente seduti ad un tavolo d'esame.^Fra l'Irlanda e Terranova, per conformarci alle cosiddette loxodromie egli dovrà modificare la rotta non meno di otto volte. Non basta. Anche la deviazione magnetica lo costringerà a cambiare a varie riprese la direzione del suo compasso nella corsa dei vari settori della rotta, la quale é slata tracciata sul globo. Queste correzioni magnetiche si ripeteranno dl(atli da 60 a 110 chilometri circa ogni volta, obbligando il navarca ad una attenzione continua, data la velocità della marcia. Da Parigi in Irlanda-, otto cambiamenti; da tredici a diciassette, secondo la rotta seguita, dall'Irlanda a Terranova; le correzioni magnetiche si accumuleranno in seguito sul percorso Terranova New-York, risultando la ci(ra di ventiquattro su quel tragitto relativamente corto. Ma non basta ancora. Tulio guanto precede andrebbe benissimo, se l'atmosfera tosse immobile. Purtroppo essa è invece continuamente animata da movimenti particolari, che hanno una influenza marcalissima sulla marcia dell'aeroplano. Gli oceani sopportano in eslate pressioni più torti che non le regioni circostanti, in seguito al giuoco delle temperature. Queste alte pressioni diventano ad un certo punto degli anticicloni semi-permanenti, che hanno una influenza considerevole sulla circolazione dell'atmosfera. Si comprende àuiutuc come la vicinanza di questi vari centri di azione possa influenzare in modo considerevole la marcia di un aeroplano. La situazione ideale sarebbe un anticiclone nel nord e centro di bassa pressione al sud della rotta reguita dall'aeroplano, che sarebbe così, in certo qual modo, spinto verso l'ovest come tra i due cilindri di un laminatoio aereo. Basterebbe, per esempio, che l'anticiclone te¬ ts mi-permanente deH£ Azzorre, che si avvicina generalmente verso il nord-est, al principio di maggio, risalisse sufficientemente verso nord per situarsi tra Terranova e l'Islanda e che, in quella situazione, corrispondesse un centro di bassa pressione verso le Azzorre per che i navigatori fossero sicuri di un concorso favorevole del vènto durante la maggior parte del loro tragitto verso New York. Ma essi dovranno fare i conti anche con alili avversari: la pioggia, la nehDia, la caligine, il freddo, la neve. Sull'oceano la nebulosità si farà sempre Più forte man mano che l'aeroplano avanzerà verso ovest. Esso dovrà aspettarsi qualche temporale nell'avvicinarsi a Terranova, dove le nebbie sono frequenti in ogni epoca dell'anno come pure sulle coste americane, a causa della presenza delle ramificazioni detta corrente del Golfo, ossia di masse acquee di diversa temperatura. Frequenti sono, negli slessi paraggi, le nevi cale; i ghiacci vi persistono durante la maggior parie dell'anno specie sulle coste del Labrador. Questa vicinanza mantiene in tutta la regione di Terranova una temperatura rigorosa., che può compromettere seriamente la buona carburazione, necessaria alla marcia regolare del motore. E' noto che, in queste parti, la temperatura deve essere mantenuta a circa 70° perchè il rendimento sia favorevole. Nungesser e Coli potranno dunque essere indotti a modificare il regime previsto del loro programma di rotta per determinare un riscaldamento necessario del motore sino alla temperatura di 80°, che dovrà, in- tal caso, essere mantenuto durante tutto il percorso nella zona glaciale allo scopo di evitare la formazione di ghiaccio nelle maniche di espirazione. E l'enunciazione dei pericoli cui la impresa è esposta potrebbe continuare per un pezzo ancora. Ma a che prò parlare di pericoli? Nessuno ha mal pensato neppure per un momento che il terUalivo di Nungesser e Coli non fosse pericoloso. Ma non saremo certo noi, titladini di un paese dove il « vivere pericolosamente • è diventato ormai il precetto ideale di tutta una generazione, che lesineremo ai due valorosi aviatori francesi l'omaggio di un augurio cordiale e di un pronostico favorevole. Il silenzio amaro e astioso, di cui la stampa parigina circondò a suo tempo il volo transatlantico del nostro De Pìnedo, richiede da parte nostra-la pia bella delle vendettel'oblio generoso e un applauso fra terno. CONCETTO PETTINATO.