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Meccanica Industriale del porto d'Amburgo Meccanica Industriale del porto d'Amburgo Ponti ferrai della lotta di tariffe - Amburgo e Trieste - La « tariffa adriatica » e la Cecoslovacchia - Razionalizzazione di amministrazioni e di industrie - Le nuove costruzioni tedesche Invenzioni per affrontare la concorrenza internazionale f AMBURGO, gennaio. I- Proprio dominando dalle finestre Hi- un Kontohauaer, la limacciosa sciacquata dell'Elba, cerco di riassumere Ja conversazione avuta con AtUtìp Tamaro, uno dei più profondi Conoscitori di Trieste, che studia oggi ed ba studiato il porto d'Amburgo con un amore italiano fatto di luce • di Intelligenza. , LI panorama filante dei bacini e delle darsene si allontana in una tu ga nebbiosa, nel richiamo insistente delle sirene, nello schianto secco delle grue che mollano i carichi nelle stive, nella caligine nera del carbone che aureola di notte lo spettacolo sempre nuovo del ; orto. Bandiere al vento sbattono fino a sfrangiarsi. L'ora della veglia si propaga in una catena senza Ano. Non c'è attimo di riposo. La fatica ha un ritmo continuo, e non è che l'espressione meccanica di ano sforzo di concen trazióne cerebrale che è fuori di qui, ma vigila ovunque, coordina, disciplina, organizza, inizia, completa. Evidenziente c'è un" sistema generale prWtabilito, che precisa e dei ta le sue leggi immutabili e definitive. C'è una economia politica che governa squisitamente e sorveglia con cura meticolosa che le sue applicazioni vengano osservate con rigida Intrànslotenza, salvo a dare, volta per volta, una certa elasticità agli esecutori dei suoi canoni. Ma fra le leggi e le transazioni ci sono sempre di mezzo l'interesse nazionale e lo spiritò di concorrenza, portati fino alla esasperazione. Vediamo alcuni punti fermi nella nuova concorrenza, sorta da quella secolare fra Amburgo e Trieste, che ha avuto ed ha come campo della lotta tutta l'Europa danubiana. Ed ascoltiamo il rintocco della campana tedesca. — SI giudica che l'avviamento delle correnti del traffico possa portare come conseguenza storica, secondo che avvenga in una od in un'altra direzione, una orientazione generale verso nord, o una orientasene verso sud, di tutta la vita della Medio-europa. — SI afferma elle il crollo dell'impero absburglco e la formazione della nuova frontiera possano distaccare Trieste dal suo retroterra, e si ritiene die l'Italia conduca una politica tariffaria artificiale e dannosa ad Amburgo, solo per allontanare da Trieste i pericoli che ia fine della guerra ha reso Invece'naturali e Inevitabili. i — SI esige, perciò, che la Relchsbahn conservi ai porti tedeschi, mediante tariffe d'eccezione, tutto quanto questi porti hanno potuto conquistare dopo la guerra, nell'antica sfera d'influenza di Trieste. — Si presume, infine, un ritorno bile tariffa ,di concorrenza del '24, nel servizi combinati col Danubio, e 11 ripristino delle tariffe col Levante, Ma certa corrente giudica rovinosa la concorrenza spinta agli estremi, e lancia la proposta di un pool delle ferrovie germaniche. — Malgrado le trattative in corso S la nuova proposta, si teme 11 ritorno alle posizioni di combattimento per il 1928. Ad Amburgo i trasporti dello-merci hanno cosi numerosi te larghi vantaggi da poter bilanciare anche un dislivello notevole del noti ferroviari. Ma risolto II,problema delle tariffe non sarebbe risolto il problema della concorrenza. Morale: bisognerebbe formare una rtpecle di trust per sfruttare il retroterra medio-europeo, dopo che avremo sviluppato i nostri porti. Bisogna rendere perciò il retroterra tributarlo dei nostri porti, mentre invece oggi i porli sono tributari del retroterra. TI. Proviamo a durnandaro allora: — É' certo che l'inferiorità di Trieste rispetto ad Amburgo è determi nata da.altri elementi che non sono le tariffe, ecc.? — Nei primi tre trimestri di quest'anno l'imnortazione segna, rispetto al '26, un aumento, mentre l'esportazione ha un regresso che accenna a crescere c che non sta in relazione nè coi noli tariffari nè con la concorrenza triestina, e dipende solamente dalle cause generali che hanno fatto salire di tanto, quest'anno, la bilancia commerciale germa nica. A Trieste e ad Amburgo — i due porti hanno un movimento similare _ le importazioni sono in aumento e le esportazioni in diminuzione. Se lo sviluppo dei due porti avvenisse uno a dahno deli altro, non potrebbe esservi fra loro un co6l accentuato parallelismo. Inoltre,"-la concorrenza è più fittizia che reale, data la diversità del campi in cui lavorano 1 due porti. Il carattere del porto d'Amburgo è mondiale. Quello di Trieste è levantinoTinediterraneo. La concorrenza si riduce dunque ad un piccolo triangolo cecoslovacco, per poche merci. — Il porto,di Trieste può servire di transito a prodotti che siano in concorrenza coi prodotti" italiani? — SI, perchè 1 prodotti entrano at traverso Amburgo. Impedendone il passaggio attraverso Trieste,-non im. pediamo la concorrenza. — Ed il problema delle tariffo ferroviarie è allora uu problema secon. dariò di fronte alla organizzazione tecnica del porto e della navigazione? — Corto se, per esempio, ai paga Jo stesso prezzo di trasporlo da Co «tantlnopoli ad Amburgo come dal Costantinopoli a Trieste. , — Chi potrebbe maggiormente ut" lizzare il porto m Trieste? — La Cecoslovacchia, elio importa dall'America del Sud, via Amburgo, caffè e cacao in quantità molto maggiori che non ^al porto adriatico, servendosi poi della navigazione fluviale sull'Elba. Il dieci per cento circa del traffico ferroviario, cioè delle importazioni di Amburgo, va verso paesi che potrebbero entrare in considerazione nei problema della concorrenza triestina. La Cecoslovacchia approfitta della lotta di concorrenza fra Italia e Germania. Si è creato Una specie di assurdo economico: mentre è il territorio intorno che ha bisogno dei porti, si è fondata la politica economica e tariffaria su di l una inversione di questa verità economica. La Cecoslovkchia si trova in t'ali condizioni che, se non esportasse, dovrebbe morire soffocato. C'è dunque la necessità di un accordo italo-tedesco sulle tariffe. La Cecoslovacchia è interessata a perpetuare lo stato di lotta tra Amburgo e Trieste nel campo delle tariffe ferroviarie. La « tariffa adriatica n messa in vigore nel '914 e rimasta presso a poco in eguale misura fino ad oggi, In realtà servi solamente a. favorire l'esportaziono della merce boema. Con un abile giuoco di pressioni, la Cecoslovacchia, facendo abbassare i noli nelle vie del sud, Suscita allarmi ad Amburgo, e crea una situazione di concorrenza. JLa quale concorrenza è poi combinata con quella della Relchsbahn, che è oggi l'azienda industriale più potente-dei mondo. Ma tutti 1 cavilli si frangono contro una sola verità: il problema della concorrenza è un problema di macchine e di uomini I « Basta» vedere, del resto, la gelosia e l'ardore con cui si professa ad Amburgo l'emulazione verso Anversa e Rotterdam, che l'hanno superata. La Commissione del Senato, la Compagnia degli Armatori, la stampa, seguono con cura assidua e minuta tutti i progressi dei due porti. La stessa Brema lavora in concorrenza con la consorella anseatica. La costruzione del canale Mittelland fra l'Elba e il Reno minaccia di deviare una gran parte del trafficò del retroterra amburghese verso i porti di Anversa e di Rotterdam. Ed Amburgo combatte, per %vere il canale Hansa, che partendo dal Mittelland la congiungerebbe all'Eros ed al Re; no. Dalla costruzione di questo nuovo canale verrebbero danneggiate Brema ed Emden. Che importa? La lotta fra i diversi porti è cosi intensa, che difficilmente, potrebbe esserlo di più, se fossero l'uno all'altro stranieri. 1 1 in. —- Ecco com'è divisa l'amministrazione del porto: le calate e i bacini vengono amministrati dallo Stato amburghese, l Magazzini generali da una società, la « Frelhafen Lagerbau s Gesellschaft », regolata da principi commerciali. L'amministrazione è attiva. Applica gli stessi principi di razionalizzazione e di semplificazione clie si applicano nell'industria. Fa la r telarne per i suoi servizi, come una fabbrica per i suol prodotti, calcola i prezzi sulla base delle spese. Ordinate su queste basi essenzialmente commerciali, le due organizzazioni compiono un'opera che risulta a* vantaggio del" porto. Ma per far ciò, debbono dar vigore alla con correnza, cercare cioè i olienti con I-mesto. Appena risultò che Breardam e Copenaghen avevano offerto tariffe minori di Amburgo, il Sspàto Istituì Immediatamente una Commissione dì inchiesta, che deve proporre in questi giorni una ulteriore estrema razionalizzazione dei semai portuali. Malgrado la razionalizzazione del lavoro, su settemilasettecentonove officine con centotrentamilacinquecentoclnquanta operai esistenti ad Amburgo, trecentodiciotto con trentaqnattromilà trecentoqulndlcl operai delle industrie sono nel porto franco. Mille e novecento quarantaquattro ditte fanno poi il commercio con l'estero e di questo ottocento si dedicano all'esportazione; mentre le altre si occupano anche di importazione Sulle duecentodue linee regolari, che, come abbiamo detto nell'articolo precedente, hanno una media di selcen Io-novanta partenze mensili, tutto questo commercio si incanala o deriva, metodicamente, scientificamen te, Intelligentemente. Rispetto al mese di Agosto *27 si sono avute in questi ultimi tempi delle diminuzioni di quantità, per tonnellate 261.148: cioè si ebbe un movimento complessivo di tonnellate 1.918.698 ]n agosto, contro tonnellate 2.179.846 in luglio. La proporzione del carico, rispetto alla portata delle navi, subì anche un notévole peggioramento negli arrivi e nelle partenze. Dall'Italia furono importate, via mare, tonnellate 15.422 ed esportate 4554. Il monopolio fra la Sicilia ed Amburgo per il trasporto degli agrumi è tenuto dalla Società tedesca Slomann. Prima della guerra, Amburgo era la base principale per la esportazione degli agrumi in Russia Oggi non sarebbe, inutile studiare una nuova impostazione di questo commercio ed un suo nuovo smistamento. Qui potrebbero da capo accentrarsi gli sbocchi degli agrumi per la Germania settentrionale, la Scandinavia e la Russia, per mezzo di speciali navi frigorifere. IV. Le costruzioni navali sono in piena efficienza. Si costruisce anzi molto di più di quanto è stato detto dalla stampa e comunicato al Lloyd Regi, ster. Ad Amburgo, i cantieri Blohin e W'oss lianuo costruito in questi ullflni mesi il «Gap Arcana» ed il ii Moiile Cervantes ». Il Deutsche Werft ha costruito una nave di 7200 tonnellate. Sono inoltre sugli scali costruzioni per più di trecentotrentaduemila tonnellate. A Brema, i cantieri Vulkan hanno costruito una nave d1 2437 tonnellate e varata un'altra di 7825 per il Nord, doutsche Lloyd. I cantieri ex-Teklenboi-g stanno preparando una nave di 2W7 tonnellate, montro I Deschimag hanno tiei doks duo motonavi di 20.111 tonnellate, un piroscafo di 15.000, ed hanno appena varato due navi di 7890 toiinollulc. A Kiel, 1 tre cantieri Germania, Deutscliu Werke c Kowult Wcrko limino in preparazione navi per circa quindicimila tonnellate. A Lubecca, a Flensburg, a Stettino, a Danzica sono sugli scali numerosi piroscati che vanno aggiunti alle duccentoquarantamila tonnellate in cantiere a Brema. Nel cantiere della Marina da guerra, a Wilhelmshaven, è In allestimento l'incrociatore « Koenlgsberg », e sono in costruzione altri due incrociatori c tre torpediniero d'alto mare. Gli armatoli tedeschi dichiarano di aver commesso ai loro cantieri lnon per pvro spirilo n.izionalistico.t ma perchè 1 cantieri nazionali hanno offerto condizioni, se non iuferiori.jilmeno eguali a quelle offerte dal. 1 estero. Si rftieno che 1 cantieri germanici possano infatti praticare prezzi pai bassi, ma si trovino in stato di inferiorità rispetto agli inglesi, scandinavi ed italiani, porcile la loro situazione finanziaria non permetto di fare il necessario credito ai committenti. Per rendersi un esatto conto delle condizioni di lavoro esistenti in Germania, mi si fa osservare che Kiel aveva offerto recentemente alla Romania, per la costruzione di tre piccole navi, delle condizioni dal C al 21 % inferiori a quello inglesi, del 17 % inferiori a quelle francesi. Gli italiani avevano chiesto l'80 % in più dei tedeschi. Una motonave costruita a Trieste viene a costare U 20 % in più che se costruita a Kiel. .-.Quando le grandi Società di nati- Razione avranno raggiunto il tonnellaggio di oltre un milione ciascuna, la marina germanica avrà più presto troppe navi che troppo poche, ed 1 cantieri dovranno cercare altri campi d'attività. Tendono, perciò, a razionalizzare sempre più il processo della produzione, ed a semplificare l'amministrazione in modo da potet offrire prezzi anche più bassi dei cantieri stranieri: anche degli inglesi, dei quali vorrebbero occupare il posto. Attualmente, lavorano nei cantieri lavali circa quarantacinquemila operai, del quali quindicimila ad Amburgo. Le ore settimanali di lavoro sono ridotte a cinquantoduo. Ed in omaggio ai soliti principi! di razionalizzazione, il cantiere Deutsche Werft si ò fuso completamente col Reihorstieg, assorbendolo. Le condizioni del Vulkan di Amburgo si dicono precarie, ed il gruppo Schroe- der di Brema ha acquistato il Vulkan di Stettino. Il trust di Brema annuncia che, esaurite le costruzioni delle grandi Compagnie, applicherà due invenzioni di cui ha preso 1 brevetti, che renderebbero più economico l'esercizio delle navi. Queste invenzioni, consisterebbero nella turbina Bauer Wach, ed in una nuova forma adottata dalle navi per diminuire la loro resistenza Con la nuova torma della rientrata delia poppa, si farebbe defluire l'ac qua contro il corpo della nave, diminuendo la superficie d'attrito e i gorghi. La ruota di prora presenterebbe l'aspetto di un tetraedro. E molti si lusingano già che le due invenzioni rendano la marina germanica, con la diminuzione delle spese d'esercizio, più capace di affrontare la concorrenza internazionale,.. ENRICO OAVACOHIOLI. ,,i