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(( 1927 - Anno dei portenti )) AERONAUTICA (( 1927 - Anno dei portenti )) Il 1927 segnerà certamente una data importantissima nelila storia dell'aeronavigazione mondiale. E' nostro vanto poter dire che questo anno, coel ricco di importanti avvenimenti, si apre e si chiude con due gloriose imprese italiane: il volo di Francesco De Pinedo inizialo il 13 Febbraio e il » record » mondiale di altezza per aeroplani raggiunto in questi ultimi giorni dal comm. Renato Donati che ha conquistato per la prima volta questo grande trofeo all'Italia con 11.827 metri d'altezza. Stanno, fra questi due episodi estremi, le transvolate dell'Atlantico e del Pacifico, la Coppa ^chneider e il • rècord » mondiale della velocità conquistato ancora una volta dal nostro De Rernardi. 11 mirabile volo del generale De Pinòdo ha avuta troppo larga eco nella stampa quotidiana ed in quella specializzata perchè occorra ricordarne i particolari, tanto più ora che è da pochi giorni apparso il libro In cui il grande volatore (che è in pari tempo efficacissimo e nitido narratore) ha consegna to il diario della sua impresa. Basterà dire al riguardo che questo volo rap presenta il trionfo della preparazione e della competenza contro le avversità più accanite. E rappresenta anche la miglior prova pratica di come, allo stalo attuale delle costruzioni aero nautiche, si debbano e si possano risolvere i problemi riflettenti i trasportiaerei su percorsi marittimi, o singolarmente difficili. L'idrovolante ha una volta di più affermata la sua importanza Indiscutibile in queste manifestazioni, e il concetto delle tappe « non acrobatiche », se anche notevolmente lunghe, seguenti però le linee più favorevoli dal punto di vista meteorologico, si è radicato nella mente dei competenti in seguito a questa prova particolarmente feconda di risultati positivi. Il pubblico profano ha, per altro, tratto i più grandi auspici sul divenire della aeronavigazione dalle veramente impressionanti traversate atlantiche di Lindbergh (20 maggio), di Chamberlin e Levine (4 giugno) ed infine di Byrd, Acosta, Ne vi'.le e Baldi en (29 giugno). Tre velivoli, del quali 1 primi due monomotori, ed il terzo trimotore, attraversavano successivamente e vittoriosamente l'Atlantico dalle coste dell'America all'Europa, seguendo quasi esattamente la rotta normale del piroscafi. Gloria americana, che si ricongiunge a quella imperitura del piloti Alroock (inglese) e Hawker (australiano), che nel lontano 1919 avevano sorvolato per primi la Immensa distesa d'acqua E' opportuno qui ricordare che l'Atlantico- del Nord fu, da quel giorno, attraversato fino ad oggi da dieci aeroplani e due dirigibili. Complessivamente Il volte dall'America all'Europa, due volte (dai due dirigibili) fra ì,,F' a1V4mprica «ri uria sni* f» 1 J'Uropa aa America, ed una soia (a ìtappe) daH idrovolante del nostro Lo a a o o a e e o o e e a - , , ò i catelli La differenza enorme del numero dei voli Europa-America confrontati a quelli America-Europa, ha una ragione precisa nello stato o, meglio, nella con dizióni meteorologiche del mare Atlan lieo del Nord. Abbiamo, su queste stesse colonne, spiegato come l'andamento dei venti normali sia generalmente favorevole alla traversata Nord AmericaEuropa, e per conseguenin sfavorevole alla traversata in senso contrarlo. Oltre a questa condizione di carattere quasi permanente, sussiste l'altra, che è quello riPl continuo imperversare di cicloni in questa zona per effetto dell'incontro fra la corrente del Golfo e la corrente glaciale artica. Incontro che avvenendo presso alle coste dell'Abrader, genera, come dicevamo, continui cicloni e densissimi banchi di nebbia. Ora, è facile capire come non sia un grande ostacolo superare del banchi di nebbia quando si hanno buoni strumenti e la calma che infonde la certezza d1 navigare sopra il mare, cloò senza improvvisi ostacoli; mentre diventa arduo problema, non- solo per l'apprensione che genera nel pilota, ma anche per il reale, immanente pericolo 11 navigare In banchi di nebbia (dello spessore anche di 1000 metri) in una zona che è quella terminale di un vóto di circa MiOO Km., e che è resa particolarmente difficile dalle su» alte scogliere, o dal mare burrascoso, o costellato di « icebergs » alla deriva. La prima condizione, cioè la più favorevole, è quella nella quale si trova il pilota che parte in volo dall'America diretto in Europa, mentre la seconda è quella del pilota che, partito dall'Europa, raggiunge l'America Sulle coste di Terranova, tra nebbia, nubi basse con ploggle, nevischio o neve, si può calcolare che appena cento giorni all'anno presentino condizioni • non proibitive » di navigabilità per gli aviatori. Se a questo si »ggiunge ette le installazioni radiotelegrafiche di bordo sono ancora assai delicate e non permettono con facilità de; rltevamenll radiogoniometrici sul radiofari della Costa Americana, se si aggiunge anche che « l'altimetro » (cioè ristrumento indicatore dell'altezza a cui uno navigai, non essendo altro che un barometro, subisce l'influenza delle depressioni aUnosferiche e può quindi con facilità segnalare a! pilota una quota che è magari errata di 200 metri, si capisce come possa accadere che il navigatore aereo sbagli la rotta e scenda, per mancanza di benzina, in luogo dove può naufragare oppure fracassarsi; e come esso, credendo di navigare ad un'altezza notevole, possa invece infilarsi a 170 Km. al l'ora nel mare di cui non vede la superficie in caii^a della, nebbie. Dunque, l venti contrari che equlval gono ad allungare il percorso reale di 300 e più Km., la probabilità di incontrare zona cicloniche all'estremo del viaggio quando la resistenza fisica dell'aviatore fr già logorata, e quando la benzina è presso al suo termine, la persistenza di grandi banchi di nebbia sulla eosta americana e. Infine, le tucompitezza sia dei servizi aereo!oaftei come del servizi di segnalazione, ren de quasi impraticabile la rotta ama Europa-Nord America. Le tragiche scomparse di tutti coloro che tentarono questa v't confermano una verità tanto i^.-i il far stupire che. coloro che lo ->, non oppongano un ta¬ ci >o <mSt simili tentativi >W.,ft arqpbtocimtedrestvtdsdl'masaecmsoAtacrrofnnHtnSlcSdrqmstaacdlt2vpTgpOplsrlfgcpigcnpèrspnumbscrgzblgdtzKmdasdzcmLscinderli cka possa, Me alta quota, trovarsi una corrente di ritorno che abbia direzione inversa a quella della zona più frequentemente percorsa, ma essa richiede aeroplani ben diversamente attrezzati di quanto ancor oggi non si vedono, e particolarmente, richiede che essi abbiano ma esuberanza tale di potenza da poter raggiungere, con l'enorme carico del carburante necessario "a percorrere 6000 Km., le più alte quote atmosferiche. Ancora è da osservarsi che tutte Ir traversate furono compiute con veli voli terrestri e costituiscano cosi plut tosto la prova di una grandissima au dacia che non la convincente dlmo strazione delle possibilità di istituir! dei trasporti aerei regolari attraverso l'Atlantico. Parlando appunto di questo argo mento all'epoca dei grandi voli trans atlantici, abbiamo rilevalo come nes sun servizio serio sia possibile flnr a quando non esisteranno (come noi esistono) idrovolanti plurimotori capti ci di volare a pieno carico con, al massimo, la metà della potenza in stallata a bordo. Abbiamo anche detto e ripetiamone, mentre per la traversata Nor': America-Europa potrà seguirsi la to' ta dei piroscafi (per quanto non si-consigliabile), per la rotta inversa si: rà assolutamente necessario seguire !.. rotta Azzorre-Rermude-America chi oltre ad avere alisci generalmente pi' favorevoli, è assolutamente esente d:i nebbie, da ghiacci vaganti, e da ciclo ni frequenti. Al 28 giugno I tenenti Maitland r Hegemherger raggiungevano con un . transvolata di 3870 Km. le Isole Rawn nel Pacifico partendo dall'aeroporto ri San Francisco. Quattro giorni dop la stessa strada era fatta da un pi, colo monoplano montato dai teneti: Smith e Bronte: mentre 11 16 agosidi quattro velivoli partiti sulla stesfn rotta soltanto due, quelli di Goebel • quello di Jamnsen, giungevano alh meta, mentre altri due andavano di spersi senza che più se ne avesse no tizia. Poco dopo scompariva un altr. aeroplano su questa infausta strada aerea, mentre altri scomparivano cei cando di raggiungere il Sud Ameni, dalla Costa della Georgia. Ma non si può tralasciare di citar la superba prova dell'On/offlio di De troit pilotato da Brock e Schlee che J.i27 agosto partiva da Terranova, tra versava l'Atlantico, e proseguiva ra pldlsslrao In meno di 20 giorni pei Tokio. Numerosi altri tentativi finirono tra gicamente nel mare come quello della principessa Loewenstein, o quello del Old Glory, del Sir John Carlina, oppure furono interrotti come quelli dei l'Europa e del Brema o quello dell:: signora Ruth Elder. Finalmente la strie si chiudeva con la traversata dell'Atlantico Meridionale da parte dei francesi Costes e Le Brix, che raggiungevano con un bel volo Buenos Aires.Mentre questi eroici aviatori che chiameremo . di gran fondo » compivano le loro indimenticabili gesta, i f velocisti > si preparavano alla maggior prova mondiale di velocità pura che è la Coppa Schnelder. Tutti sanno quale sfortuna colpi la nostra squadra nella gara di Venezia per la quale, il solo fatto di concorrere, è già sicura dimostrazione di aver raggiunta una grande perfezione cosirnttiva ed una superiore forma dei piloti. Il disappunto per 'la mandata nostra vittoria ha generato in Italia un giudizio pessimistico sulle nostre macchine. Come spesso ci accade, abbiamo esagerato non pensando che esse rappresentavano tuttavia qualche cosa di molto interessante sa la autorità preposte alla organizzazione della gara avevano deliberato di parteciparvi.La prova fornita dagli inglesi fu senza dubbio superba e la loro vittori.-: ben meritata perchè l'accuratezza la preparazione completò in essi ce guarnente le superiori qualità aero-idantemente anche il .rècord» mondi:/ • tenuta in corsa, con svolte dlfflcilisine e quindi tali da far perdere pi ziosi minuti, è stata cosi elevata Km. all' ora) da battere abbondante mente anche 11 » rècord • monili • d! velocità per aeroplani che raggimi geva appena i W8 chilometri all'ori Battuti, ma non domi, gli italiani vr ; tero dimostrare che essi non si era : upresentati alla Coppa Sehneider ci n una preparazione inadeguata alla ini portanza della gara, come forse poteva apparire ad un osservatore superitela e in seguito alla straordinaria sforiti na che acconvpngnò le sorti dei nost; eolori E fu De Bernardi che si &ssuu se rincarici: di riportare In Italia (trécord» mondiate di velocità pura che egli aveva già conquistato l'anno scor so a Norfolk. I 179 chilometri all'ore del suo «rècord», rappresentano un balzo di G0 Km. all'ora sul suo < record » precedente, e ciò a distanza di appena un anno I Risultato questo che fece dire alla stampa tecnica mondiale avere gli Italiani e gli Inglesi superatin velocità tutti 1 campioni mondialiOggi, mentre questo anno si chiude6 nostro giusto orgoglio vantare l'ul Urna vittoria di risonanza mondiale con la conquista del • rècord » di altezza ottenuto a Torino i> -,'2 dicembrdal pilota Donati. Con questa ultima meravigliosa affermazione italiana inostro pilota pare abbia voluto portare negli spazi azzurri il moto della aeronautica italiana: • Più in alto! »Che questo sin ntictc l'augurio pele imprese del Nuovo Anno. C. OLP0FREDI