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L'aviazione commerciale tedesca L'aviazione commerciale tedesca Alcune -verità. Sullla scorta di giudizi spesso superficiali, il pubblico che non può controllare e deve accontentarsi di quello che legge, è stato portato a credere nella perfezione del sistema aeronautico commerciale tedesco, sicché si ode spesso asserire come in Germania si trovi l'esempio da imitare. Ora è bene distinguere. Se si intende parlare della organizzazione ec tecnica » dei servizi, sia per il materiale volante come per la organizzazione a terra dei servizi tutti, indubbiamente la Germania supera tutte le organizzazioni congeneri, ivi compresa quella americana, la quale, del resto, come abbiamo visto recentemente, si interessa ancora esclusivamente (o quasi) del servizio postate trascurando il servizio dei viaggiatori. Se, invece, si intende di parlare del successo d'assieme della organizzazione aviatoria civile germanica, allora le cose cambiano, perchè essa (malgrado la perfezione di.tutti i mezzi usati) soffre del male comune alle organizzazioni europee: il deficit economico. Questo stato è conseguenza dell'errore iniziale che abbiamo avuto occasione di rilevare su queste stesse colonne, errore che indusse tutta l'Europa ad interessarsi solo dei trasporti di passeggeri con risultati finanziari disastrosi. Non una linea aerea europea potrebbe sussistere senza i sussidi dei singoli Governi. In Germania dove si è, dopo la guerra, iniziata la politica della Grande Aeronautica Commerciale (per sopperire alla aeronautica militare impastoiata dal trattato di Versaglia) la crisi si rivela in tutta la sua brutalità e in tutta la sua durezza. Le grandi fabbriche da Rolirbach a Junkers e a Dornier versano in tristi condizioni ed il malessere evidente appare chiaro nella polemica accesasi fra il 6ig. Sachsenberg e la « Luft Hansa » che è l'ente se non governativo, almeno parastatale, che esercisce in regime di monopolio le aviolinee tedesche. E' dunque con le parole medesime dell'alta industria tedesca aeronautica che dimostreremo la dura verità delle condizioni dell'aeronautica commerciale tedesca colla speranza che ciò serva a dimostrare almeno questo: che è pruuente impedire al le varie società esercenti aviolinee in Italia di servirsi di materiale prò veniente da fabbriche tedesche per non rafforzare, proprio con il nostro denaro, una industria che potrà un giorno rivolgersi contro di noi ! Pre messo questo è detto che il sig. Sach senberg rappresentando il pensiero di Junkers in materia, rappresenta anche tutta la grande industria aeronautica tedesca, passiamo a sunteggiarne il promemoria nel quale sono contenute-verità utili a tutti. Riferiremo poi la risposta della « Luft Hansa », che può essere riguardata come la risposta ufficiosa del Governo stesso di cui essa è emanazione. * « « L'aeroplano — dice il Sachsen berg — deve, prima di poter compiere qualsiasi lavoro utile, vincere il proprio peso. Dovrà, quindi, lavorare in condizioni sempre più onerose di qualsiasi altro mezzo di trasporto. Per questa ragione non potrà mai fare ad essi la concorrenza soprattutto dove (come in Europa) essi sono organizzati da molto tempo e molto bene. « Ma l'aeroplano possiede, invece, doti che gli permettono .di essere utilissimo colà dove altri mezzi non 'esistono, o non possono per ragioni varie essere utilizzati proficuamente Queste doti derivano dalla natura stessa del .mezzo aereo e sono intuitive: « a) l'aeroplano non ha bisogno di strade; « 6) la sua velocità è incomparabilmente superiore a quella di ogni altro mezzo; «e) non è legato al suolo, cioè il suo cammino è indipendente dagli ostacoli terrestri ed è anche (generalmente) il più breve da un punto all'altro. « Risulta da queste elementari pre messe che l'avvenire dell'aeroplano da trasporto va ricercato: « 1°) nel collegamento postale (finalmente !) internazionale, intercontinentale e transoceanico. (Abbiamo avuto occasione, dopo i grandi voli transatlantici, di esporre ai lettori della Stampa quali e quante difficoltà ancora si frapponessero a servizi regolari attraverso l'Atlantico, sicché è inutile che ripetiamo qui che un tale «.servizio » è ancora molto lontano nel tempo). « 2°) nel trasporto di passeggeri su distanze tali da procurare un vantaggio apprezzabile . nel tempo impiegato rispetto agli altri mezzi di trasporto già esistenti; « 3°) nel trasporto di merci nelle regioni sprovviste di altri mezzi di comunicazione meccanica, o dove l'impianto di altri mezzi risultasse impossibile o troppo oneroso. Es. regioni desertiche dell'Africa, dell'Asia e dell'Australia, o foreste vergini dell'Africa e dell'America del Sud (Brasile) o regioni ricche di minerali preziosi e di pellicce come l'Alaska, ecc. ». A questo riguardo, il signor Sachsenberg ritiene che, a conseguire lo scopo basterebbe di poter abbassare il prezzo di trasporto per la tonnellata-chilometro ad un « reichmark » e mezzo. Egli crede però necessario di fare una 6erie di esperienze controllate per stabilire la possibilità di raggiungere questo prezzo. Da quanto sopra risulta che il Sachsenberg fonda l'avvenire della industria aeronautica tedesca sulla esportazione. Infatti egli dichiara che per esportare e vincere la concorrenza straniera occorre : 1°) migliorare senza tregua il materiale aereo gei-manico formando ingegneri e tecnici capaci e fornendo di mezzi adeguati i laboratori di ricerche aeronautiche; 2°) abbassare al minimo il prezzo di costo degli aeroplani migliorando ed organizzando le lavorazioni; 3°) sviluppare l'esportazione del materiale aeronautico mediante una sagace politica commerciale che, con trattati commerciali e con premi d'esportazione metta i costruttori tedeschi in condizione di superiorità rispetto agli stranieri. Egli ritiene, insomma, che meglio che colle sovvenzioni alle linee aeree nazionali tedesche, si serva all'avvenire della industria aeronautica concedendo premi ai costruttori che esportano, e dimostra (he questa soltanto è una politica redditizia giacchè, mentre aumenta le entrate fiscali per l'imposta sui salari, migliora la bilancia commerciale ed esercita una importante opera di propaganda all'estero in favore dei prodotti tedeschi. Il Sachsenberg fìssa senz'altro al 30-35 per cento del prezzo di vendita il valore del premio che secondo, lui dovrebbe essere concesso, e ritiene che esso dovrebbe essere assicurato per un periodo di 10 o 15 anni, quanti ne occorreranno, cioè, perchè si formi un mercato stabile del materiale aeronautico. Questo per la parte industriale propriamente detta. Per ciò che. riguarda i servizi aerei, egli dice che . lo Stato non essendo un industriale, deve limitarsi a controllare la- sicurezza dei trasporti nell'interesse pubblico ». Al massimo concede-che 'o Stato controlli le linee aeree interne, ma lasci alla iniziativa privata la gestione delle linee tedesche all'estero, « dato che l'intervento del Governo, o di una impresa parastatale, sarà sempre mal tollerala all'estero e spesso osteggiata da azioni politiche ». Per apprezzare al loro giusto valore Je critiche che sono implicitamente contenute in questo programma di opposizione, dobbiamo riassumere le direttive del Governo, tedésco in materia aeronautica, prima, di passare alla risposta diretta fatta U memoriale del sig. Sachsenberg. Il Governo tedesco è del parere che, in materia di costruzioni, l'industria deve regolare la sua produzione in base alla capacità di assorbimento del mercato interno, e cioè al materiale richiesto dalla «Luft Hansa» e dalle scuole di pilotaggio, nonché dall'aviazione turistica (la cui richiesta è assolutamente minima). Tutte le possibilità di vendita per le industrie tedesche d'aeronautica si limiterebbero dunque a ben poco, dato che esse non hanno come le loro consorelle straniere, da contare su importanti ordinazioni militari, e dato che l'importo complessivo degli acquisti del mercato interno tedesco non supera, 6e pure eguaglia, i sei miliardi di « reichmark » all'anno. Non vi è quindi da stupirsi se non sono tutte rose (anzi!) quelle che fioriscono nei giardini dello fabbriche germaniche di aeroplanil Diremo invece, che l'industria tedesca del genere vive a gran stento e parassilariamente rispetto alla nazione cui richiede continui contributi. D'altra parte, il Governo tedesco pensa che se dovesse mantenere su piede di efficienza una aeronautica militare ben più gravi sarebbero gli oneri per i contribuenti, sicché non si dà troppa pena per queste lamentele. Ma l'industriale Intelligente, sa che non vi è possibilità di serio progresso là dove non vi è guadagno, come pure, che il guadagno è, a sua volta, necessario per permettere di devolvere agli studi ed esperienze quelle forti somme che essi necessitano. Onde si spiega perfettamente la violenta campagna di cui il Sachsenberg sopra citato è il condottiero autorizzato di parte industriale. Il Governo ritiene anche che fosse necessario, nel 1926, di conglobare i servizi aeronautici in un ente unico per non sperperare i sussfe di fra diverse società egualmente sovvenzionate, ma ognuna delle quali doveva fare fronte a spese generali proprie che qui si crede di aver notevolmente diminuito per effetto della fusione. Contro le notevoli argomentazioni del Sachsenberg che abbiamo abbastanza estesamente fissate più sopra, il Governo risponde per bocca della « Luft Hansa » senza per nulla controbattere la tesi avversaria ma solo limitandosi a discutere alcune questioni di dettaglio. Ciò è un grande peccato perchè avremmo avuto piacere di assistere alla difesa del programma governativo fatta con la stessa ampiezza di vedute usata dagli oppositori. Avremmo ascoltate volentieri le ragioni che avevano spinto la « Luft Hansa » (o il Governo) a seguine una politica che ì tecnici credono dannosa, mentre, invece, assistiamo ad una modesta discussione diretta a dimostrare soltanto che è impossibile di raggiungere il costo di un marco e mezzo per tonnellata chilometro di merce trasportata. Anche in questo tentativo di dimostrazione la Luft Hansa non è felice perchè, fra altro, non accetta la propostadello Sachsenberg che chiedeva di fare una lunga serie di esperimenti controllati per esaminare le possibilità reali di una tale riduzione. L'altro punto discusso dalla Luft Hansa è questo: che se anche l'aviazione riuscisse ad organizzare il traffico merci in una regione priva di altri mezzi di comunicazione, questi sorgerebbero presto in concorrenza appena si fosse raggiunta una densità di traffico sufficiente a pagare la spesa di impianto di trasporti terrestri quali gli autoveicoli o la ferrovia. Questo argomento appare subito avventato e .senza valore perchè resta ancora da dimostrare che, In quel futuro cui si accenna, l'aeroplano che già fosse riescito a creare una così importante corrente di traffico non potrebbe mantenere 11 suo vantaggio valendosi della velocità e della libertà rispetto all'itine» rario che gli altri mezzi non nanna. Comunque, se pure le difese uff!», ciose non sono di per sè sufficienti a giustificare la bontà commerciale ed economica del sistema instaurato, gli argomenti sfoderati dagli industriali hanno pur sempre portato questo vantaggio: che sono state, in questi ultimi giorni, stanziate forti somme per la industria aeronautica e cioè, complessivamente 17 milioni e 500 mila marchi oro, oltre alla concessione di un prestito di 9 milioni alla industria e di 6 milioni, alla « Luft Hansa ». Vedremo, forse fra non molto, sé ed in quale misura questi importanti investimenti serviranno a svilup* pare il progrmnma Sachsenberg. ti quello governativo. Ad ogni modo,' siccome è molto verosimile che le idee del signor Sachsenberg rappresentino il migliore programma avvenire in fatto di aeronavigazione commerciale, meritava che anche da;noi si conoscessero perchè in questa polemica sono contenuti insegnamenti e moniti che oltrepassano certamente le frontiere tedesche. G. Oldofredi,.