La Stampa - Consultazione Archivio

Il "Conte Zeppelin" inizia domani il viaggio di ritorno Il "Conte Zeppelin" inizia domani il viaggio di ritorno con a bordo i passeggeri che faranno il giro del mondo Tutti i posti prenotati « Discussioni e previsioni americane * Un servizio regolare fra l'Europa e l'America con quattro dirigibili tipo « Zeppelin » in settanta ore « La stazione di arrivo nella Virginia » Servizi di coincidenza con le aviolinee americane « Sei viaggi al mese ! \un raogio dazione considerevole, lesso può scegliere una via più lun- Lakehurst, 5 notte. ti Conte Zeppelin riposa ora nell'hangar di Lakehurst, in attesa di riprendere la via dell'Atlantico con a bordo i passeggeri americani che faranno il giro del mondo a bordo della superba aeronave. Ieri, quando ancora l'aeronave si trovava a circa cinque miglia dall'aeroporto si sono innalzati dodici aeroplani, che sono andati incontro al dirigibile, compiendo intorno ad esso ampi giri. Lo Zeppelin ha rivolto la prua verso terra quando si è trovato a circa due miglia del limite orientale' del campo, abbassandosi lentamente, ostacolato nella manovra dal vento. Il Conte Zeppelin aveva compiuto un ampio giro sorvolando New York e i dintorni per circa 90 minuti prima di ritornare sull'aeroporto di Lakehurst, per ormeggiarsi al pilone. Incominciava ad annottare quando il maestoso dirigibile è ricomparso sull'aeroporto ed ha cominciato a compiere lente evoluzioni per provare la corrente atmosferica. Quindi ha eseguilo la manovra per l'ormeggio. Quando è arrivato a bassissima quota sono stale gettate le funi, che sono servile a numeroso personale del campo per abbassare l'aeronave e tenérla nella posizione giusta per assicurarla al pilone. Dalla folla si levavano alte acclamazioni, che si sono ripetute piti calorose quando dalla navicella sono sbarcai il comandante Eckener e il suo Stato Maggiore. Il passeggero clandestino I primi a salire a bordo del Conte Zeppelin sono stati i funzionari delle dogane e quelli addetti all'immigrazione. Questi ultimi si sono preoccupati di identificare il passeggero clandestino il cui nome è stato reso noto più tardi: egli è certo Albert Tìyschke. di 17 anni, garzone panettiere di Dusseldorf, il quale ha dovuto rassegnarsi a prendere alloggio nel ricovero degli immigrati a Glouchesler, in attesa di essere imbarcato su un transatlantico che lo ricondurrà in Europa. Dopo lo sbarco dei viaggiatoli e della posta, l'equipaggio dello Zeppelin ha subito iniziato la manovra per ricoverare il dirigibile nel grande hangar dove si provvede opportunamente a una verifica dei motori e dell'involucro con la massima sollecitudine, in modo che la navigazione possa essere ripresa mercoledì. L'involucro dell'aeronave non reca alcuna traccia visibile del lungo viaggio e dell'avversità del vento. La transvolala è durata esattamente 95 ore e 23 minuti, mentre nel primo viaggio aveva impiegato 111 ore e 46 minuti. Il percorso compiuto ora viene calcolalo in 5331 miglia in confronto delle 6?72 del primo viaggio. II comandante Eckener ha dato le ultime disposizioni per il rifornimento del carburante. Il Conte Zeppelin riprenderà il volo, secondo il programma prestabilito, mercoledì 7, per effettuare il progettato periplo del mondo. Il capitano comandante ha precisato che inizierà la navigazione la sera di mercoledì e farà ritorno in Germania. Vantaggi e svantaggi dei dirigibili Sul viaggio del Conte Zeppelin molto si discute in America. Quale presa hanno gli elementi dell'Oceano su questo enorme vascello? — si domanda un tecnico. E risponde: IL Conte Zeppelin ha sugli aeroplani il vantaggio del volume. Trasportando una grande quantità di gas motore dispone di ga ma più favorevole, e, in caso di bisogno, modificarla. Inoltre l'aeronave ha a bordo una potente stazione radiotelegrafica che le permette di essere legata bilateralmente con la terra: cosa questa molto importante in quanto la lunga durata del viaggio non permette di determinare, prima della partenza, il tempo che il dirigibile incontrerà verso la fine del tragitto. Quali sono — d'altra parte — i lati deboli dell'aeronave? Prima di tutto: la lentezza. La sua velocità media si aggira sui 100 Km. all'ora: forti venti contrari la possono immobilizzare, esempio ne sia la traversata di ritorno dell'ottobre 1928, durante la quale la tempesta ha fatto derivare il dirigibile di circa 1000 Km., pur essendo in possesso di'tutti i suoi mezzi. Questo inconveniente è tuttavia parzialmente compensato dal raggio d'azione dell'aeronave che le permette di evitare i venti e di tenersi in aria per lungo tempo. Ma il vento genera anche l'instabilità. Tutti sanno che i passeggeri durante la prima traversata, hanno sofferto il mal d'aria per la instabilità dell'aeronave. Il dirigibile è così lungo che il vento può variare notevolmente da una estremila all'altra. Altro punto debole: l'idrogeno e il gas motore rischiano di essere infiammati dalle folgori. Come procedere per mettersi, il meglio possibile, al sicuro di simili danni? Prima di tutto scegliere la situazione atmosferica. La carla meteorologica dell'Atlantico può essere corretta due volte al giorno; ma, purtroppo, l'atmosfera si turba continuamente, capricciosamente, rapidamente. La portata delle previsioni, abitualmente, non sorpassa le 36 ore; ora per una traversata di quattro giorni, come quella del Conte Zeppelin, sarebbe necessaria una previsione della durata di quattro giorni. Come sì possono evitare i pericoli Il problema, così posto, è insolubile: di fatto, al momento della partenza, il comandante non può sapere che tempo farà alle Azzorre o alle Bermude. Deve affidarsi al caso e alla fortuna. Non si può sperare di percorrere un quarto del giro della terra senza incontrare pertubazioni atmosferiche Questa volta il Conte Zeppelin ha avuto cattivo tempo alla partenza e all'arrivo: è stato ben fortunato. L'altra volta lo fu meno: all'andata trovò una larga zona di perturbazioni presso le Bermude, e al ritomo dovette affrontare una violenta tempesta al largo di Terranova. Partito, il dirigibile non è disarmato di fronte alle forze della natura. E' in questi casi che il « colossale», riprende i suoi diritti: grazie alle potenti istallazioni radiotelegrafiche il digiribile può tenersi al corrente dell'evoluzione della situazione atmosferica, sia che intercetti le prerisioìii o che le chieda ai posti di osservazione particolarmente interessali a informarlo. Disponendo di questi mezzi di informazione il comandante, conoscendo le cause, può evitare gli effetti, modificare la rotta per sfuggire le perturbazioni e tenersene lontano. E' quello che ha fatto Eckener durante questa traversata. L'altra volta il Conte Zeppelin si è lasciato prendere nella tempesta al largo di Terranova invece di evitarla e il 17 maggio, cor. Ire motori in meno, ingaggiava una lotta violenta col vento, nella valle del Rodano, mentre verso l'ovest della Francia il pento era meno forte. Gli esempi precedenti hanno giovato e, questa volta, Eckener ha vinto più facilmente. Il Conte Zeppelin oggi ha incominciato a caricare il rifornimento per tornare ni Germania: il carico durerà una cinquantina di ore. ■ ì meccani~i dal canto loro hanno cominciato li verìfica dei motori e dell'involucro. Eckener sarà ospite fino alla partenza del comando di questa base aeronautica che ha messo a sua disposizione una comoda camera. L'equipaggio invece prenderà i suoi pasti e dormirà a bordo del dirigibile. La fiducia di Eckener La partenza per la Germania è fissata dunque per mercoledì mattina. Il dottor Eckener constata che nella traversata dalla Germania all'America lo Zeppelin ha impiegato da 91 a 92 ore, mentre l'ottobre scorso ne impiegò centoundici. Vero è che il transatlantico Bremen, recentemente, varcava l'oceano in poco più di cento ore, ma lo Zeppelin ha coperto una distanza assai maggiore. Il dott. Eckener assicura che il suo dirigibile è ormai in grado di viaggiare in orario, con una regolarità quasi uguale a quella dei vapori. Soltanto un maltempo eccezionale può impedire a uno Zeppelin di salpare all'ora fissata. Il viaggio di ritorno si inizierà mercoledì mattina. Rientrato alla sua base, U, Zeppelin si propone di circumnavigare pei aria <l globo ìv guisa da fare ritorno il 29 agosto, raggiungendo l'aerodromo dall'ovest anzi che dall'est. L'aeronave per la sua traversala da Lakehurst a Friedrichshafen ha già tutti i posti prenutati, ma sono relativamente pochi i passeggeri che si sono provvisti di un biglietto per U giro del mondo, che viene a costare 1800 Merline. Dopo lo scalo di Friedrichshafen due soli altri scali sono stabiliti, uno a Tokio e l'altro a Los Angeles. Eckener e i viaggiatori convengono che nel suo viaggio lo Zeppelin ha incontrato tempo abbastanza favorevole per l'intero tragitto. Nessuno sconquasso atmosferico. 1 venti contrari che avevano costretto l'aeronave a rallentare nel primo trailo di viaggio al disopra dell'Europa sono stati compensali da un vento in poppa che ha aiutato il dirigibile ad attraversare l'Atlantico. Esso ho. potuto mantenere una media oraria di quasi settanta nodi. Senonchè, avvicinandosi alla costa americana, si sono rinnovati i venti sfavorevoli e questi hanno ridotto a 55 nodi la media oraria per l'intero viaggio. La rotta ha seguito da vicino il 36 parallelo di latitudine nord e il comandante dello Zeppelin sostiene che quest'ultima traversata dimostra come l'aeronave sia capace di superare con sicurezza tutte le condizioni, atmosferiche normali. Egli aggiunge che qualsiasi aeroplano, il quale avesse tentato di tener fronte ai venti contrari che lo Zeppelin ha incontrato, sarebbe stato costretto a rinunciare alViinpresa. Eckener è cer. lo che non tarderà a rendersi praticabile un regolare servizio transatlantico per mezzo di dirigibili. Progetti per il 1931 Frattanto il. signor Mesiter, rappresentante in America della Società degli Zeppelin, annunzia che saranno mandali ad esecuzione progetti per la costruzione di un capolinea per aeronavi nella città di Richmond, in Virginia. Questa stazione di capolinea dovrà servire per un servizio transatlantico regolare di aeronavi. Il sig. Mesiter afferma le saranno costruiti quattro dirigibili di dimensioni doppie dello Zeppelin attuale. Essi avranno una velocità superiore di almeno un terzo e potranno trasportare un numero triplo di pas¬ seggeri. Tre di questi nuovi Zeppelin" saranno adibiti al servizio continua* livo di traversata dell'Oceano, nven» tre il quarto sarà tenuto in riserva. Da ultimo il sig. Mesiter accenna a negoziati che sono in corso con varie linee aeree americane per il trasferimento dei passeggeri che or» riveranno alla stazione di Richmond. I trasferimenti aerei avverranno alla volta di New York e di alcune grandi città degli Stati Uniti. —L'orario per la traversata aerea dell'Atlantico contemplerà, a quanto si spera, viaggi non superiori alle settanta ore. Il nuovo servizio tran* satlantico si aprirà nella primavera del 1931 e « progetta di compiere tei viaggi mensili di andata e ritorno. La spedizione Albertlnl , La « Hejmen - Sucai »1 bloccata dai ghiacci Oslo, 5 notte. Di fronte alle imponenti matte di ghiaccio che seguono lente il movimento della deriva, la baleniera Heimen-Sucai sembra un guscio di noce in lotta contro minacciosi gi* ganti. Alle insidie del mare continuamente sconvolto da paurose tempeste o avvolto in un impenetrabile strato di nebbia, si aggiunge il pericolo continuo dei banchi di ghiacci che ti accalcano sui fianchi della baleniero 'iiiìdcrianiii d'imprigionarla. La lolla '•■■mlinua drilli, uomini contro gli elementi, che sem.bran «ecanirsi contro l'impresa di quegli audaci, assume talvolta degli aspetti impressionanti. La navigazione diventa spesso impossibile. Gli ostacoli che si parano davanti alla leggera nave — ostacoli imprevisti, dotmfi ai capricci del tempo — fanno perdere molto tempo. A volte gli esploratori hanno l'impressione di navigare, forzando i ghiacci che si formano alla superficie del mare; le macchine fanno roteare disperatamente le eliche, ma gli {strumenti di bordo non segnano alcun progresso in avanti. Anzi, nonostante gli sforzi inauditi degli uòmini e delle macchine, la baleniera segue l'inesorabile movimento della deriva che rende nullo ogni sforzo. Nell'immensa distesa bianca — come appare agli occhi degli esploratori il mare coperto di ghiaccio — solcato qua e là da cupi crepacci, emergono a traili degli scogli che costringono la baleniera a cambiare rolla per evitare cozzi pericolosi. Le burrasche che, come è stato detto, si scatenano improvvisamente susseguendosi a poca distanza l'una dall'altra, sbarazzano il mara dei banchi di ghiacci,, mentre i skruis e gli icebergs oscillano, in balìa delle onde, dando l'impressione di rovesciarsi di momento in momento. Quando il tempo e la costa vicina lo consentono, l'Heimen-Sucai cerca di rifugiarsi in qualche fiordo o in qualche baia, al riparo della furiu del mare. Le baie e i fiordi, se offrono uà momentaneo rifugio, non sono tuttavia, nei. momenti di tempesta, prive di pericoli. 1 banchi di ghiaccio si ammassano, cozzando fra di loro e accavallandosi nell'apertura di quell'insenatura e Vinv/idono per un buon tratto, minacciando di ostruire per molto tempo l'uscita alla nave che vi si è rifugiata. Anche qui, come in ogni punto di quei mari nordici, gli uomini devono vegliare continuamente affinchè la via dei mari non sìa preclusa. Sopra le teste degli esploratori volano stormi di gabbiani in cerca di rifugio, ed una quantità enorme di uccelli acquatici, — tuffeti, alche, ecc. — dal volo così rapido che l'occhio difficilmente può seguire.