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La Marina mercantile dell'America Il dollaro alla conquista dei mari La Marina mercantile dell'America Gli Stati Uniti da qualche anno a queste parte procurano molto lavoro al critici navali di tutto il mondo e ciò non soltanto per quanto riflette le Iniziative al riguardo della composizione delle flotte militari, ma anche, e eotto certi aspetti in misura maggiore, per la Marina Mercantile. In entrambi i casi si tratte sempre di offensive lanciate dalla Repubblica Stellata e sempre le offensive hanno come oggetto principale la vecchia Albione: per la Marina Militare gli attacchi sono paludati da intendimenti pressoché evangelici di riduzione degli armamenti, mentre per la Marina Mercantile non si usa alcun travestimento e crudamente si intensifica la lotta a colpi di milioni di dollari con il confessato programma . di detronizzare la rivale dal primato che essa mantiene sui mari. Il recentissimo Merchant Marine AQT 1928 ha formato oggetto di amari commenti sulla stampa specializzata e su quella quotidiana europea ri chiamandosi per analogia all'atto di navigazione di Cromwell ed alle ordì nanze di Colbert. Il paragone non è totalmente errato, perchè si cerca di ritornare al tramontato concetto economico mercantilistico del traffico di esportazione da riservarsi alla sola marina nazionale; i discendenti dei primi coloni sembra vogliano vendicare le restrizioni che gli avi subirono per effetto del sistema coloniale e dell'atto di navigazione ed intendono prendersi la rivincita, capovolgendo le parti. Però, a dire il vero, se sono comprensibili le preoccupazioni, lo spirito animatore dei recenti provvedimenti non è da definirsi una novità poiché il principio neomercantilista era già 6tato affermato nei precedenti bills del 1920 e del 1922. Attualmente si è soltanto cercato di assegnare maggiore efficacia al princìpio già bandito, si è Intensificata l'energia offensiva come rimedio indispensabile ad arrestare il lento, ma progressivo ed insistente decadimento che, nonostante i sacrifici enormi sostenuti dalle finanze statali, si doveva constatare. Le ambizioni marinare americane sono relativamente recenti. Le perdite causate al tonnellaggio dell'Intesa dalla campagna sottomarina decisero l'America a dedicarsi alle produzioni di nuove navi e questo compito assolsero con energia, larghezza di vedute e di mezzi. I cantieri sorsero per incanto, si organizzarono rapidamente per il lavoro In serie avvalendosi dell'ausilio di stabiliménti metallurgici di tutte le specie, si riesumò la costruzione navale lignea e si utilizzò persino il cemento armato. L'attività fu talmente intensa che dal 1017 al 1923, escludendo le navi adibite al servizio sui grandi laghi, la flotta battente la bandiera stellata si quintuplicò ait'incirca, passando da 6,8 a 13,6 milioni di tonnellate. ■Vistosi in possesso di questa improvyisata e maestosa massa di tonnellaggio, Vncle Sara fu allettato dalla visuale di scacciare John Bull dalla secolare posizione di preminenza sui mari e di prenderne il posto, ma si trovò di fronte ad ostacoli di varia natura: il materiale c'ostruito in serie, tecnicamente ed economicamente deficiente, 1 costi di gestione superlativamente elevati, l'elemento umano — armatori e marinai — difettoso in numero ed (n qualità. John Bull, vecchia volpe esperimentata, sorrise scetticamente e definì ragazzo impertinente — bad boy *— il presuntuoso cugino. Ma il presuntuoso era anche testardo e ricchissimo e corse ai rimedi non guardando a spese: si constatò subito la necessità di liberarsi delle navi scadenti e pochi essendo stati i compratori non si ebbero scrupoli ad ordinare mezzi eròici: fuoco ed affondamento. Per porre riparo alla deficienza degli uomini si cercò di stringere accordi con Compagnie armatrici germaniche esemplarmente dirette, si crearono Scuole e Facoltà universitarie, per formare gli armatori e gli assicuratori, e tacitamente si incoraggiò le diserzioni del marittimi dallo navi straniere. Ma vi era un'altra circostanza gravissima di carattere organico: la flotta era stata costruita per conto di un Ente statale formato in tempo di guerra. l'U. S. Shipping Board, e questo Ente la gestiva, con tutti i difetti inerenti ad una mastodontica organizzazione burocratica dirette da persone impreparate per una attività nella quale l'esperienza e l'innata attitudine costituiscono i principali requisiti per il successo. ' L'Inghilterra che pure in tempo di guerra aveva costituito un analogo Shipping Board e non era stata soddisfatta dei risultati economici, decise subito la smobilitazione all'avvento della pace vendendp le navi ai privati, ma la cosa non era gradita all'America e non riusciva facile perchè gli armatori privati non erano allettati ad ingrandire aziende esistenti od impiantarne delle nuove, causa gli altissimi c'osti di gestiope, in gran parte derivanti dalle iperboliche paghe 'degli ,equlpaggi, e li impossibilitava a reggere . alla concorrenza- delle Marine europee. Furono allora lanciati diversi progetti, ma con il Merchant Marine Ac. del 1920, dovuto al senatore Jones, prevalse il principio di mantenere lo Shipping Board quale supremo gestore di tante separate linee, ognuna fruente di una certa autonomia. Era quindi lo Stato americano che impugnava le armi della lotta ed alla potente arma consistente nel suo pingue te60.ro, si aggiunse quella del protezionismo spinto a limiti tali da mettere In discussione se non oltrepassi I confini del diritto internazionale in materia di libertà sui mari. Si decretò che la navigazione fra porti Americani; tosse riservata esclusivamente alle >navi nazionali e che soltanto su queste potessero prendere imbarco i dipendenti dello Stato costretti a viaggiare per mare ed inoltre a mezzo di facili trazioni ferroviarie si diede la preferenza alla merce dell'entroterra che si, avviava ài porti marittimi per esfcre trasportata sotto bandiera ameri(tna. Successivamente nel 1922, con il ibsidy Bill, si volle incoraggiare an[che l'iniziativa privata a mezzo di pelli di navigazione e lo Shipping Board Evenne tutore e sovventore di aziende, irivate nell'apparenza, ma sostanzialmente semistatali. . Stabilita cosi una legislazione pro¬ tettiva, inspirate alle vecchie dottrine mercantiliste e seguendo il programma minimo, per jl momento, di assegnare alla bandiera stellata almeno ia metà degli scambi con l'estero si sferrò violentemente la battaglia dei noli contro le compagnie di linea inglesi, rispondendo con ancor più violente rappresaglie quando i colpiti si richiamavano a leggi ed usanze del diritto internazionale. In certi ca6i i noli furono ribassati' del 25 per cento passando di molto al disotto dei limiti minimi sopportabili dai più economici armatori europei ed ora si è estesa anche alla navigazione libera. Però, ai fini del raggiungimento del programma prefisso, i risultati ottenuti sono stati tutt'altro che brillanti : il tonnellaggiio diminuisce di anno in anno con progressione lenta ma insistente, le navi in disarmo superano i due milioni di tonnellate, i cantieri languiscono con una produzione irrisoria in confronto alla loro potenzialità, la partecipazione della bandiera americana negli scambi con l'estero, ben lontana di arrivare al 50 per cento, si riduce sempre più e nel 1927 ha segnato appena il 32 per cento. Di fronte a questi infallibili sintomi di decadenza sta il bilancio dello Shipping Board, il quale si è sempre chiuso con passività impressionanti ed a tendenza crescente: nell' anno fiscale 1926-27 il deficit ha superato i 16 milioni di dollari (oltre 300 mil'oni d-' lire) ed in media per ogni linea si e registrata una perdita netta per viaggio di circa 19.000 dollari. Era logico che l'opinione pubblica si preoccupasse di un simile stato di cose perchè se. il Tesoro americano è forte e dispostissimo a pagare con la testardaggine di chi assume a propria divisa il motto chi dura la vince, è sconfortante il constatare che non vi è proporzione alcuna fra i sacrifìci sopportati ed i benefici raggiunti. Si sono studiati i rimedi e come nel passato sono apparse due correnti: una capeggiata dal senatore Jones che sosteneva 11 mantenimento dello Shipping Board ed interpretando la decadenza alla scadente qualità del materiale voleva rinnovare il naviglio; l'altra corrente, con il senatore Copeland alla testa, propendeva per la smobilitazione dell'Ente statale con la vendita delle navi agli armatori privati e la concessione di forti sussidi a costoro. Le due correnti, per volere del Presidente Coolidge, si sono fuse e ne è nato il Merchant Marine Act 1928, U quale rincrudisce i precedenti provvedimenti restrittivi e prescrive, fra l'altro, che tutta la posta in partenza dagli Stati Uniti debba essère trasportata su. navi americane, alle quali si concedono sussidi posteli (veri e proprii prèmi d1 navigazione) varianti da 12 dollari a dollari 1,5 a miglior percorso a seconda della velocità e della grandezza delle navi, il che arriva a compensare anche il 20 per cento del costo di gestione. Inoltre, ' mentre si facilita la vendita delle navi a privati armatori, a costoro si concedono prestiti per un importo totale di 250 milioni di dollari, ma tutte le navi de vono essere costruite nello Stato. I sussidi postali non sono riservati ai soli privati, ma altresì alle navi dello Shipping Board, scappatoia questa destinata a mascherare, di fronte ai contribuenti, la compensazione dei deficit di gestione dell'Ente statale, deficit che non vi è ragione alcuna deb ba arrestarsi. Come prima conseguenza del Merchant Marine Act si è avuta la vendite alla Casa bancaria P. W. Chapman Inc. di New York di 13 navi transatlantiche, fra le quali il mastodontico Leviathan ed altri cinque piroscafi de stinati al traffico di passeggeri con il Nord Europa, e si annunzia che la nuova Ditta armatrice ha intenzione di ordinare due nuove unità capaci di effettuare la traversata in 4 giorni, vincendo cosi con un giorno di risparmio il record di velocità per il quale si accapigliano inglesi e tedeschi. Per questo solo fine la Casa Chapman, attingendo il finanziamento dal Tesoro americano, spenderà 46 milioni di dollari. Questi provvedimenti non sono i soli perchè sono accompagnati da esborsi straordinari a scopi di guerra per imporre i prodotti americani, carboni e cereali, e si annunzia che è già stata decisa la spesa di 4 milioni di dollari per porre riparo alla perdita di esercizio calcolata in ragione di circa 15.000 dollari per viaggio, vale a dire di 40 lire per tonnellata di merce trasportata. Per iniziare questo programma sono state armate sei navi che faranno 14 viaggi di andata (10 per Genova e 4 per Alessandria) trasportando 97.000 tonnellate, e poiché la spesa di riarmamento e le perdite 'di esercizio saranno di oltre 600.000 dollari, risulta che ogni tonnellate di carbone costerà al'contribuente americano 117 lire, mentre il suo prezzo a Genova si attiene su di una media di 130 lirel Tutto ciò giustamente allarma gli armatori europei e ci si domanda quali saranno le conseguenze. Gli intenditori che ragionano sulla base del buon senso economico, confortato dall'esperienza, sostengono che se in certi casi la protezione è utile ed anche necessaria, essa non raggiunge il suo intento quando l'industria possiede deficienze naturali ed insanabili, come per l'America sono gli elevatissimi costi di gestione regolati sul tenore di •■ita e sul potere di acquisto della moneta in quel paese,' sicché perseverando nel sistema senza proporzionali vantaggi, verrà il giorno in cui i contribuenti americani apriranno gli occhi ed imporranno il basta. Queste previsioni riguardano il lontano avvenire, ma al presente e per uri prossimo futuro è fuori posto il lisprezzo per l'avversario, perchè è il mastodontico Tesoro che ha impegnata la battaglia e se i consumatori possono ringraziare i contribuenti di oltre Oceano di procurare, a loro spese, una riduzione sui costi di trasporto, traducentesi in un ribasso nei prezzi dei generi è anche vero che l'economia europea subirà un forte pregiudizio, la qua! cosa contrasta con la pretesa degli Stati Uniti di non demordere dal principio di ottenere il saldo dei. debiti contraiti. Napoleone Albini.