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I transatlantici I transatlantici Negli ultimi mesi si sono susseguili alcuni- avvenimenti-obe -hanno rimesso all'ordine del giorno un argomento sul .quale altre volte ci siamo intrattenuti su questo giornale, argomento che, dopo aver appassionato per circa mezzo secolo la opinione pubblica inglese e tedesca, si era assopito per oltre un decennio ed è ritornato a galla da un paio d'anni. Si tratta, cioè, della gara intesa a raggiungere il primato nella rapidità del tragitto ira Southampton e New York, ovvero sulla-linea simbolicamente definita del «nastro azzurro dell'Atlantico », gara la cui finalità confessata è di migliorare le comunicazioni- marittime Ira il Nord Europa ed il Nord America, ma che, in offerii, è sempre stata n sempre sarà inspirata dalla rivalità fra Nazioni e dalla rivalità fra Compagnie di una stessa Nazione. Il vantaggio reale risentito, dalla celerità delle comunicazioni è stato sensibile nel periodo che intercorre dal 18C8 al 1S9S essendosi risparmiati circa due giorni di viaggio, poiché si passò da 8 giorni ed un'ora con il piroscafo « Maino del Norddeutscher Lloyd a ó giorni, 22 ore e 45 minuti con il record raggiunto dal « Kaiser "Wilhelm der Grosse » della stessa Compagnia tedesca. Successivamente i vantaggi ottenuti si coniano ad ore e si annovera anche qualche indietreggiamento. Con il « Lusitania » ed il « Mauretania » si arrivò nel 1908 n 5 giorni e 4 ore, ed altre tre oro furono guadagnate nel dopo guerra in seguito a miglioramenti apportati al «Mauretania ». T risultali, espressi in base alla durata del tragitto, possono lasciare sorgere l'impressione di essere assai modesti, in vista degli enormi progressi tecnici, quando si pensi che in 55 anni si sono risparmiati soltanto tre giorni di viaggio, ma l'impressione si modifica quando si ricorra alla citazione di altri elementi, cioè che per ottenere quel guadagno sul tempo la velocità è passata da meno di 16 a 25 nodi, la grandezza delle navi da 5000 tonn. a 36 mila nel « Mauretania » ed è ulteriormente salita a circa 60 mila in tre successivi esemplari costruiti in Germania, ma di minore velocità. Non è il caso di intrattenerci sui particolari delle fasi della gara, che in questi ultimi tempi è rievocata in quasi tutti i periodici tecnici e non tecnici d'Inghilterra, di Germania e d'America, sotto il titolo suggestivo di «Romanzo dell'Atlantico». Basii dire che la competizione s: è svolta fra l'Hamburg Amerika Line di Amburgo, il Norddeutscher Lloyd di Brema, e la inglese Cunard Une. La prima Compagnia non riuscì mai ad ottenere un decisivo, indiscutibile titolo al primato, mentre questo fu quasi costantemente mantenuto dal Norddeutscher Lloyd finché nel 1908, fruendo dell'incoraggiamento del Governo inglese, la Cunard Line, con l'entrata in servizio del « Lusitania » e del « Mauretania », riuscì a vincere la rivale ed a conquistare alla Gran Bretagna il nastro azzurro. All'ombra dei tre colossi in lotta agivano altre Compagnie armntrici di prima grandezza, come la White Star Line, la Compagnie Generale Transallantique, le quali, però, si attennero sempre al concetto di impiantare servizi rapidi, lussuosi, ma anche più sicuramente redditizi senza arrivare a concentrarsi preva lentemente sul costosissimo elemen to della velocità. Dopo la guerra sembrava che ognuno si accontentasse della posizione raggiunta: il «Mauretania», già vecchio, continuava a mantenere il primato, seguito dai tre esemplari già citati, «Majestic», «Berengaria», «Leviathan», costruiti in Germania e passati in potere rispettivamente della Withe Slar Line, della Cunard Line e dell'America come prede di guerra, e si avevano altre navi di diverse Compagnie e di di verse velocità con un massimo di 23 nodi, in navigazione. Per il momento, essendo stata messa fuori causa la Germania, veniva a mancare la ragione prima della competizione, ma la marina tedesca si è rapidamente rialzata ed una delle prime manifestazioni della sua rinascita è slata quella di riprendere la lotta e di riconquistare alla bandiera del Roich l'ambito naslro azzurro. Tale intendimento stuzzicò anche le velleità degli Stati L'niti trascinando a inala voglia l'Inghilterra, la quale avrebbe preferita mettere un punto fermo e non addi venire per le nuove costruzioni a compromessi per ottenere il massimo della velocità con sacrifici finanziari e sacrificio, anche, di altri requisiti La riapertura della lotta ha ava to inizio con l'ordinazione passata l'anno scorso dal Norddeutscher Llovd di due grandi e veloci piroscafi, « Bremen » ed « Europa », va rati in agosto ad un giorno di di stanza l'uno dall'altro a Brema e ad Amburgo, funzioni svoltesi con eccezionale solennità. Se non è mancata la pubblicità in tesa a far conoscere a tutto il mondo l'avvenimento, che ha la sostanza d un battesimo della rinata Marina germanica, la pubblicità è stata fat ta ad uso e consumo del grosso pub blico, « pour épaier les bourgeois > ma non ha soddisfatto molto la cu riosità dei competenti, poiché poco gì è riuscito a sapere delle caratte ristiche tecniche, ad eccezione del la lunghezza delle navi che è di 270 metri, del tonnellaggio di 46.000 tonnellate ed è anche da mettere In dubbio raecus;ita potenza motric di 96.000 cavalli, poiché è ancora ignota la velocita di progetto. Si dice che i due piroscafi dovranno raggiungere una velocità effettiva in navigazione di 26 miglia orarle, tale da effettuare il tragitto in cinque giorni da Southampton a New York con l'aumento di un giorno per il porto capolinea di Brema, ma il mistero che ancora regna in proposito non esclude la possibilità .di una qualche sorpresa. Un paio di mesi prima del .varo delle due unità germaniche, era stato impostato a Belfast, per conto della White Slar Line un altro colosso più grande dei precedenti e più 'grande di tutti i transatlantici esiBtenti, lungo 1000 piedi, vale a dire 305 metri, ed anche per esso si ignora la velocità. Stando a qualche voce che circola, sembra che i dirigenti della Compagnia iimlese — non cerio avari in intervia mistiche lsppletrplosGnzdnras«npnmsnmqrsmupcPzsplistQngrCqQainsosfnAitnhuqBsepterctecinngnrrRrecdvsinpggtaqq•ltebmvublt1ldisbtdcdglSaqhvccnsgdpdqntcmtsagsrl.rccla- prendendo a pretesto }e incertezze sorte nella scelta dell'apparato motore, cerchino di avviare lavori con tale lentezza da assimilarsi ad una sospensione e ciò allo scopo di attendere i risultati delle prove, del « Bremen » edeU'-« Europa » e prendere a tempo opportuno le decisioni relative alla potenza motrice per superare la velocità delle rivali. Pure la Cunard Line ha in progetto un piroscafo simile a quello della White Stard Line, ma non si conosce se sia. già stato ordinato. Gli Stati Uniti l'anno scorso avevano lancialo rumorosamente la notizia di programmi grandiosi, prevedenti la costruzione di 6 unità di 33 nodi Circa all'ora capaci di percorrere in 4 giorni il tragitto Southampton-Ncw York, tanto ch'eran già stati battezzati con l'appellativo di « four day liners », ma della cosa non se ne sente più parlare, forse perchè si sono incontrate difficoltà neir ottenere il richiesto finanziamento governativo in 20 milioni di sterline. Di progetti, gli americani, ne emettono uno al giorno ed attualmente è in corso di elaborazione quello di monopolizzare il traffico turistico con il Mediterraneo, il che costituisce una diretta offensiva all'armamento italiano di linea. In questi ultimi giorni è apparsa una notizia attendibilissima, perchè proveniente ufììcis.Jmente dalla Società interessata! --ioè la Canadian Pacific Raihvays 1 ;-. passato ordinazione di due grandi e lussuosi piroscafi « Empress of Japan » ed « Empress of Brifain », l'ultimo del quali da 21 nodi e 40.000 tonnellate, destinato sulla linea SouthamptonQuebec. Bisogna notare che la Canadian Pacific Raihvays è la Compagnia che gestisce la linea ferroviaria attraversante per parallelo il Canada, unendo i porti atlantici con quelli del Pacifico, e contemporanea¬ mente gestisce alberghi, nonché una magnifica e modernissima flotta di navi da carico e di navi da passcggieri allacciane i detti porti canadesi con l'Inghilterra e con l'Estremo -Oriente. - Con-le due nuove "unità, adesso ordinate, il tragitto da Londra a Jokohama, da percorrersi parte per mare e parte per ferrovia, non richiederà più di 17 giorni di tempo. Data la circostanza che Quebec è più vicina a Southampton clie non New York, i viaggiatori che dall'Inghilterra si devono recare nelle regioni settentrionali dell'entroterra degli Stati Uniti avranno convenienza a sbarcare nel Canada e proseguire sulla linea ferrata della C.P.R. In tal modo in otto giorni dall'Inghilterra si raggiunge Chicago e conseguentemente la Canadian Pacific Railways finisce per diventare parziale concorrente delle Compagnie che si accaniscono nella lotta per la conquista del nastro azzurro. La gara della velocità si trova, quindi, ih uno stadio di riacutizzazione e, da quel che si sussurra, sembra sia in procinto di estendersi anche in Italia con le nuove unità che tutte le nostre Compagnie progettano di costruire fruendo dei finanziamenti del Credito Navale. Non sappiamo quanto vi sia di vero in queste voci, ma se è ammissibile e forse vantaggioso ai termini dt una eventuale concorrenza straniera lo sconfinamento dai limiti della normale e più redditizia velocità attuale di 19 o 20 nodi, sarebbe economicamente sconsigliabile salire a troppo alti costi di costruzione e di esercizio per guadagnare poche ore nel tempo di navigazione, mentre i passeggieri, in genere, preferiscono altri requisiti che rendono gradito il soggiorno a bordo. Napoleone Albini.