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Il porto di Napoli Il porto di Napoli e t a l n e o a e e e , e n l ? l n e r e o , l e e e i a i o . i n i a e o Napoli, 16 notte. L'immensa opera di rinnovamentfll edilizio e stradale, la restaurazions ' dei monumenti e la disciplina dei traffico cittadino, sono cose che hanno quasi del tutto mutato l'aspetto di Napoli. Il turista che ritorni a Napoli dopo un decennio di assenza e giun» ga alla Stazione di Mergellina, rimane appunto colpito da<Ma fisionomia completamente nuova della città. Quesiti opere pubbliche sono l'adeguato compenso di un cinquantennio di tra-* seuraggine che, nei tempi passati, era oggetto, sovente, di polemiche giornalistiche o parlamentari talvolta persino acrimoniose. I lettori di una certa età- ricorderanno la tempestosa battaglia che si scatenò all'inizio del secolo intorno ai feretro del suicida ministro Rosano: la polemica pareva che volesse addirittura trascendere in una contesa d'ideali tra Nord e Sud. Tempi, alffne, superati. Dunque, la massa più appariscente dei lavori . pubblici napoletani potrebbe mettersi in una categoria di lusso, se lo stato precedente della città non li facesse solamente definire lavori di decoro^! strade con una pavimentazione decente, arterie centrali decongestionate, un po' di verde riposante, qualche tresca fontana e, infine, la pulizia. Tuttavia, benché queste opere pubbliche siano quelle che colpiscono più immediatamente e favorevolmente l'occhio del turista, bisogna fermar l'attenzione su quei lavori che rappresentano una costante e possenta fonte di ricchezza, una causa dèlia maggiore efficienza non solo della città, ma della intera regione. Vogliamo alludere ai lavori portuali la cui entità interessa tutta l'economia italiana e I traffici marittimi di tutto il mondo. Infatti, il numero di ottobre del The Dock and Harbour Auloritg reca un lungo saggio illustrativo noni solo della importanza dei lavori ai fini commerciali, ma della modernità e novità dei mezzi tecnici usati per attuarli. La situazione del porto, di Napoli, superata l'anormale attività del periodo bellico e po*t-bellico, rappresentava un aggravamento rispetto al decennio iniziatosi nel 1910. Situazione diffidile sia per la protezione del bacini dall'urto delle mareggiate, sia per l'angustia delle banchine assolutamente insufficienti all'aumentato volume del traffico. Per dare un'idea del ritmo col quale si sviluppa 11 traffico del porto di Napoli basterà diro che 1 3.500.0(10 tenn. di movimento del 1883 divennero 18.500.000 txent'anni dopo. Nel 1934 solo metà, e forse meno, delle navi potevano attraccare alle banchine. A questi due gravissimi problemi se ne aggiungevano altri correlativi, quali il mediocre e antiquato arredamento, la difficoltà di sbarco delle grosse merci, (carbone, grano, nafta, oli minerali), l'indecoroso luogo di sbarco dei turisti. Sono sei anni che 11 Governo Nazionale, riprendendo e proseguendo gli insufficienti lavori del 1897 e del 1906, ha provveduto che tutti 'i problemi fossero risolti in modo definitivo. Nessuno saprebbe rimpiangere le Ingentissime somme devolute dall'Erario in questi lavori, tanto esse si tramutano in immediato e sensibilissimo beneficio. Chi visita di questi giorni le nanchine e i pontiili in costruzione a levante del vecchio porto mercantile, ' pini con una certa commozioi.e vedere i velieri attraccare alia pietra vesuviana posta di fresco sui cassoni di calcestruzzo, mentre tra l'antica spiaggia e la diga staglia ancora l'acqua marina. Tanto erano indispensabili questi nuovi approdi che gli ingegneri devono esortare i trafficanti a non sovraccaricare di pietre da taglio le banchine non ancora consolidate. L'ufficio speciale del Genio Civile, che con diuturna e rapidissima opera ha già condotto a compimento la parte più grossa dei lavori, è diretto rial prof. Luigi Greco, uno dei due unici docenti italiani di 'mpi-anti portuali e costruzioni marittime, materia di fresco Introdotta nei Politecnici Italiani. Il nostro Genio Civile si è dimostrato, in questo ciclopico complesso di lavori, un organismo tecnico di primissimo ordine, dotato di una preparazione e di una organizzazione capaci di competere con igni altra impresa, li piano delle opere studiate e già quasi condotte a compimento dall'ingegner Greco, è stato diviso in tre parti. La prima, utilizzando lo specchio d'acqua tra Molo San Vincenzo e Molo Angioino, lasciato Ubero dal soppresso Arsenale, prevede la costruzione di una modernissima stazione pel transatlantici. A questo scopo a stato già ampliato un primo tratto del Molo Angioino per una lunghezza di m. 192,50 ed à In corso di costruzione un secondo tratte di J60 metri. Questa banchina costruita con cassoni di cemento ad aria compressa sarà completata da altre opere attualmente allo studio, che prevedono un terzo tratto di 40 metri, l'abbattimento del Molo San Gennaro e dei Magazzini Generali, che sono prolungamento del Molo Angioino, e il definitivo assestamento d'un molo di metri 452.50 di lunghezza per 100 metri di larghezza. Su questo molo si eleverà un edificio a tre piani per 1 vari servizi della stazione e correranno t binari che porteranno 1 treni di lusso fino alla passerella del transatlantici, attraccati sulla riva d'una delle più belle piazze d'Italia. Alle spalle di questo molo è prevista poi la colmata dell'angolo ottuso formato dalla Calata Sacramento e dalla Calata Pillerò, dalla quale risulterà una banchina di 310 metri che sarà adibita al movimento merci del transatlantici. La seconda parte del plano contempla il potenziamento del porto mercantile, mediante la costruzione di nuovo banchine e la fornitura di impianti moderni di scarico. 1 Sylos sono stati notevolmente ampliati e dotati di quattro gru elettriche. Alle spalle della Calata di Villa del Popolo è stata costruita una sobria caserma per la miltzia portuale. Il Molo del Carmine poi è stato ampliato per una larghezza di venti metri e munito di ben dieci gru elfltrriche modernissime. Infine il Molo Masaniello, che è li lato di levante di questa banchina, è stato munito di tre potenti gru a brao*