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Concorrenti italiani e stranieri IL GIRO AEREO D'ITALIA Concorrenti italiani e stranieri La seconda giornata delle prove tecniche r Roma, 21. notte. Alle 5 di questa mattina sono state alzate la saracinesche del grande hangar del Littorio, e i piccoli apparecchi partecipanti al Giro aereo d'Italia hanno cominciato la loro rapidissima toilette. Essi sono disposti nell'enorme capannone gli uni vicino agli altri, ala contro ala, e i meccanici li hanno svegliati a colpi di strofinaccio. Invece del carte è stata fatta una larga distribuzione di litri di essenza. I motori si sono raschiata la gola con dei potenti gargarismi: le ali si sono stirate con alcuni giri vertiginosi. Sul campo col primo solo La notte era stata tranquilla per tutti, ma all'alba hanno seguitato a dormire soltanto gli apparecchi adibiti alla scuola di pilotaggio. Dalle porte aperte soro subito entrati i limpidi e freschi chiarori dell'alba, e il sole si È' messo a giuocare con le ali metalliche, con i vivaci colori delle fusoliere e con i musi metallici dei motori. Le prove tecniche si sono iniziate verso le C. 1 piloti e i commissari erano già tutti discesi sul campo e nell'erba si erano già sdraiati gli uomini incaricati di raccogliere nell'occhio attento l'attimo preciso in cui le ruote degli apparecchi si alzano dalla terra. Sullo scivolo sono discesi a uno ad uno gli apparecchi trattenuti por le alt e per la coda dai meccanici delle équipcs. Fernando Lombardi con 11 suo « A. S. 1 » è uno dei primi ad alzarsi in volo per le prove di decollagi gio, di salita e dì atterraggio. Il fratello Francis gli impartisce gli ultimi ammonimenti. — Hai della benzina? — Ne ho. — Ne sei certoT — Come sono certo di aver bevuto 11 caffè e latte. L'apparecchio si è alzato dopo una breve corsa di 100 metri, ma poi non è ritornato sul Campo del Littorio. Per mancanza di essenza Fernando Lombardi ha dovuto atterrare su un prato. L'atterraggio di fortuna è riuscito alla perfezione, ma il bravo pilota è' rimasto tre ore a cuocersi al sole. Alcuni contadini gli hanno fatto dono di una .bottiglia dl.gasosa. Lui ba be vuto, ma 1'nppareccblo è rimasto a bocca asciutta. Altri tre aeroplani hanno subito la medesima sorte senza però nessun Inconveniente, nè alle macchine, nè alle persone. Come esercitazione è dunque riuscita egregiamente bene. I copcorrenli stranieri Vado a guardare 1n faccia le altre macchine. 11 Klemm germanico, tanto per parlare subito degli aeroplani stranieri, con 11 suo motore Argus darà filo da torcere. La sua ala messa sotto alla carlinga spessa e a sbalzo, ha un'aria piuttosto prepotente. Questo apparecchio, che nella sagoma ricorda il Junker, non pesa che 360 chilogrammi e possiede delle doti non comuni di velocista e di arrampicatore Come risulta dalle tabelle che riportiamo, ba battuto, infatti, oggi tutti i records. Meno pericoloso al fini della <;ara ci (pare invece VAlbatros con motore Argus e condotto dal pilota Stein. Come il primo, esso è un monoplano con i piani alari ancorati alla fusoliera e con due coppie di montanti che vanno a congiungersi in un punto unico. Esteticamente non è bello e la verniciatura argentea non basta a conferirgli leggiadria. Il Moth è troppo noto per riparlarne. Questo di miss Spooner, tutto dipinto in nero, ha già solcato come una rondine tutti 1 cieli d'Europa. Tra gli apparecchi nazionali ricor diamo i tre Romeo, monoplani azlo nati da motore Fiat A. 50. S., che sono cosi caratteristici e noti negli ambienti dell'aviazione, e i biplaninl Co proni e 1 biplanini Macchi muniti di motore Colombo a i e a 6 cilindri. Quest'ultimo tipo è un temibilissimo con corrente. Molto interessanti sono 1 Breda, monoplani, a cabina, alcuni del quali sono pure forniti di motori Colombo a 6 cilindri in linea, potentissimi, e che si sono arrampicati nelle prove di oggi oltre ai 5000 metri in 40 minuti primi. Questo indovinatisslmo apparecchio è a fusoliera metallica saldata alle oli di legno. La cabina, a due posti, però, non 6 troppo comoda 11 posto anteriore e per il motorista, il posteriore per il pilota. 11 geniale co struttore per sopperire alle difficoltà che Incontrerebbe il pilota nel lan darsi con il paracadute, ha ricavato superiormente, nel cielo delia cabina due appropriate aperture, dalie quali gli aviatori possono uscire con relativa facilità. L'A. S. I Gli apparecchi Breda, sia per le macchine, sia per 1 diversi tipi di motori e per l'agguerrita équipe di piloti, sono i più quotati concorrenti del Giro d'Italia. I Fiat, tanto gli A. S. 1 quanto i T. lì., costituiscono il clou di questa gara. L'apparecchio da turismo e scuola A. S. 1 è un monoplano biposto di costruzione mista in legno e metalto. E' azionato da un motore Fiat A. 50, 85-90 cavalli, stellare, raffreddato ad aria, che aziona un'elica «'attiva in legno noce. La struttura resistente della fusoliera è costituita di quattro longaroni collegati da robuste centine di spruce e compensalo da un sistema a traliccio triangolare che assicura la indeformabilità trasversale della fusoliera. La struttura secondaria di sagomatura è formata da listello di spruce e false centine in spruce e compensato. Il rivestimento della fu'soliera è latta ceni logli di compensato di betulla, eccetto nelle parti anteriori ove è in duralluminio. Per accedere comodamente ai posti del passeggero e del pilota, nella fiancata della, fusoliera sono disposte due ampie porte. Dietro al posto del pilota trovasi un ampio bagagliaio comodamente accessibile dal dorso della fusoliera. L'incastellatura del motore è formata da una robusta ordinata frontale in lamiera duralluminio opportunamente tlevata e munita di quattro scatole di rinforzo in acciaio con le sedi dei bui ioni di fissaggio del motore. La • ordinata » è sostenuta da una doppia mensola formata da due coppie di puntoni e da due coppie di tiranti tutte in tubo duralluminio. Il carrello è del tipo aperto snodato ed è costruito parte in acciaio, parte in duralluminio. Esso è costituito da due gambe ammortizzatrici anteriori che collegano mediante snodi cardanici l'assale alia fusoliera, da due gambe posteriori di forza e da due assali disposti obliquamente e legati nella sezione di attacco delle gambe di forza. L'assale collega detto attacco mediante snodi cardanici con il vertice di una piramide triangolare di tubi d'acciaio di forma di buona penetrazione, facenti capo alla fusoliera. Le ali sono ripiegabili in maniera che vengono a portarsi parallelamente alla fusoliera, per cui l'ingombro trasversale viene ridotto a soli tre metri: qualità molto importante, mediante la quale l'apparecchio può essere rimorchiato per la strada e custodito ln mi normale garage. L'operazione di ripiegamento delle ali si effettua In meno di cinque minuti. L'apparecchi-* è a doppio coman-io agganciabile a volontà del pilota, 11 quale, manovrando una leva situata sull'impugnatura del bastone, toglie il comando dell'apparecchio el passeggero. Il T. R. I L'aeroplano T. lì. i è un apparecchio da gran turismo ed allenamento, monoplano, a cabina, monomotore, biposto. Può avere come motore sia 11 Fiat A. 50 (100 HP, 1900 giri) che il Fiat A. 53 (110 HP, 1900 giri). T posti del passeggero e del pilota, situato ■Tuest'ultimo posteriormente, sono completamente chiusi ed hanno" ottima visibilità attraverso le ampie finestre laterali ed anteriori e per il pilota anche attraverso il tetto trasparente della cabina. Alle finestre laterali sono applicati speciali parabrlse che per mettono al pilota ed al passeggero di affacciarsi e guardare all'esterno senza essere troppo molestati dal vento della marcia. Anche la ventilazione della cabina è regolata da uno spe ciale dispositivo. La realizzazione della fusoliera a cabina per apparecchi da turismo è vincolato al fatto di poter disporre di ampio porte di accesso, le quali diano, per cosi dire, all'equipaggio la sensazione di non essere troppo chiuso. Nell'apparecchio T. lì. mercè una razionale distribuzione dell'ossatura resistènte, si è riusciti a conseguire nelle pareti della fusoliera degli ampi spazi liberi a forma pentagonale, scevri di aste. E in teli spazi sono state applicate le porte di accesso che risultano quindi di notevole ampiezza. Data la difficoltà che in caso di bisogno poteva riscontrarsi in aria per l'apertura delle porte suddette e per ovvie ragioni non volendone disporre l'apertura contro vento, si è realizzato un facile congegno onde permettere al pilota lo sgancio delle porte stesse in caso di pericolo. La sagoma esterna del castello-molore si raccorda alle linee di fusoliera, in modo da conferire un aspetto snello cri elegante a tutto l'apparecchio, dandogli insieme doti di ottima penetrazione, senza danneggiare il buon raffreddamento del motore. Dalle tabelle dei risultati di oggi delle prove di decollaggio, altezza ed atterraggio, I lettori potranno trarre le conclusioni tecniche che crederanno. La gara presenta però all'atto sempre un'incognita. Gli esami son sempre un pericolo. Domani seguiteranno le prove che fino ad ora si sono svolte non soltanto con la massima regolarità ma con una celerità che ha supe rato tutte le speranze. ERNESTO QUADRONE. pzpAtrd«ntamadI risultati Roma, 21, notte. Ecco 1 risultati delle prove di decollaggio, altezza ed atterraggio svoltesi oggi : Nasini, Breda 15 S. (Colombo o ctt.), decollo 140, atterraggio 100; Frane. Ferrarin, Ca 100 (Hermst), dee. 100, att. 85; Sai-torelli. A. S. 1 (A. 50). dee. 130, att. 110. quota 3300; Colombo. Brada 15 S. (Colombo fi eli.), dee. 120. att. 100. a. 5500; Hetn, Albntros (Argus), dee. no. att. 50, q. 3M0; Valenti, Breda 15 S., dee. 120. q. 3300; Lusser, Klemm (Argus), dee. 80, att. DO, q. 5400; Secchi, Brerta 15 S. (Walter), dee. 130, att. 110, q. 5300; Spoonor, Motti (Gtpsy), dee. 200, att. 65, q. 4100; Monti. A. S. 2 (A. 50 S.), dee. 200, att. 63, q. 4700: Gallina, A. S. 2 (A. 50 S.), dee. tlo, att. 65; Antonini, Ca lOO aiermst), dee. ino, att. 85; Lan «a, no 6 (A. 50 S), dee. 100, att. S5; Mele-ri, Breda 15 S. 'Colombo 6 eli.), dee. 120, att. 100, q. 5500; Dlooni, 5. Hubert (Walter 85), dee. 110, att. 100, q. 3700; Guglielmotti, A. S. 2 (A. 50 S.), dee. 110, att. 80; Donati, 2'. lì. (A. 50 S.), dee. 150, att. 65, q. 4700; Eerttni, no 6 (A. 50 S.), dee. 100, a ti. 05; Lombardi Ferd., A. S. 1 (A. 60), dee. 1100. alt. fuori campo; Gusta), Ca 100 (Walter 6 eli.), dee. HO, att. 130, q. 4900; BonuccJ, .1. S. l (A. 50). dee. 150, att, KO. q. 2000; nobblano. A, S. 1 (A. 50 S.l, dee. HO, att. 130. q. 3000; Urack-Papa, T. B. 1 (A. 50 S.), dix-. 120, att. 80. q. 43O0; Guazzetti, no 6 (Gtpsy) dee. 130, att. 110, q. 5000! Gaeta, Ca 100, dee. 120, att. 100, q. 4300; De Angeli. Breda 15 (Walter 85), dee. 140, att. 115, q. 4500; Mazzucco. Ca 100 (A. 50 S.). dee. 140, att. HO, q. «00; Gastaldi, Ca 100 (A. 50 S.), dee. 120, att. 115, q. 3800; Cotechini, Breda 15, dee. 100, att. 140, q. 3^00; Pellegrini. A. S. l (A. 50), dee. 140, alt. 140, q. 2900; Alme, Breda 15, dee. Ito, att, 140, n. 3800; Capretti, A. S. 1 (A. 50). dee. 120, att. 105, q. 2«00: Fugasela, .1. S. 1 (A. 60), dee. 140, alt. 100. q. 3uW; Dllf.HlX, A. S. 2 (A. 50 S.), dee. HO, alt. SO; Liberati. no 6 (A. 50 S.), dee. 180, att. 70, q. 4400-, I Sartori, il/. 73'(Colombo'6 eli.).'dee. 00! att. 120.