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L'Aviazione italiana riconquista due records mondiali L'Aviazione italiana riconquista due records mondiali II comandante Maddalena e il tenente Cecconi, alzatisi da Montecelio alle 5,31 del 30 maggio, sono scesi stanotte alle 0,46 dopo 67 ore e 15 minuti Essi hanno cosi raggiunto: la maggior durata in volo eia più lunga distanza in circuito chiuso - L'emozionante decollaggio con 7200 Kg. di carico La magnifica prova dell'apparecchio « S. 64 bis ». e del motore « Fiat A 22 T. » Le calorose manifestazioni ai piloti vittoriosi Roma, 2 mattino. ' U Ministero della R. Aeronautica comunica : « Il comandante Maddalena e il tenente Cecconi, ■parlili alle ore 5,31 del 30 maggio dalla pista di lancio di Monte Celio, per tentare di battete il record inondiate di durata in volo e di distanza in circuito chiuso, sul percorso Monte Celìo-Oslia-Ladispoli-Anzio, hanno atterrato alle ore 0,46 di lunedì, 2 giugno, nello stesso campo di Monte Celio, essendo rimasti in aria per 67 ore' e 15 minuti e conquistando all'Italia ambedue i records. « I dati definitivi della percorrena chilometrica del record mondiale di distanza saranno precisati dopo i controlli delle tabelle dei percorsi. Dei due jecords, già detenuti dalVÌtaiìa, quello, di aurata èra stato aggiudicato alla Germania dagli a viatori Risticz e Ziemmermann con 65 ore e 25 minuti di volo, e quello di distanza in circuito chiuso apparteneva agli aviatori francési Costes e Codos con chilometri 8029,400. Questi due records sono stati oggi riconquistati all'Italia dal valore e dalla tenacia degli aviatori Maddalena e Cecconi, attraverso quattro faticosi tentativi. Il primo tentativo di battere i records ebbe luogo il 17 ottobre 1929; ma il volo venne interrotto dopo nove ore; il secondo ebbe luogo il 12 dicembre e si concluse infruttuoso dopo 44 ore e mezza per l'inclemenza del tempo; il terzo fu iniziato il 26 dicembre e i tenaci aviatori rimasero in volo fino alla notte del 27, navigando nelle nubi e nella bufera per oltre 22 ore, e abbandonarono il tentativo solo quando l'eccessivo consumo di benzina prodotto dal maltempo li convinse della inutilità di insistere nell'impresa. « Anche la prova iniziata venerdì scorso si credette che dovesse naufragare perchè ostacolata da difficili condizioni atmosferiche, che determinarono un notevole aumento di consumo di carburante e, durante la notte di sabato, da scarsissima visibilità. Ma gli aviatori vollero insistere fino all'ultimo e la loro tenacia è stata coronata dal successo. « L'apparecchio usato dai due piloti è un « S. 64 bis » con motore Fiat A. 22T., gemello di quello usato da Del Prete e Ferrarin nella conquista dei due records e nella traversata atlantica; si differenzia soltanto perchè munito della nuova elica « Savoia-Marchetti » a passo variabile, che ha permesso in tutti i quattro tentativi il decollo con un carico di chilogrammi 7200, notevolmente superiore ai carichi sollevati con l'elica normale ». La bella impresa Roma, 2 mattino. A due anni di distanza, nello stesso giorno in cui Ferrarin e Del Prete con un Savoia-Marchetti S. 64 provvisto di motore Fiat conquistavano all'Italia tre records tra i più. ambiti, quello di distanza in circuito chiuso, di durata in circuito chiuso e di velocità sopra i cinquemila chilometri, due aviatori nostri rinnovano la meravigliosa gesta e restituiscono all'Aeronautica ilaliana un primato, che aveva suscitato la più viva ammirazione in tutto il mondo. L'Italia scrive ancora una volta a lettere d'oro il suo nome nella storia del progresso aviatorio e aggiunge una nuova gemma fulgidissima al.suo serto splendente di vittorie aeronautiche. Il record di Ferrarin e Del Prete In che cosa consistè, come fu preparato, attuato, conquistato il record di Ferrarin e Del Prete? Non occorre ricordarlo, almeno in Italia. Alzatisi dal campo di Monte Cello in una chiara mattina di fine maggio col loro apparecchio fragile e possente, il loro carico di sette quintali, la loro volon¬ tà, decisa, la loro esperienza consumata di navigatori dell'aria, i due aviatori corsero e ricorsero lungo il litorale tirrenico con regolarità e sicurezza sbalorditive, tenendo l'aria per quasi 59 ore e coprendo l'enorme distanza di quasi 7700 chilometri a Una velocità orarla di oltre 139 chilometri. Con questa bellissima prova compiuta, dal 'moro » e dal suo indimenticabile compagno con una disinvoltura e una semplicità quasi sbarazzine (è ii caso di rievocare i messaggi scherzosi inviati dai due aviatori a terra durante il volo?) l'Italia, già detentrice di altri importantissimi records, entrava per la prima volta e trionfalmente nella gara internazionale, iniziata oltre vent'annl or sono per la durata in volo; gara nella quale si rivelano in sommo grado come a una prova cruciale, le qualità fondamentali di una nazione aviatrice, vale a dire non soltanto l'ardimento, ma,. la tenacia, là pazienza, la precisione, la perfezione e la duttilità dell'industria, la capacità orjtiinizzatlva. la maturità e la solidità di queste eminenti qualità della nostra aeronautica, furono confermate dalla successiva splendida afférmazione degli stessi piloti, i quali, dimostrando che il record del giugno non era stalo un colpo di fortuna, ma una meritata e sudata conquista, valicarono l'Atlantico con un solo gigantesco balzo da Boma a Porto Touros, sulla costa brasiliana. Questo volo — dal quale purtroppo non fece ritorno il grande Del Prete, vittima di un banale incidente — resta ancora come il più bello e sorprendente che ali meccaniche, guidate dal pugno e dall'in lelligenza di uomini, abbiano mai compiuto attraverso lo spazio. La gara con Risticz e Zimmermann La storia aeronautica non è però una storia statica e nemmeno pigra. La lotta per il primato è serrata, il ritmo del progresso è intensissimo, lo sforzo per migliorarsi e superarsi continuo incessante fatale. I famosi aviatori tedeschi Uisticz e Zimmermann. specializzatisi esclusivamente in questi voli di durata e di resistenza, misuratori pazienti e metodici degli spazi atmosferici nel famoso triangola di Dessau, già erano intenti a superare se stessi per conservare durevolmente il record detenuto, quando Ferrarin e Del Prete lo tolsero loro col loro volo inatteso; essi si dettero quindi con rinnovata lena in un disperato tentativo a riafferrarlo. Fu cosi che qualche tempo dopo la prova di Ferrarin, l giornali annunciavano in tutto il mon* do che i due aviatori tedeschi avevano di nuovo riacciuffato il record, volando per 65 ore e 25 minuti a regime di motore ridottissimo. Non l'Italia, cavalleresca nel riconoscere i meriti altrui, ma scrittori e tecnici di altri paesi non mancarono., di discutere l'efficacia e il valore di questo record conquistato troppo a discapito della velocità media per apparire persuasivo. Le polemiche che si svolsero in questa circostanza dimostrarono chiaramente che la vittoria dei tedeschi non aveva oscurato la vittoria italiana e che il record di Dessau era sostanzialmente inferiore al nostro, in cui l'incremento della resistenza in aria era stato armonicamente accompagnato da un simultaneo incremento non meno sorprendente di velocità oraria. Comunque, poiché il regolamento non poteva essere modificato con effetto retroattivo — nè d'altra parte è stalo poi riveduto nel senso richiesto — lo vittoria restò alla Germania e il record passò dalle mani di Ferrarin e Del Prete a quelle dei valorosi aviatori tedeschi. La macchina meravigliosa Ma poteva l'Italia, con tanta fervida tede impegnala nella lotta per la conquista del cielo lasciare ai fortunati competitori germanici il possesso indisturbato e pacifico di un titolo che essa aveva già saputo così splendidamente far suo? Domanda superflua. Anche in questo caso vuò dirsi che il poderoso Yunker non aveva ancora posato il suo elastico carrello sul prato di' Dessau, dopo la fantastica cavalcata, che già da noi tecnici, costruttori, ingegneri, piloti, organizzatori spiegavano l'ingegno e le braccia nella ricerca di nuovi perfezionamenti, di ulteriori progressi, di più splendide conquiste. Ma nell'esame pratico poehc innovazioni parve' opportuno introdurre. L'apparecchio aveva in realtà rivelalo qualità sorprendenti. Questo caratteristico prodotto dell'ingegneria aeronautica italiana, questo velivolo dalla, snellissimo sagoma con il. castello motore graziosamente elevato, costruito a nascondere i ventisei serbatoi della benzina, con. la sua ca.hina color canarino, dall'elegante linea ovoidale, col suo carello leggero e possente di acciaio e di alluminio, è quanto di meglio sia stato concepito e costruito per del lunghissimi voli. Monoplano monomotore, auast interamente in legno, con i travi di coda che uniscono il plano portante agli, impennottl, ala lunga metri ..21,50, semispessa, alle estre-mltà e spessa al centro, mentre ha una capacità dt oltre 6300 litri e può partire con un carico utile di oltre 7200 ehfli. non pesa che 2400 chili. No nostante'i suol sessanta metri quadrati di .superficie portante,., wò... raggiungere una velociti* massima di 235 (hi la-metri all'ora e una autonomia di ben 11500 chilometri. Pregevole per quella che l tecnici chiamano finezza aerodinamica, esso consente ai viaggiatori puh nella pochezza dello spazio, di riposarsi a turno in una - cuccetta, sa pientemente installala nella vicina apertura dell'ala e la cabina, essendo chiusa, li protegge contro oli effetti defatigatori del movimento dell'aria e del rombo dei motori. Si sono contemperate in sostanza, in un equilibrio prodigioso, le qualità più. opposte, diverse e difficilmente conciliabili: nessuna modificazione importante occorreva introdurre in un cosi armonico complesso. Il superbo motóre Non meno perfetto, sotto tutti gli aspetti si era rivelato il motore A. 22 della Fiat, formidabile prodotto della agguerirta industria torinese. Cuore possente .ed infaticabile, esso aveva pulsato per ore ed ore senza mancare un battito solo lungo le spiagge di Ostia e di Anzio, riempiendo del suo canto regolare i quieti silenzi della campagna romana; esse aveva violato con il suo fragore vitale la solitudine immensa dell'Atlantico; esso era stato il coefficiente primo del duplice trionfo di Ferrarin e Del Prete. Ben conve niva che ad un simile motore, la cui potenza di 550 cavalli, si concilia col lieve peso di 444 chilogrammi e con il consumo di poco più di 200 grammi di carburante per .cavallo-ora, si affidassero anche le sorti di questo nuovo tentativo, che ad esso si richiedesse il nuovo sforzo per l'affermazione dell'aviazione italiana. Soltanto allo scopo di ottenere una migliore e più alta utilizzazione del carburante, si pensò dt far azionare dal motore non più - l'elica normale fissa in legno, ma una elica metallica, a passo variabile,-. Savoia-Marchetti. Questa innovazione .—che- è in sostanza la sola notevole portata al tipo di apparecchio dei voli precedenti —- fu oggetto di studi minuziosi e di attentissime esperienze, che si- conclusero favorevolmente. Infatti, sottoposta ad una prova al banco per ben duecento ore, l'elica a passo variabile si rivelò capace per la. sua speciale formazione dt facilitare il decollaggio a pieno carico e di permettere- nel volo sensibilissime economie, di benzina, mediante la paziente variazione-del regime del motore. I piloti Apprestati cosi t mezzi meccanici, si passò alla ricerca dei piloti cut affidare l'incarico di condurre l'apparecchio alla conquista del record, essendo, come è noto, costante e giusta consuetudine della R. Aeronautica quella di avvicendare gli uomini nelle prove più importanti e nei tentativi più rischiosi e gloriosi. La scelta cadde questa volta su un aviatore di chiarissima rinomanza internazionale, vittorioso in audacissime imprese aviatorie e su un giovane di recente uscito dalla R. Accademia aeronautica, ma già affermatosi come una sicura promessa dell'aviazione italiana: il comandante Umberto Maddalena ed il tenente Fausto Cecconi. Il comunicalo ufficiale dice già del loro precedenti tentativi compiuti in ottobre e in dicembre. Verso la metà del mese scorso si riprese a scrutare attentamente l segni ' del tempo. Sulla scorta delle segnala¬ zioni dell'ufficio aerologico della R. Aeronautica, la partenza venne decisa per venerdì scorso all'alba. Fu quella da giovedì a venerdì una nottata di intenso lavoro al campo di Montecelio. L'apparecchio fu fissato alla som- milà della grande pista inclinata di' lancio, costruita per il decollaggio dàapparecchi pesanti e fermato alla so-.lita béquille elettrice. Sotto la nulda\dell'infaticabile colonnello Biondi, un compelentissimo nell'organizzazione di slmili voli, gli ufficiali motoristi ed avieri iniziarono la preparazione dell'appareccho, immettendo II carburante nei serbatoi, verificando e provando Il motore, controllando il perfetto stalo di efficienza di ogni parte e di ogni congegno, apprestando nella cabina del piloti le cose e i viveri necessari per la lunga permanenza in aria: del brodo racchiuso nel termofori, della gelatina di pollo, della carne fresca, alcune uova, latte, banane. Alla luce dei fari il lavoro è procedalo intenso per tutta la notte e le prime luci dell'alba trovarono meccanici e motoristi ancora intenti alla fatica. . Alle 4.30. quando l'apparecchio era pronto per II cimento giunsero il comandante Maddalena ed il tenente Cecconi. Saluti, strette di mano, auguri. Mentre l'elica veniva posta in movimento e si scatenava la tempestosa sinfonia dei motori, i due piloti indossavano l'abito dt volo e procedevano al controllo dei comandi. Frattanto i commissari dell'Aero Club d'Italia, in rappresentanza della Federazione aviatoria internazionale, sopravvenivano a. compiere la. meticolosa operazione di piombatura dei barografi e degli altri apparecchi, dì bordo, allo scopo di permettere alla fine del volo il controllo della regolarità del percorso, la sua durata e la sua lunghezza. Mentre queste complesse operazioni si compivano, giungeva all'aeroporto in automobile il ministro Balbo, che si trattenne a conversare familiarmente con gli aviatori e con le autorità aeronautiche presenti. Avvicinandosi le 5,30, ora fissata per la partenza, due apparecchi si staccarono da terra per le notizie meteorologiche e, ritornarono dopo un breve giro sul campo, annunziando che le condizioni atmosferiche erano tranquillissime. Il momento era propizio. Le ultime nebbie dileguavano, lasciando apparire ad oriente le cime tinte di rosa dei monti tuburtini, mentre l'aria era ancora freschissima. Occorreva approfittare, prima che il sole giungesse a riscaldarla e, riscaldandola, a rarefarla, rendendo più arduo il sostentamento del velivolo. Pochi minuti ancoraci attesa, trascorsi negli ultimi preparativi e negli addii, ed alle 5,30 precise Maddalena, al segnale del colonnello Biondi, liberava dalla stretta della béquille l'apparecchio, che pcrclpttava fragoroso lungo la pista declive, molleggiando sul carrello che sembrava piegasse sotto il peso immane. La partenza, che è uno del momenti più pericolosi per i voli con apparecchi così pesanti, fu seguita con vìva emozione da tutti gli astanti. In meno di un minuto il velivolo percorse con velocità progressiva il magnifico rettilineo, giungendo alla sua estremità. Qui Maddalena, che l'aveva trattenuto fino al possibile, vibrava l'Impennata: docile, nonostante ti carico enorme, il monoplano si levò dolcemente, prendendo subito quota. Dopo aver raggiunto un'altezza di circa duecento metri e dopo aver eseguito un lieve viraggio sul campo, il velivolo puntava verso lo sbocco del vasto anfiteatro collinoso. Alte 5,40, mentre il sole invadeva la scena con la pienezza dei suoi raggi, l'apparecchio non era più che un punto percettibile appena sullo sfondo verdeggiante delle ultime propaggini del monti Tiburtini, verso la valla del Tevere ed il mare. Percorsi ì 57 chilometri che separavano Montecelio da Torre Flavia, presso Ladispoll, Maddalena Iniziava la serie interminabile dei giri lungo il circuito di Ferrarin sulla costa tirrenica. Si tratta di un circuito di chilometri 158 e 450 metri di lunghezza complessiva, da compiere sorvolando Cervcteri, Ladislopoli, Polidoro, Fiumicino, Ostia, Scavi. Pratica di Mare. Ardea, S. Anastasia e Nettuno, fino al faro dì Porto Anzio, che è l'estremo sud del percorso. In ognuna dt que- ste Incantò erano stati apprestati i'-.campi di fortuna per attcrraggi im-i provvisi ed ì consueti impianti per seguire, facilitare e controllare la rotta del velivolo: filmate per rilevare ed indicarli la direzione del vento, len:ttX:iii da stendere sul prati per comunicare mediante, un codice conven- 'tonate con i piloti a bordo, muncan àfo sull'apparecchio un impianto radio, 1arh e Rettori ver indicare la rotta ncUe ore notturne. Ciascuna stazione era collegata con l'aeroporto di Monte Celio e col Ministero dell'Aeronautica a cui venivano segnalati immediatamente i passaggi con tutte le indicazioni necessarie. Lungo il circuito e soprattutto al pun li terminali, cioè al pilone d'Anzio e a quello della. Flavia si avvicendavano a turno l commissari dell'Aero Club e i cronometristi ufficiali per il controllo. La giornata di giovedì è stata una giornata di navigazione regolarlsstma. in media ciascun giro del-circuito ha richiesto un'ora, con lievi scarti dovuti alla necessità di modificare qualche .vaila in profondità entro la terra o esternamente sul mare il percorso compiuto e ciò allo scopo di trovare sempre le condizioni atmosferiche più favorevoli. Particolarmente sul tramonto, ora in cui i remous nel passaggio sopra il fiume si fanno più sen sibili Maddalena e Cecconi, che si alternavano al comando, erano costretti a. deviare leggermente all'altezza di Fiìnnicino librandosi per un buon tratto sul mare aperto. Nella notte il lune la superba cavalcata di questi volatori di acciaio si svolgeva per un oceano dt luci. Da un campo all'altro ì fari delle nove stazioni vigilanti dis seminati nelle camvagne fra i pagliai e i casolari proiettavano fasci luminosi rasenti al suolo per segnare l a via. Nulla di più bello di più suggestivo di queste scie splendenti che sì inseguivano per chilometri e chilometri rompendo le spesse tenebre nottur ne e accompagnando lo strano pellegrinaggio di quella fragorosa libelli!/ la, che andava e veniva, appariva e scompariva per riapparire di nuovo Immancabile e infaticabile. La erotta ca degli altri due giorni di navigazlo ne è la medesima della prima. Il volo è stato così bello sicuro preciso che non c'è nulla, quasi nulla da rilevare nessun incidente neanche lieve. L'ora della vittoria Ieri mattina domenica, nelle ore in cui la consueta folla domenicale si abbandonava al refrigerio delle onde tirrene a Ostia, un apparecchio è passato più volle a bassissima quota sutta folla del bagnanti, dal quali sono partili degli evviva e delle grida entusiastiche. Ormai, nonostante il riserbo di cui l'Aeronautica italiana ha circondato questa come tutte le sue imprese, a tutti gli abitanti del litorale era noto chi fossero e che cosa facessero i 'piloti del singolare apparechio, e la no tizia propagatasi rapidamente aveva provocato un impelo di affettuoso interessamento popolare per la riuscita del volo. Nella serata, la vittoria appariva ormai quasi sicura. L'atmosfera si manteneva tranquilla; una discreta quantità di carburante s'accoglieva ancora nel capace ventre del velivolo, il motore sembrava ancora ai suoi primi girl. Degli uomini vano era aoman dare. Di essi nessuno aveva mai du bltato. Un elementare calcolo, essendo l'apparecchio partito alle 5,30 di venerdì mattina, permetteva di sapere che la vittoria sarebbe stata automaticamente conquistata alle 23.45 di domenica, quando cioè l'apparechio avrebbe raggiunto la sua 66.a ora e 25 mintiti di volo. E' noto infatti che per conquistare un record di durata, il tempo del detentore deve essere battuto di almeno 60 minuti. All'approssimarsi dell'ora cosi ansio sapiente attesa, una vera folla di vf fìcinli dell'Aeronautica si è venuta raccogliendo all'aerodromo di Monte Cello. Abbiamo notato fra gli altri il sottosegretario all'Aeronautica on. Riccardi, il capo di Stato Maggiore generale Valle, il capo del Genio aeronautico generale Ferrari e tra i pochi borghesi l'on. ing. Marchetti, ideatore dell'apparecchio e il conte Perotti di rettore dell'inficia romano della FIAT intervenuto a porgere al piloti le teli-nazioni e il saluto del senatore Agnelli. Il colonnello Diondi andava c venivo '-.dalla palazzina del. Comando collegati! icc-. tutte le itazion'. dell., rottn- '.comu ! a n o i e o l a . a a o e ù i n i n o i a ì e o o e n i e a i a o a l a i a l i ì a , i o i e e o nleando dt minuto in minuto le noti- '■ zie pervenute sulla fase finale dell'eccezionale trasvolata per i colli di Ho-'' ma e dalle informazioni emergeva sempre più precìsa la sicurezza della vittoria e si accendeva l'entusiasmo degliaspettanti. Dalle 23,30 in poi P"ò dirsi che nessuno abbia distolto gli occhi dall'orologio. Sono passati attimi lun- :. ghi, una'eternità! Ancora 15, 10, 5m^'' nuti e il record sarò battuto. « Il record è battuto: il volo continuai» Le 23,55: ci slamo. Si sta con l'anima sospeso e trepidante per un minuto,, due, tre quando il col. Biondi annunzia-, a II record è battuto, il volo conti-. rcw.r. ». un applauso fragoroso, entusia* stico accoglie l'annunzio, mentre da o-, ani lato si elevano alala ed evviva al Duce, a Balbo, a Maddalena, a Cecco-1-, ni, all'Aeronautica italiana vittoriosa in una nuova durissima prova. Ormai' le ulteriori fasi del volo Interessano poco. L'essensiaie era che il record fosse battuto. Ora Maddalena e il suo valoroso compaano possono anche rientrare* Si annunziai del resto che non tarderanno. Si avvicina il momento in cui. le ultime gocce di essenza lasderannai i serbatoi. Entusiasti, soddisfatti gli esperti dell'aeroporto di Monte Celilo st dispongono lungo i margini del campo, apprestandosi ad assistere all'atterraggio e a festeggiare l vincitori. Le luci del riflettori si incrociano sul campo in ogni senso e frugano il cielo squarciando violentemente la tenebra. Poi corrono lungo il prato per orientare Vapparecchio di cui si attende l'arrivo. Verso la mezza il rombo dt un motore fa sussultare gli aspettanti. E' lui! Tutti gli occhi sì volgono alla volta celeste, scrutatori. L'apparecchio si sente sempre più distintamente, ma non si vede ancora. Trascorre ancora qualche minuto di perplessità. Che sia un falso allarme? Che non si tratti del Savoia di Maddalena? Ma no, non c'è dubbio. La sua massa bianca st pròfila nel buio del cielo e adesso la-vediamo passare e ripassare sempre più vicino sempre più basso. Ha inizio ora l'atterraggio nella direzione indicata dai grandi fasci dt luce. A terra Il velivolo si allontana, giunge all'estremo del Fascio luminoso, gira e ridiscende a ritroso la via segnata dalla splendida strada dt luce, abbassandosi gradatamente fino a posarsi doU cernente per terra fra gli applausi che sono anche diretti alla perfezione della manovra di atterraggio. La folla circonda l'apparecchio, strappa gli aviatori dalla cabina, U festeggia, abbandonandosi ad una vibranta manifestazione di entusiasmo e di ammirazione. V piloti vittoriosi non fanno a tempo a stringere mani e rispondere al saluti, a sottrarsi alle effusioni troppo violente. ! Sono entrambi sorridenti, lieti, freschi come se tornassero da uno di quel voli con cui nell'aeroporto si iniziano alle senzazloni della navigazione aerea i cittadini ritardatari. Si va ora nella palazzina del comando. Nuovi festeggiamenti, nuovi applausi. E' un brindisi quasi ufficiale. Infine, non prima che l'on. Riccardi abbia salutato t piloti anche a nome di Balbo e del Duce, Maddalena e Cecconi salgono In una automobile che il porta veloce a Roma. E', dopo la vittoria, U riposo^ . Grandi manovre in Tunisia Tunisi, 2 mattino. (F. B.). — Quest'anno — secondo la Depeche Tunìsienne — le grandi manovre militari della Tunisia si svolgeranno nella regione del Capo Bon e saranno precedute" dalle manovre parziali di Bu Fiscia alle quali prendono parte elementi del 62. o artiglieria e del 4.0 cacciatori d'Africa. Le manovre di Bu Fiscia differiscono poco da quelle effettuate in questa regione nel corso degli anni precedenti. Gli eflettivi sono stati ristretti in seguito all'applicazione della legge d'un anno. Tale situazione nuova ha creato alcune difficolta che saranno tuttavia superate nei limiti delle circostanze. Le manovre d'artiglieria comportano marce d'approccio, attacchi frontali fortificati, contrattacchi e tiri di guerra. Esse si chiuderanno il 10 giugno. Due giorni dopo si insteranno le grandi manovre nella regione di Menzel Temine (Capo Bon) e vi parteciperanno diecimila uomini. Il tema è 11 seguente: Supponesi che il partito rosso sbarchi sulla costa nella regione di Kelibia. Il partito azzurro .1 cui effettivi saranno concentrati nella regione di Hamman Lif e Grombalià avril per compito di recarsi incontro al partito rosso e di gettarlo in mare. Le manovre propriamente dette dureranno due giorni. Alla fine il generale De Chambrun, comandante superiore delle truppe in Tunisia, passera in rivista i vari reparti che avranno preso parte alle manovre. Le operazioni offrono dal punto dt vista militare un interesse particolare. Esse avverranno quasi sempre in zone ove le vie di rnmnnieazione sono rare. Donile non porne difficoltà nel movimento delle truppp. All'uopo il Genio sta procedendo alla costruzione di « piste », di reti teleRraftche e telefoniche, di ponti, di altre opere di cui usufruiranno poi le popolazioni di quelle repionl. E' noto rhe la sola via di penetrazione nel Capo Bon è lo stradale che rnstPRgia il lato sud. Nell'interno la re*e stradale è' addirittura rudimentale. Ecco perche l'Amministrazione militare propnnp di rsndere pubbliche certe vie strategiche costruite in occasione delle manovre. A queste parteciperanno le truppe del Nord della Tunisia. Il partito rosso sarà composto di un repRimento di tirailleurs. di un rendimento di spante, deirartiulìpria di montacna del 62.o. ' Uno speciale ufficio stampa sarà Istituito affinché il pubblico sia.informato minutamente delle operazioni che promettono di riuscire interessanti. Divieto di raccolta di fondi per pubblicazioni non autorizzate Roma, 2 mattino. Il Secretano dei Partito, richiamandosi alle disposizioni eia diramale, ha invitato i Segretari federali ad impedir? qualsiasi raccolta di contributi a favore di pubblicazioni o d! altre iniziative che .on .,<r. ! autorizzai*! "'iUW' c t;~?:v"?ute Stefani).