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Politica aerea francese Politica aerea francese In questi ultimi anni, le varie nazioni si sono orientate verso due tipi di organizzazione aerea nettamente distinti fra loro. Il primo tipo, a carattere spiccatamente decentrato, deriva direttamente dagli ordinamenti di guerra e suppone l'Aeronautica elemento ausiliario ed integrante degli altri organismi bellici preesistenti; perciò fa dipendere le forze aeree dai Ministeri di questi organismi che le sviluppano secondo i loro bisogni particolari. Il secondo tipo, a carattere accentrato, comparso anch'esso durante la guerra per merito dell'Inghilterra che nel 1917 creò l'Indipendant Air 'Force, suppone l'Aeronautica non solo capace di appoggiare le opefa1 zioni belliche terrestri -e navali, ma atta essa stessa a condurne di decisive in un campo sottratto alla sfera 'd'azione degli esercì!! e delle marine. Tutta l'Aeronautica dipende ;da un distinto Ministero che ne cura l'organizzazione e lo sviluppo eia militare che civile. In Europa le minori Potenze seguono il primo tipo di organizzazione, mentre le maggiori si sono decisamente orientate verso il secondo tipo, ultima la Francia, che solo nel 1928, vinte le fortissime resistenze degli Stati Maggiori dell'Esercito e della Marina, ha creato il suo Ministero dell'Aria. Mentre, prima, le avarie branche dell'Aeronautica dipendevano da quattro distinti Ministeri, oggi dipendono tutte da un unico Ministero che .^comprende tre grandi Divisioni: Ispettorato Generale dell'Armata Aerea. Direzione Generale dell'Aeronautica Civile, Direzione Generale dei Servizi Tecnici e IndustrMi. Alla fine della guerra mondiale, ■la Francia si trovò ad avere una superiorità aerea indiscussa su ogni altra nazione. L'Aeronautica francese èra allora composta di 258 squadriglie con imponenti riserve ed era sorretta da una gigantesca attrezzatura industriale, con la quale poteva competere solamente quella germanica. Nel solo 1918 si produssero in Francia 25.000 aeroplani e 40.000 motori. Annientata con la pace di Versailles la potenza militare aerea tedesca, la Francia pose ognf cura per mantenere e rafforzare la superiorità così faticosamente conquistata, .. II patriottismo francese e lo spauracchio di una Germania intenta a prepararsi una rivincita con la creazione di una formidabile flotta aerea, commerciale bensì ma facilmente trasformabile in militare, fecero si che anche gli elementi più \estii alle spese militari, votassero sempre..! fondi richiesti per lo sviluppo della potenza aerea francese. D>ltra parte l'aviazione, agli occhi dèi francesi, rappresenta un ottimo strumento per realizzare la costante .politica che tende alla unicità e continuità dell'Impero dallo rive della Manica al Congo. Ed in verità, non c'è nessun migliar mezzo dell'aviazione per dar corpo a così meraviglioso sogno politico. Le soluzioni di continuità rappresentate dal Mediterraneo e dal Sahara vengono ad essere quasi abolite dall'aviazione. Se non fosse per quel fastidioso antemurale italiano della Sardegna, (davvero la madre patria e- le colonie africane formerebbero un blocco unico, un impero unitario stendentesi dal Mare del Nord all'Equatore, i cui confini, per merito dell'aviazione, possono essere raggiunti dalla • metropoli in poco più di 24 ore. La politica aerea francese va considerata nei tre campi principali in cui essa viene a realizzarsi: nel campo militare, nel campo industriale, nel campo commerciale. Nel campo militare essa tende a mantenere, a rafforzare anzi," la superiorità iniziale. Il programma stabilito nel 1923, vuole portare le forze aeree a 208 squadriglie terrestri nel 11930, più altre 50 squadriglie marittime che dovrebbero essere pronte nel 1938. Siamo dunque, in tempo di pace, agli effettivi di guerra, quando l'Aeronautica francese era nella sua ■ maggiore efficienza. Ma anche al presente le forze aeree francesi sono formidabili. Sono attualmente 152 1/2 squadriglie con 1800 apparecchi in prima linea ed una riserva che sembra si aggiri sui 3000 o 4000. apparecchi. Anche a voler essere scettici sulla efficienza di questa riserva, non si può negare che essa rappresenta una massa di mezzi impressionante, quando esista il personale che sappia impiegarla: e che questo esista non vi è dubbio. La riserva del personale in congedo è costituita da 12.000 piloti che un'ottima organizzazione di centri di allenamento e l'intenso sviluppo turistico tendono a tenere perfettamente allenati. Delle 152 1/2 squadriglie, 113 si trovano in Francia e 36 1/2 nelle Colonie; ma di queste ultime, 26 nel bacino mediterraneo e formano, quindi, un tutto unico con le forze metropolitane. E' evidente la preoccupazione della Francia di mettersi in condizioni di poter esercitare un controllo e<i, reo su tutto il bacino mediterraneo ■ e specialmente sui punti di passaggio obbligati. Le 10 squadriglie marocchine e le 8 squadriglie dislocate in Siria, i grandi apprestamenti di basi aeree in Tunisia ne sono un chiaro indice: le recenti discussioni, al Senato, sulla funzione della Corsica nel sistema difensivo-offen ■ bìvo aereo, sono altra maggiore con ferma di questo indirizzo politico in via di sviluppo. Nel campo industriale, la politica aerea francese mira, in primo luogo, a mantenere efficiente l'organizzazione sorta durante la guerra, ben sapendo che essa è la base della potenza aerea: sono mantenute in vita quasi tutte le fabbriche del tempo di guerra, anche quelle che per la esiguità dei capitali, non avrebbero potuto tener fronte alle immancabili crisi. Allo stesso tempo si svolge una attivissima propaganda per formare nel paese una vasta coscienza aviatoria. Attualmente esistono in Francia una quarantina di fabbriche di aeroplani e 10 di motori con una capacità produttiva normale di 200 apparecchi al mese, complessivamente: capacità produttiva che al momento del bisogno può essere facilmente decuplicata. Non bisogna dimenticare che nell'agosto 1918 vennero, in Francia, prodotti circa 3000 apparecchi. Quasi tutta l'industria si è orientata verso la costruzione metallica; nia non è detto che la costruzione in legno sia stata abbandonata; gli apparecchi scuola e quel¬ li da turismo sono quasi tutti in legno, e qualche Ditta, come la Caudron, predilige ancora il legno alle leghe metalliche leggere anche per i grossi aeroplani da trasporto. Ciò, oltre a dipendere' dalla difficoltà di provvedersi di materie prime, ed alla dovizia per contro di legnami speciali nella nazione, deriva anche dal fatto che nei paesi europei clienti della Francia, come Polonia, Jugoslavia, Romania, ecc. non esistono ancora attrezzate industrie per la riparazione di apparecchi metallici, e si ' preferiscono perciò macchine di legno. Tuttavia le esigenze dell'Aeronautica militare, massima cliente, non sono sufficienti a tenere in piedi tale ipertrofica industria che non si è voluta smobilitare: e sebbene quasi tutte le minori potenze, satelliti della Francia, abbiano costituito, prima, ottimi sfiatatoi per i vecchi ap. parecchi da guerra ed ora siano dei buoni clienti dell'industria francese, Si è dovuto e si deve ricorrere ad una politica di larghe sovvenzioni alle Ditte, particolarmente gravosa per l'Erario. Si ha perciò, ora, anche in Francia, come del resto in tutte' le altre nazioni, un deciso indirizzo verso la concentrazione delle industrie e delle maestranze. Il Ministro dell'Aria, Laurent-Eynac, lo ha già chiaramente annunciato alla Camera. D'altra, parte invece, evidentemente per preoccupazioni di carattere militare, si assiste al decentramento degli stabilimenti, prima quasi tutti accentrati nella zona di- Parigi. I nuovi stabilimenti sorgono piuttosto nell'Ovest, verso il Golfo di Guascogna, con tendenza spiccata ad allontanarsi dalla frontiera tedesca e da quella italiana e dalle coste della Manica. Il che può far supporre che in Francia si pensi che anche l'Inghilterra può, nel futuro, diventare una vicina pericolosa. In dipendenza delia politica industriale è quella commerciale, alla quale, trascurata negli anni del dopoguerra, si dà ora un impulso grandioso. Per la sua particolare posizione geografica la Francia è uno dei paesi di maggiore transito aereo del mondo. Tutte le linee che uniscono l'Inghilterra al suo impero debbono sorvolare la Francia e così pure tutto il traffico dell'oriente europeo verso l'America e viceversa. Da questo lato la politica aerea francese, dopo aver unito Parigi con tutti i paesi vicini e più specialmente con quelli alleati, ed unito la metropoli con l'impero africano, tende ad allungare le linee già esistenti verso paesi ancora vergini di aviazione e che possono diventare ottimi mercati, e, d'altra parte, ad eliminare la Spagna come capolinea europeo del traffico aereo con l'America e sostituirvi le basi atlantiche delle sue colonie. Sintomo caratteristico di questa iniziativa è la già esistente linea mieta, ToJoeeDakar-Brasile, che trova altre linee aeree francesi organizzate nel Sud America dalla Società di Navigazione Aerea « Latécoère ». E' questa, certamente, una politica lungimirante e che prevede i sieuri sviluppi dei traffico aereo transoceanico che al presente è agli inizi, ma che fra pochi anni sarà fatto normale, come sono ora normali le linee continentali che solo pochi anni or sono potevano considerarsi sperimentali. Attualmente la Francia ha 28.575 chilometri di linee aeree. Parigi si trova al centro di una vasta rete che la unisce a Londra, ad Amster¬ dam, Varsavia, Bukarest, Costantinopoli, Angora, Casablanca, Orano, Alicante, Tunisi ed Aiaccio. Ma la linea che fa capo ad Angora tende verso l'impero persiano e quella che fa capo a Dakar aspetta l'istituzione del-seryizio regolare attraverso l'Atlantico. L'odierno volo dell'aviatore Mermoz ne è la prima prova pratica. Formidabile concorrente, la Francia trova dappertutto l'antica nemica, la Germania; la lotta è più che mai accanita ed in ogni parte del mondo le società aeree tedesche e francesi si trovano di fronte e si contendono furiosamente i mercati; e se, in un primo tempo l'industria tedesca, per la bontà dei suoi apparecchi, aveva il vantaggio nella competizione, oggi, sia per la grave crisi da cui essa è travagliata, sia per le migliorate condizioni della rinno vata industria francese, sembra stia perdendo i vantaggi iniziali. Ma un'altra concorrente formida bile è ora entrata in lizzai l'America. Il bilancio aeronautico francese per l'esercizio 1929-30 è di 2.768.589.000'di franchi. Di questi, 120.658.000 sono destinati all'Aeronautica civile. PIETRO PINNA.