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Il tunnel sotto la Manica Il tunnel sotto la Manica Opinioni e polemiche « Quatto tunnels invece di uno •• Le sorprese del sottosuolo - Otto anni di lavoro « La difficoltà di trovare il capitale sufficiente ed il rischio dei sottoscrittori Un ponte di 35 chilometri e una diga che costerebbero venti miliardi • L'interesse dell'Italia PARICI, maggio. E questo tunnel sotto la Manica? Chiacchiere, progetti, riunioni, Commissioni, rapporti: ma finora niente di fatio. l.e. Camere di Commercio bri- Irtutiuqujdi| peanniche, sa;vo quella d! Manchester,(reche lu ornok$io alle loculi tradizioni iberlslìichc si reputa ili dovere eli pro-i lessarsi favorevole nel ogni via di comunicazione capace di Iniensiflcare srl i scambi mondisi!, rimangono con-j vtrarlo, l.a Francia sta tutta per il tun- tebrtta.rlnloi? I motivi de!3'impazienza Mancese seno chiari: In primo luogo strappare l'fnghiaterra all'egoismo in- un'appendlce del | j Pnel: ma non è l'orsa questa l'ultima dette ragioni per cui l'Inghilterra, si mantiene del parere opposto. Se il tunnel sorride a.i continentalii, come non dedurne ch'esso nuocia' agli interessi saggtndl'snrsviPdcJTirtannicol «»U:' derrata alimentari d'oltre Manica, sOra *r£J'in MJS^togm*- britanniche. Ce compagnie ferroviarie sostengono che j] tunnel ammazzerà il traffico sutle linee di Harwich, di Tilbury, di Newhayen e di Southampton, ciascuna delle quali ha sostenuto finora grosse spese per rendere sempre più comode e spedite le comunicaStani dlrott» con Mitra sponda, hi compagnie di navigazione avvertono che il tunnel le obbligherà a chiudere bottega gettando sul lastrico qualche .altro migliaio di disoccupati. I fautori I fautori del progetto rispondono che. tulli questi timori non hanno ragion d'essere. Secondo il rapporto presentato dalla Commissione Peacock il 2S febbraio scorso, il solo risultalo pratico del tunnel sarà di intensificare il traffico del viaggiatori dal continente dell'Inglil'ltera-a? I produttori rur'aì L cne „ t,,)nne,. mettendo Par. . ^ p frp ^ „, fer. d r „ monderà la capitale ^ f,.anceso vovinantlo unmndli. ^ , ^ mppre3el)ta „ :,3 per déHa produzione delle fattorie e l o a l a i a i , a e r- verso ringhiMe-wa, creando una più ampia corrente turistica di quella oggi consentita dalla ingraia necessità di traversare la Manica iri battello. In quanto alle merci, le regioni più vicine al tunnel non avranno grande vantaggio dalla sua esistenza, visto che per servirsi del nuovo mezzo di comunicazione sarebbero obbligate a far capo a CaJais ossia a passare per Parigi laddove le comunicazioni marittime dirette con la costa, inglese resteranno sempre per esse inolio pii'i convenienti. Bretagna e Normandia da una parte, e l'intera Olanda, dall'altra continueranno, anche a tunnel fatto, a mandare latte, formaggi, trutta e selvaggina, nei porti inglesi che si trovano dirimpetto ai centri d'origine di tali derrate anziché prendere la via CalloIs-Dòver, più lunga e più costosa. Le sole regioni che il tunnel potrà economicamente favorire saranno la Riviera mediterranea francese, l'Italia e*l'Algeria, permettendo loro di guadagnare varie ore e di evitare due trasbordi nella spedizione delle primizie. L'Italia, per esempio, invece di spedire via Svizzere e Amburgo o via Belgio e Harwich potrebbe valersi da ora innanzi rleUla linea di Calnis mandando in poche ore vagoni interi da Morlane a Dover e intensificando quindi il commercio delle sue uve da tavola, dei suoi pomodori, delle sue verdure, dei suoi legumi, della sua frutta fresca, del suo pollame p dei suoi fiori. Oggi M dieci per cento della merce caricata nei poni francesi delta Manica è di origine italiana: a tunnel fatto, la percentuale potrebbe al- resse joli si] vmvtfipfstitlmscspnpiPcfsmeno raddoppiare. Ma. -i tratterebbe sempre, rispètto alla cifra totale del IrafRco franco-ingjese, di una percen.|p;otua'.e modèsta, prova che gli effetti dei tiuiin*.! non sarebbero nemmeno su que*to punto di grande conto, le spedizioni più importanti dalla Francia per l'Inghi'.'erra verificandosi dalle regioni Costiere scMentrìonaHi I minici j viario coni'.tiientaile te identico a quello britannico e Qui i rimani dei tunnel replicano: j Prima, di tutto !o scartamento ferronon è perfettamen- som in uso nel continente sono più alti di queili in uso in Inghilterra, di guisa che non passerebbero sotto te gallerie inglesi e i .trasbordi, tanto temuti dagli esportatoTl, rimarrebbero necessari; inoltre, se il commercio non deve effeMjvanKnte aivvantaggiarsi dall'esistenza del tunnel, c'è proprio bisogno di farlo? I] traffico passeggieri non è mai bastato da solo ad assicurare il rendimento di una linea. Ora sperare in un graaide aumento del movimento attuale è. una semplice utopia. Per i viaggiatori inglesi la traversata della Manica non è ma' stata, di ostacolo e il fatto di sapersene esonerati JTion sarebbe di certo una ragione val «da per recarsi sui continente pili Imppreratla gnsolchefatesscimsioziopli spesso di quanto I loro mterossi o i *- e. n S l e ù a . ù e o i a r ei'i a a o, e oi a a. à a a aue idi a a na narutoi la elnal- joro piaceri richiedono. In quanto ai ] viaggiatori continentali, come presumere che ringbilterra possa mai diventare per loro un luogo di villeggiatura o di diporto, col clima che l'affligg'e e le scarsissime comodità che ie sue città offrono ai forestieri di passaggio? E' possibilissimo che,' conformemente ai calcoli della Commissione, l'ottanta per cento dei viaggiatori die oggi awiraversano ta Manica in liattello passerebbero domami pel tunnel: ma che 1 viaggiatori scelgano l'ima strada piuttosto che l'attra nulla muta al fondo del problema: l'impossibilità che l'economia britannica faccia calcolo- su una prosperosa industria dei forestieri. Tenete presente, continuano gli oppositori, che la costruzione di un tunnel sono la Manica è un'opera dì tal! proporzioni che soltanto vantaggi co-, iossaii possono bastare a giustificarla. Panlare di un tunnel, d'altronde, è cosa che non ha senso. I tunnels, se si fanno, saranno quattro. Due gallerie principali di 5 metri e 65 di diametro, scalvate a una dozzina di metri- l'una dall'altra e allo stesso li velilo, serviranno al passaggio dei treni nei dui sensi. Fra le due gallerie principali, una terza galleria di 3 metri e 64 servirà di lAinnel di esplorazione e sarà scavata, prima delle altre per evitare quanto più è possibile i danni d'eventuali sorprese da parie, della struttura geologica de.1 sottosuolo. Da ciascun lato di tale galleria verranno praticati nel calcare formarne il solo st'rato foratoi le sotto il tatto della Manica un reno numero di- cunicoli per saggiare quanto meglio è concesso il terreno nella regione dove dovranno passare i due tunnel principali. Al di sotto della galleria di esplorazione, la quale a tunnels aperti rimarrà in uso quale via di servizio e di aerea'zione, rimanendo In comunicazione col trafori principali per mezzo del cunicoli sopra indicanti, verrà scavava finalmente la quarta galleria, di 2 metri e 12 di diametro, ad uso di scolo delie acque di infiltrazione e delle acque di scarico che durame i lavori serviranno, secondo il sistema deill'ing. Pougprolle, per diluire ed espellere 1 materiali di scavo, grazie alla pendenza daia al tubo da ambo i tati dell'asse mediano delta Manica con termine alle pompe di due pozzi pranicaui sulle due rive. 8totrospsodonIzinPiprquprprchsoqudernpelimgitogajno(co•mmqucoennesealcho cosoAsurenmvspol'nsAi TsledtiipcfapddfrsIl capitalo MoetMrio Quale somma di denaro e di tempo sarà necessaria per condurre a buon termine un lavoro simile? Gli ingegneri consulenti incaricati di rispondere al difficile quesito dicono che ci vorranno circa 700 milioni di franchi per la galleria di'esplorazione e pel lubo di scarico, con cinque anni di lavoro, e 3 miliardi di franchi e tre anni pelle due gallerie principali, il lavoro dovendo qui procedere più spedito dopo be la perforazione delta galleria prece el'denle. Ora se fosse ammesso il brinci bdcp«2coald5ita p;o deiia sovvenzione governativa, la Impresa, per oruanto costosa, non rappresenterebbe poi un problema esageratamente grave. Il guaio è che contro la sovvenzione governativa le compagnie ferroviarie inglesi leso dal tunnel sollevano una difficoltà grave, dicendo che se l'opera non sarà interamente fatta a spese di una società privata esse chiederanno ai Governo il risarcimento dei danni subiti. La Commissione Peacock consiglia, in considerazione di ciò, il ricorso puro e semplice al capitale privato mercé l'emiS' nusfmsniem\v■v, è i e , a i , à e a n a rsa o e, ai n2 cdi nuaza e le 8to£ di ss dovei trovare i molti capitali che occoi-rerà 'spendere prima rli poter tornire ai>sottoscrittori l'assoluta certezza che n\donnei sia perforabile? UlSendsfgl preliminari \Il sistema Vougeroile per la rimo- Ìzinne dei materiali di scavo, per esem ÌPio, non è stato ancora sottoposto a!prove sufficienti. Per sapere sul serio !quale assegnamento si possa fare kJpra di esso occorrerebbe sperimentarlo iprima di tutto nel vuotamente dei vec- chi pozzi costruiti sulla costa trance-!so nel I8?n e dipoi riempitisi di ac-j qua e di fango: e l'esperienza ridile- derà non meno di 5 milioni di fran-i rn. Altri milioni saranno m^nri\per ulteriori scandaeli e sondaggi ]lTe.\liminari de! fondo della Manica. Ag-!giungi che. nuche dopo aver procedi:-\to a queste verifiche di prudenza lnigaranzia del successo totale dei lavori-jnon si potrà a\ere se non a lavori (compiuti, giacche nulla permette pel!•momento eli escludere con sicurezza!matematica che Io sirato calcareo neljquale le gallerie saranno perforate non contenga spaccature e infiltrazioni di\entità tale da rendere impossibile la Ineutralizzazione eoi mezzi finora con- sentiti dall'ingegneria. Aggiungi un'-altro rischio pei sottoscrittori: quello [che per una ragione qualsiasi, militare o civile, l'uno dei due paesi che con-1correranno alia, grande opera decida di !sospendere i lavori sul proprio tratto, jAutomaticamente, i lavori compiuti sull'altro tratto perderanno ogni vaio- jre e la società imprenditrice potrebbe 'naufragare in un * terse » colossali !Altri progetti menle di peso, ed ò logico che gli avversari del tunnel sotto la Manica non si privino di dar loro la massima pubblicità. Ma i fautori della grande opera cominciano ad essere, tanto dall'uno che dall'altro tato del canale, numerosi ed autorevoli, e la loro resi- •stenz» si ta di volta in volta più forte.Aila fin dei conti, per gravi che sianoi preventivi presentati daila • ChannelTunnel Company», essi rimarranno sempre moderatissimi a confronto del-le spese che importerebbe l'attuazionedegli altri modi di allacciamento delle tine, rive della Manica: il ponte \rai-'olkestone e il ,-apo Gris-Xez 'M5 km.), proposto da MecDonaid e Huguenin, che costerebbe circa dieci miliardi di franchi, e la diga, che ne costerebbe altrettanti. Meno costoso sarebbe il progetto italiano di un tubo metallico da posare su| ietto del mare, richiedendo esso soltanto 250 milioni di franarli: ma .° Commissioni In hanno scanalo come irrealizzabile. lUrnarreh po on ere orer bo o, elopo ce ci be il progetto dei ferry-boats. mezzodi comunicazione adottalo sulla Manica durante la guerra per piccoli trasporti di merci. Ma per riuscir uitli i « ferry-noais - dovrebbero esser lungh230 metri e poier portare quattro trencompleti, giacché i piccoli ha asini «ma obbligano i viaggiatori a scenderà e a trasbordare non raggiungerebbero l'effetto propostosi. Ora per l'approdo di navi di ìali proporzioni, pescanti da 5 a 6 metri, irò il porto di Calais né il porto di Douvres si prestano. Scartate tali soluzioni di ripiego, l'idea del tunnel sottomarino è dunque ta sola che resista alla disamina. Speriamo che le resistenze britanniche possano, prima o poi. venir superateCome abbiamo visto il commercio italiano non avrebbe se non da guadagnarvi. NOMKNCLATOR,