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Noli e tonnellaggio Noli e tonnellaggio Il fenomeno che maggiormente impressiona in questo momento i paesi marinari è il tracollo dei noli. Sono diversi anni ormai che i traffici della Manina da carico sono tormentati dalla crisi dei noli che si dimostrano sempre più meno remunerativi e tali da determinare le più assillanti preoccupazioni degli armatori di tutti i Paesi. Già nel 1921 si profilò chiara e netta la tendenza dei noli a tornare alle quote dell'ante-guerra nonostante lo squilibrio che si manifestava nelle spese delle aziende di trasporto e nel potere di acquisto dell'oro. Il 1925 segna quotazioni inferiori al 1913 e queste quotazioni da allora non hanno subito che brevi rialzi a sèguito di fatti eccezionali e contingenti, come lo sciopero dei minatori del carbone in Inghilterra nel 1926. Questi ultimi anni la discesa è precipitata verso cifre mai pensate. L'andamento del 1929 ha accentuato ancora la tendenza della discesa. Prese per basi le quotazioni d'ante-guerra e indicato con 100 il numero indice del 1913, nel 1929 si hanno quotazioni leggermente più alte del 1913 solo ned primo trimestre (gennaio 109,6, febbraio 106,7, marzo 102,6) ed il resto dell'anno è costantemente più basso. La tendenza di tutto l'anno è sempre stata verso il ribasso, l'ultimo trimestre ha infatti segnato cifre preoccupanti (ottobre 93,3, novem bre 88,3, dicembre 86,2). L'inizio del 1930 purtroppo è ancora meno lieto dell'anno preceden te .perchè il gennaio segna 81,6 e il numero indice del febbraio si aggira intorno a 75. I noli di oggi sono quindi il 25 % inferiori ai noli del 1913. Per comprendere l'importanza di questo fatto basta pensare che l'aumento delle spese in oro si aggira rispetto al 1913 intorno al 50 % sia per effetto della diminuita capacità di acquisto dell'oro sìa per il fatto che dal 1913 ad oggi si sono aggiunte diverse voci di nuove spese. In situazioni consimili il lavoro dei nostri armatori di navi da carico non è cei-to nè agevole uè facile. cidecuninsederilanogbelagsoliNDPGDa tutte le parti oggi si afferma che il motivo del malessere che affanna la Marina mercantile di tutto il mondo è determinato dalla sovi abbondanza di tonnellaggio rispetto alla rarefazione del traffico. Si dice: nel mondo ci sono troppe rinvi e si citano cifre per testimoniare che mentre il traffico marittimo di ante-guerra era disimpegnalo da 49.089.552 tonn. s. 1. di naviglio, oggi si hanno invece in mare in giro per il mondo oltre 68.000.000 di tonai, di stazza lorda. Affermazione esattissima in linea generale, ma che non ci deve incantare eccessivamente in linea particolare. Nel mondo ci sono in realtà troppe navi e forse l'unico rimedio per ottenere un miglioramento dei noli sarebbe quello di toglierne dalla circolazione una parte. Allora si avrebbe sicuramente una minore offerta di mezzi di trasporto e quindi i noli rialzerebbero automaticamente. Ma chi dovrebbe fare le spese di tale decurtazione di naviglio? Ecco il punto su cui dobbiamo sofferma re la nostra attenzione. L'Italia si curamente no. E perchè? Perchè per l'Italia il possedere una flotta mercantile da carico di grande rilievo non è che una imprescindibile necessità di cui non può assolutamente fare a meno pena il suo affamamento. L'Italia ha bisogno di una flotta da carico per provvedere al suo ordinario, normale approvigionamen to ed anzi la flotta che possiede oggi non è ancora sufficiente al bisogno. Per questo motivo noi non dobbiamo pensare di essere arrivati al limite massimo del nostro fabbisogno navale. Basta infatti esaminare le cifre che si riferiscono al nostro commercio marittimo per constatare come la nostra flotta sia insufficiente ad assicurare l'approvigionamen to del Paese. Infatti la partecipazione della bau diera straniera al nostro traffico ma ritìimo è sempre intensa. E' ben vero che la nostra bandie ra partecipa in misura notevole an che al traffico degli altri Paesi, ma si può affermare con certezza che tale partecipazione non può com pensare come massa di merce il volume delle merci introdotte nei no stri porti dalle navi straniere. Nel 1928 su 35.461.701 tonnellate di merci mosse nei nostri porti, com preso il traffico di cabotaggio, ben 12.909.843 tonnellate furono traspor tate dalla bandiera straniera, cioè il 36,40 %; nel 1929 su 36.773.817 ton nellate di movimento generale la parte della bandiera estera è di 12.697.780: cifra minore ma sempre considerevole perchè è sempre intorno al 34 %. Se poi limitiamo il nostro esame al solo movimento di importazione che è quello che ha una reale im portanza per l'approvigionamento del Paese, specie in momenti diffi gli, abbiamo le seguenti cifre: nel vtailCdctateqsspczsdtogaSdcpmspplasbfddSdPd'urtsftnCdv 1928 totale dell'importazione compreso il movimento di cabotaggio tonn. 27.326.838 di cui 11.367.617 importate con la bandiera straniera e cioè circa il 41,60 %; nel 1929 totale dell'importazione 28.093.613 tonn. di cui 10.994.978 con la bandiera straniera: la percentuale è più bassa ina sempre molto considerevole essendo superiore al 39 %. Dall'esame di queste cifre è facile dedurre che una forte Marina da carico è elemento indispensabile per la sicurezza del nostro Paese. A questo proposito torna opportuno ricordare che durante l'ultima guerra il nostro Paese ha speso la bellezza di diversi milioni per noli alla bandiera straniera per l'approvigionamento della Nazione. Infatti il solo ufficio noleggi di Londra spese lire sterline 82.000.000 e l'ufficio di New York 116.000.000 di dollari per noli alla bandiera straniera. Per questo motivo, dunque, noi non dobbiamo lasciarci turbare dalle dissertazioni più o meno in buona fede sulla sovrabbondanza di tonnellaggio in questo momento. Un eccesso di tonnellaggio mondiale esisto in realtà, ma non esiste un eccesso eli tonnellaggio italiano. Anclie un confronto fra gli aumenti di tonnellaggio verificatisi nei diversi Paesi marittimi è molto istruttivo. Prendiamo come punti di riferimento per il nostro esame il 1° luglio 1913 e il 1° luglio 1929, ed esaminiamo il comportamento delle diverse flotte. Perchè nei riguardi dell'Italia l'esame abbia una esatta impostazione bisogna ricordare che essa è l'erede della posizione marinara dell'Austria-Ungheria e quindi bisogna anche tener conto della flotta da essa posseduta in tale epoca. Abbiamo cosi la seguente tabella: Tonnoii. Tonnell. Paese Tonnell. posaeduto posseduto '"'"'."Jl' 1-7-1913 1-7.1920 aumen«- lmp. Brltann. 30.4U.s-i3 Francia 2.201.16Ì Ulauda Giappone Norvegia Spagna Svezia II. S. A. Italia 1.500.819 1.000.01'i !>/i57.890 840.005 1.047.-Ì7U li.38t.W7 1.021.01.2 33416.147 ;i.;ì78.66.i 2.030,007 1.186.699 3.224.41)3 j.10ì.501 1.510.135 li.'i<fi!.UÌ-2 3.281.660 '2.684.WM 1.177.499 1.620.218 3.686.638 766.603 :so.s% 46-2.855 9.100.075 1.762.718 Poiché l'Italia ereditò la maggior parte della fiotta dell'Austria-Ungheria e cioè oltre 1.100.000 tonn. di s. 1. possiamo ridurre a poco più di 600.000 tonn. s. 1. l'incremento assoluto della flotta italiana. Ne risulta quindi clic la Marina mercantile italiana è aumentata in proporzione molto minore di molti altri Paesi che hanno molto meno bisogno di noi di una forte flottp GIOVANNI PALA.