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La dodicesima Susa-Moncenisio e il Campionato europeo della montagna Le grandi prove automobilistiche La dodicesima Susa-Moncenisio e il Campionato europeo della montagna a o Quest'anno la prova Italiana valida agli effetti dell'ambito titolo di campione europeo della montagna'(e si potrebbe parlare di campionato mondiale perchè in America le corse in salita non sono in 'voga e le gare automobilistiche si limitano quasi esclusivamente ad esibizioni di velocità in pista) è la Snsa-.Monienisio, che è alla sua dodicesima edizione. Fino al 1923 si rivestiva del pomposo titolo di a Campionato della Montagna » l'Aosta-Gran San Bernardo, risuscitato, dopo un quinquennio di ingiustificata interruzione, nel 1930, senza il lustro del titolo e con minori pretese di classicità. «Il Campionato della Montagna» venne poi istituito con carattere internazionale e la classifica viene basata sui risultati di diverse corse disputate nei vari Paesi aderenti alla convenzione. Di qui il maggior risalto dovuto alla SusaMoncenisio di quest'anno, che costituisce l'unica prova italiana valida per l'ambitissimo titolo. Il fascino di noa prova La velocità pura sui cementi delle piste 6 entusiasmante, ma lo sfolgorante arrampicarsi di una snella vetturetta in lotta contro i colossi montagnosi trascina gli spettatori ad una pili prorompente passione: pare quasi di assistere ad un duello ad armi impari, nel quale il più debole, opera dell'uomo e da un uomo condotto alla vittoria, finisce per avere il sopravvento. Cosi si spiega l'entusiasmo delle folle spettatrici dei veloci passaggi dei rombanti bolidi ad ogni curva, ad ogni « tourniquet »; così si spiega come le corse in salita, cadute in disgrazia durante qualche anno sotto l'ingiusta accusa di inutilità tecnica, abbiano potuto avere una rinascita brillantissima e siano seguite con pascione non solo dagli sportivi ma anche jdai profani. La Susa-Moncenisio e la pili anziana fra le molte gare classiche della nostra regione. La sua prima edizione si svolse ben ventinove anni fa. nel 19U2, per una arditissima, per quei tempi, ini ziativa presa da un giornale sportivo e dall'Automobile Club di Torino. L'automobilismo era allora ai suoi primissimi albori; la stessa «Fiat» era ai suoi primi passi; gli automobilisti erano dei volonterosi e sopratutto degli audaci. Contuttociò la prima Susa-Moncenisio ebbe un numero di iscritti (pialle urli organizzatori di gare sarebbero ben soddisfatti di avere oggigiorno: ben cinquanta concorrenti, divisi nelle due categorie, velocità e turismo, si presentarono agli ordini dello starter. La manifestazione ebbe un successo eh.' ben giustificatamente fu qualifica to come grandioso, e la vittoria arrise ad un concorrente che seppe poi mantenersi degno della scella falla dalla fortuna: il vincitore fu infatti Vincenzo Lancia, il quale associò il proprio nome, allora quasi sconosciuto, a quello della nascente « Fiat, ». La prima SusaMonceuisio battezzò cosi un corridore ed una Casa. I 22 chilometri di aspra salita fra Sttsa ed il fiorito colle del Moncenisio furono superati da Vincenzo Lancia nel tempo, che destò profonda ammirazione, di 30 minuti, tempo effettivamente meraviglioso se si pensa alle pesanti e poco redditizie macchine di quell'epoca. Ma i progressi della tecnica automobilistici in genere e della » Fiat » in particolare furono rapidi, e gli insegr.amenti della prima edizione della corsa furono tallio bene sfruttati che alla seIconda edizione, svoltasi due anni dopo, nel 1904, lo stesso Lancia, ancora su ^ Fiat », poteva facilmente battere il proprio record stabilendo quello nuovo in 2-.' minuti, alla media di oltre sessanta Chilometri all'ora. Il « record > di Nazzaro Ma un nuovo astro sorgeva per battere anche questo record, e l'anno successivo Felice Nazzaro scriveva una pagina gloriosissima nella storia della gara compiendo il percorso, su di una a Fiat ino IIP, in 19'l>" e stabilendo un record destinalo per moltissimi anni a rimanere imbattuto. Il trionfo di Nazzaro aHa Susa-Mouconislo, con un tempo giudicato addirittura non più diminuibile, contribuì non poco a formare quell'aureola di leggenda borita attorno al grandissimo guidatore ritenuto per molti anni senza possibili rivali. Dopo il 1905 la Susa-Moncenisio scomparve dal calendario sportivo. Le autorità non la gradivano, ed anche le fabbllche d'automobili, timorose che qualche incidente potesse turbare tragicamente la gara e contribuisse ad arrestare la diffusione appena iniziata dell'automobile, non dimostrarono durante lunghi anni alcun interesse a farla rivivere. La guerra poi veniva a prolungale la lunga parentesi nella storia della classica eorsa. [ Solo quindici anni dopo, nel 1920, la Igara risuscitava, e veniva poi ripetuta 'anche l'anno seguente: due edizioni duranle le (inali, malgrado gli attacchi di guidatori coni'' Alfieri Maserati, oggi il .brillante costruttore, come Carlo Musetti, come Samy Reville, il record stabilito da Felice Nazzaro nel 1903 resistette ad ogni assalto. Ben giustificato era staI quindi l'entusiasmo scatenato dalla vo vssdqtlasmrcssj'iI vittoria di Nazzaro- se il tempo da lui stabilito era stato tale da non pmer es sere abbassato da macchine di ben quindici anni più progredite, e ben si sa quanto sia stato rapido il progresso tecnico dell'automobilismo in quei tre lustri, in cui anche le necessità belliche avevano potentemente contribuito a sospingere innanzi gli studi e la tecnica motoristica. Fu soltanto nel 1922 che Alfieri Maserati, su Isotta-Fraschini, ripetendo colla caratteristica sua pertinacia il tentativo dell'anno prima, riusciva finalmente a portare il record a 19'11". abbassando però di soli 7" il record di Nazzaro. 11 nuovo record di Maserati era però destinato a cadere già l'anno successivo per opera del marchese Diego De Sterlich il quale lo portò a 18'4S". Anche il record di De Sterlich fu dichiarato imbattibile, ed esso resistette infatti per alcuni anni; poi un altro « asso » scendeva in lizza a dimostrare gli incessanti progressi della costruzione motoristica: nel 1928 Campari, su « Alfa-Romeo » due litri, portava il record a 17'12", con un guadagno di ben un minuto e mezzo sul tempo di De Sterlich. Il progresso non si arresta Il tempo di Campari, 17'12" per 22,100 km. di dura salita, verrà battuto domenica prossima? Sono trascorsi solo tre anni, ma anche in queslo breve periodo i motori hanno aumentato grandemente il loro rendimento e le macchine hanno molto acquistato in velocità. Non vi ò arresto al progresso. La due litri che portò Campari al successo nel 1928 è oggi superata da altre macelline dclla stessa Casa costruttrice, ed altre Case scenderanno in lizza a contendersi il ■ primato. Nò mancano oggi gli audaci guidatori che sappiano tutto osare e ricavare il massimo risultato dal poten-| tissiino mezzo meccanico a loro disposizione. Lo stesso Campari, potreooe dimostrarsi capace di vincere se stesso. Abbiamo visto solo giorni fa il bellissimo -record" stabilito sulla Pontedecimo-Giovi da Borzacchini venire abbassato da ben quattro concorrenti, fra I quali lo stesso Borzacchini, e media venire elevata a otjre Sa chilometri orari. La lotta per il record si presenta cojmuuque serrala e ciò fornirà il maggior 'motivo di interesse per le molte migliaia di spettatori che si scaglioneranno lungo la splendida strada napoleonica. Pur riconoscendo la difficolta del pronostico, noi riteniamo che salvo il caso di una giornata piovosa od eccessivamente fredda sopra i 1500 metri, che provochi diflicoltà di carburazione o cattiva visibilità, il record di Campari siu destinato a cadere. Oltre che ai fini ddla classifica per il Campionato europeo della Montagna, la. Susa-Moncenisio di quest'anno vale anche per la classifica del Campionato italiano di velocità e per il campionato italiano vetture sport. Verrà fatta una classifica speciale per le vetture sport ■I utilitarie » intend,endo per tali le macchine con motore di non oltre un litro e mezzo di cilindrata ed il cui prezzo di listino, carrozzate spyder, non superi le 84.000 lire. ERNESTO TRON. L'ordine di partenza Come è stato annunciato, ieri 2 luglio, alle ore 17, nelle sale dell'Automobile Club di Torino, alla presenza di una larga rappresentanza di concorrenti delia XII Susa-Moncenisio, il presidente della Commissione organizzatrice, assistilo dai commissari, ha proceduto alla estrazione a sorte dell'ordine di partenza dei concorrenti. 11 risultato conseguito è il seguente: Categoria Corsa - Classe fino a 1100: N. 2 Sartorio (Amllcar); N. 4 Ajmini •Monaco!, N. 6 Matrullo (Salmson), N. S Alloatti (Maserati), N. io Premoli (Salmson), N. 12 Romano (Bugatti), N. 14 Coraossi (Salmson), N. 16 Ardi/zone (Delage), N. 18 Pratesi iSalmson), N. 20 Strobino (Lombnrd). Classe oltre 1100: N. 21 Fagioli 'Maserali). N. 22 Stuck (Mercedes1, N. 23 Esteban (Naclonal Pescara) N. 24 X .Seuil. Ferrari) (Alfa Romeo), N. 25 Campari (Alfa Romeo1, N. 26 Z nielli (Naclonal Pescara), N.27 Maserati E. (Maserati), N. 28 Klinger I (Maserati), N. 29 Gola (Bugatti), N. 30 Antonaci (Bugatti), N. 31 Carpignano (Bugatti), N. 32 Sartorio (Maserati), N. :<i Vigano (Bugatli), X. 34 Klinger III (Alfa Romeo), N. 33 Daffara (Bugatti), X. 36 Stefanelli (Bugatti), N. 37 « Manlio » (Delage), N. :t8 Max Hardegg (Bugatti), 39. Klinger II (Alfa Romeo), N. 40 Arco (Austro Daimler), N. 41 Ag. Bugatti .Bugatti), X. 42 ladini (Alfa Romeo), X. 4:'. Simondetti (Fiat). Categoria Sport - Classe fino a 1100: X. 44 Trevisan (Austin). X. 45 Premoli (Salmson), X. 46 Boucly (Salmson), X. 47 Levi (Salmson). X. 48 Antonaci 'Fiati, X. 49 Cirillo (Fiat), N. 50 Mariani iClement et. Rochelle). Classe fino a 1500: N. 51 Lurani (Alfa Romeo). X. 52 Ambrosini (Fiat , X. 5:; Di Castelbarco (Bugatti), X. 5-1 Poillucci i (Alfa Romeo) X. 55 Klinger (Alfa Romeo), X. 50 Penati (Alfa Romeo). \. 57 I Severi (.Alfa Romeo), N. 53 Patroni '■E6(ufN(mCtXn(Rs8rcNcB9(dXldLgdBi ssuvvdKvphItHcrmzcp1rt1rr1ql—TT1At—ttPt7INls a o a o 1 r h e o e u n e 0 'Fiat). N. 59 Zeme (Fiat), N. 60 V"i"a ■Bugatti), N. 61 Orsini (Bugatti), N •>i Eusebl (Fiat), N. 6^, Homoli (Fiat), N'. 64 Ramella (Fiat), N. 65 Sorrent no (Fiat). N. 60 Merlo (Chiribiri), N. 67 1 crucili (Bugatti). Classe fino a 2000: N. 68 Cobfanchi (Alfa Romeo), N. 69 Giraudi (Alfa Romeo), N. 70 Bona (Alfa Bomeo), N.71 Accatiuo (Alfa Bomeo), X. 72 Consiglio (Alfa Iiomeo), N. 73 Klinger (Alfa Bomeo), N. ~i Cazzaniga (Alfa Romeo), N. 75 Biond -t« ti (Bugatti), X. 76 Uusio (Alfa Romeo), X. 77 Keckler (Alfa Bomeo), N. 78 Cnr* naggia (Alfa Romeo), N. 79 Carramlt (Alla Romeo), N. 80 Trivero (A.lai Romeo). Clns.se fino a 3000: N. 81 Pastore (Ma'* serali), N. 82 Ferrari (Alfa Romeo), X. 83 Jellen (Bugatti), N. 84 Klinger (Mn-e« rati), N. 85 Giannini (Itala), N. 86 P >i« centino (O.M.), X. 87 Sartorio (Bugatu)* N. 88 Cattabiani (Lancia). Classe oltre ì 3000: N. 89 Stock (Me> cedes), N. 90 Strazza (Mercedes), N. 91 Balestrerò (X), N. 92 Nazzaro (Fiat), N. 93 Morassutti (Ford), N. 94 Vaiarirt (Ford), N. 95 Sertorio (Ford), N. 96 C." da (Lancia), N. 97 Basadonna (Ford . X. 98 Borello (Ford). Ricordiamo che sabato 4 corrente, alle ore 15, avrà luogo a Susa la verifica delle macchine e la piombatura di esse.