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Il primato del porto di genova Il primato del porto di genova ne! movimento dei viaggiatori transoceanici GENOVA, dicembre. (A. R.). Quando fu annunciata ufficialmente la data del primo viagla'0 inaugurale del colosso supremo «Iella nostra marina mercantile, il ■Rex, moltissimi italiani c stranieri che volevano recarsi nell'America del Nord, telegrafarono per assicurarsi un posto. Ma. il giorno stesso dell'annunzio i posti erano esauriti, e si iniziò fin da allora una vera gara di prenotazioni, per i viaggi successivi. Il fatto merita di essere rilevato per se stesso, cioè per la fiducia che gode la nostra marina mercantile: non solo, ma come indice espressivo del valore che il tempo ha presso gli uomini d'affari o che sono legati da impegni di scadenze fisse a cui non possono mancare e venir meno. Si era rilevato che un grande direttore italiano d'orchestra., impegnato presso un principalissimo teatro lirico del Nord America, usava, in occasione di taluni viaggi transatlantici, imbarcarsi su navi estere in porri esteri, mentre a due o tre giorni di distanza partivano da Genova i nostri migliori transatlantici per la stessa destinazione. Perchè fare tale affronto alla bandiera italiana, servendosi della bandiera estera? Fattogli presente questo ragionamento, egli mostrò al suo interlocutore un calendarictto tascabile sul quale erano segnati i giorni della prova generale e dello spettacolo che doveva dirigere : se fosse partito colla nave italiana, sarebbe arrivato a destino il giorno dopo lo spettacolo: la forza degli eventi c non la sua volontà sceglievano i transatlantici pel suo viaggio, aggravato dal percorso in treno da Milano :-. Le Havre, ad Amburgo o a Southampton, a seconda delle combinazioni. La nuova dea del mare La velocità è la modernissima dea che impera sui viaggi per mare, ed è la caratteristica preferita da ogni passeggero: non per nulla il Blue Ribbon è tanto agognato e così vivacemente conteso. Quando il Bremen compì il suo primo viaggio da Amburgo a New York con la promessa di compiere il tragitto in cinque giorni circa, aveva già tutti i posti esauriti per gli altri quattro viaggi successivi. Effetti trascinanti della velocità! Con l'entrata in linea del Rex e del Conte di Savoia che lo seguirà, l'Italia in fatto di velocità e di comodità non avrà più da temere nè dalla Germania nè dall'Inghilterra o dall'America: la certezza di poter viaggiare tenendo la velocità di 27 nodi all'ora, stabilizza la durata del viaggio dall'Italia a New York in sette giorni, in modo da garantire l'osservanza dell'orario. Ed allora la concorrenza straniera non sarà più tenuta in conto alcuno. La meravigliosa stazione marittima di Genova vedrà ancora aumentare il numero dei passeggeri d'ogni nazione, e specialmente delle due Americhe, che già vi scendono per lo sbarco ó l'imbarco, numerosissimi. Non è senza interesse esaminare come si è svolto sinora il movimento passeggeri dal nostro Porto in c|uesti ultimi anni, movimento che indica lo sviluppo sia del turismo sia degli affari con meta l'Italia: nessuna statistica può determinare in quale proporzione i viaggi siano motivati da ragioni turistiche o d'altra natura, poiché di ciò • non si tiene conto nè lo si potrebbe quand'anche lo si volesse, perchè a nessuno si chiede per qual motivo viaggi, nè in generale ì passeggeri lo dichiarano. Si tiene invece conto, nelle statistiche, degli emigranti in confronto dei viaggiatori di classe. Nel 1925, anno in cui ancora non si parlava di crisi mondiale, e l'emigrazione presentava una notevole entità, il movimento complessivo dei passeggeri ed emigranti nel Porto di Genova, ha raggiunto il numero di 136.064 fra arrivati e partiti : ed erano già 29.557 più che nel 1924. Si constatava però in quell'anno una lieve diminuzione degli arrivi: che ascendevano a 54.410 in confronto di 61.709 nel 1924: più sensibile era invece l'aumento delle partenze, dovuto alla ripresa dell'emigrazione per il Sud America e l'Australia: i partiti erano in totale 81.654 con un aumento di 36.856 sul 1924. Di questa massa di viaggiatori, la gran maggioranza erano transoceanici, e cioè 104.716, di cui 39.312 arrivati e 65.404 partiti : gli emigranti erano in totale 73.240 (19.504 più che nel 1924) di cui partiti 49.426 e soli 23.814 arrivati. Importante il constatare il movimento a seconda delle regioni: gli Stati Uniti vi entrano con 6622 passeggeri di classe arrivati e 3130 emigranti; e con 7554 passeggeri di classe partiti e 4195 emigranti. Invece il Piata (Argentina, Uruguay Paraguay, ecc.) segna 14.416 emi-_ granfi arrivati e 5126 passeggeri di classe; e 32.136 emigranti partiti e 5519 passeggeri. Il Brasile poi segna 5527 emigranti arrivati e 2654 passeggeri di classe, con 8585 emigranti partiti e 1890 passeggeri. Duplice corrente L'America del Nord è adunque rappresentata dal maggior numero dei viaggiatori ricchi, turisti ed affaristi, mentre l'America latina su 75.797 passeggeri ne ha soltanto 15.000 di classe e 60.797 emigranti! Nel 1926 il movimento complessivo dei passeggeri sale a 149.583 con un aumento di 13.519 sul 1925, dei quali 118.417 transoceanici: diminuisce alquanto l'emigrazione ed aumentano i passeggeri di classe. Altro notevolissimo aumento complessivo si ha nel 1927, in cui il totale raggiunge 182.879 viaggiatori, di cui ì transoceanici sono 125.605, con una differenza in più sul 1926 di 33.296: anche in quest'anno i passeggeri di classe sono in notevole aumento: infatti, mentre gli emigranti crescono di 14.394 i passeggeri di classe aumentano in numero di 18.902. Invece nel 1928 il movimento com plessivo diminuisce, passando da 182.879 a soli 166.403 con una riduzione di 16.476 viaggiatori transoceanic sono 129.518, ma la diminuzione è dovuta al fatto della nuova politica demografica del Go verno fascista che mette limiti alla emigrazione: invece il numero degli arrivati transoceanici aumenta di 18 298 Nel 1929 si risale al complessivo movimento di 179.697 passeggeri con un aumento di 13.564 sull'anno precedente ed altra riduzione di emigranti. Nel 1930 si ha una lieve diminuzione, con un totale di 171.549 passeggeri, cioè 8418 in meno, i transoceanici furono 113.269 sempre a causa delle limitazioni emigratorie. Finché arriviamo al 1931, l'ultimo anno di cui si hanno i dati statistici. E' questo l'anno in cui più vivamente si fa sentire la crisi mondiale : le cifre infatti segnano uno sbalzo fortissimo. I passeggeri sono in totale n. 140'.279 con una differenza in meno di 31.160 in confronto dell'anno antecedente: i transoceanici ascendono a 45.156 in partenza (18.696 in meno, a causa della sempre diminuita emigrazione) e 44.781 in arrivo (con una diminuzione di soli 4526) il che dimostra però che di fronte ai minori emigranti, sono aumentati i viaggiatori turisti o per affari; ciò che interessa assai più per l'economia nazionale. E qui si deve rilevare un fatto di speciale importanza: che il numero dei viaggiatori passati, per l'imbarco o lo sbarco, a Genova, è nel 1931 superiore a quello del 1925 (vale a dire 140.279 contro 136.064). Turismo ed affari Non a caso si prende a termine di paragone il 1925 poiché tale anno è stato pel Porto di Genova uno dei massimi pel traffico delle merci, raggiungendo le tonnellate 8.248.830, mentre nel 1931 raggiunse appena tonnellate 7.107.298: e nel 1925 non v'era alcuna crisi mondiale che tendesse alla contrazione dei traffici sia di merci che di passeggeri, nè v'erano limiti all'emigrazione — salvo il consueto contingentamento fissato dagli Stati Uniti. Evidentemente, se, con la crisi che ha in modo speciale colpita l'America del Nord la quale ha sempre dato all'Europa il maggior contingente di viaggiatori ricchi, e con le restrizioni poste all'emigrazione dal Governo fascista e dai governi dell'America Latina, la stazione marittima di Genova segna un vantaggio sul traffico dello stesso 1925, bisogna concluderne che la nostra Marina mercantile ha saputo sviluppare una energia di attrazione invero potente e fruttuosa. H che, d'altronde, è indicato anche dalla trasformazione delle navi e dal tipo di navigazione. L'entrata in linea delle magnifiche nostre navi transatlantiche, Roma, Augustus, Conte Rosso, Conte Grande, Orazio e Virgilio, è avvenuta appunto in questi ùltimi anni, sostituendo alle navi che portavano essenzialmente viaggiatori di terza classe, questi nuovi colossi destinati principalmente alle classi superiori, lasciando alle terze un mimmo di spazio e di capacità. La nostra Marina mercantile insomma non vive più sulla emigrazione, sulle masse dei poveri che si lanciavano verso le Americhe in cerca di pane (poco e duro come generalmente poi lo trovavano) ma si basa sul turista e sull'affarista che viaggia con ogni comodità e spende largamente nei viaggi e nelle permanenze. Ed è da rilevare come passeggeri che vengono dall'America del Nord, i più ricchi e forti, sono sempre in aumento — il che significa una nostra vittoriosa concorrenza sulle altre marine, segnatamente la francese e la tedesca, che prima detenevano il primato. Le cifre sopra riportate non registrano però tutto il traffico svolto dalla nostra Marina per passeggeri, ma soltanto quello che ha per punto di arrivo e di partenza la stazione marittima di Genova. Non tiene conto dei viaggiatori che sbarcano od imbarcano a Napoli — e questi rappresentano sempre un movimento che va poi assommato nel traffico italiano — nè di quelli che sbarcano od imbarcano sulle navi italiane nei porti di Villefranche e di Barcellona. Poiché è noto, o dovrebbe esserlo, che moltissimi sono viaggiatori turisti i quali, arrivando dall'America per visitare l'Europa, scendono dal transatlantico prima di Genova, specialmente a Villefranche; e non pochi nei loro viaggi di ritorno si imbarcano a Barcellona, termine delle loro peregrinazioni. Intanto però tutti questi passeggeri sfuggono alla statistica degli arrivi e delle partenze del Porto di Genova. Cifre e realtà Ciò malgrado, il primato dei porti mediterranei pel movimento dei passeggeri spetta sempre a Genova: anche in confronto di Marsiglia, che pure registra un traffico notevolissimo. Anzi, le statistiche del porto di Marsiglia, segnano in qualche anno una superiorità su quelle di Genova, ma la realtà non è quella indicata dalle cifre: infatti le considerazioni suesposte non riguardano il solo movimento complessivo dei viaggiatori, ma riflettono particolarmente il movimento dei passeggeri transoceanici, i quali in effetto contano assai più di quelli che si spostano soltanto da porto a porto nel Mediterraneo. Invece nelle statistiche di Marsiglia entrano, ed in buon quantitativo, anche i movimenti delle truppe coloniali che la Francia manda sulle coste o nell'interno dell'Africa ove ha possedimenti: e le truppe coloniali, se costituiscono effettivamente dei numeri per le statistiche delle persone, non contano affatto come viaggiatori. E per quel che riguarda i viaggiatori transoceanici il porto di Marsiglia è in assoluta inferiorità. Ancora un'osservazione: non è soltanto il nostro Porto che segna il primato nel traffico dei passeggeri, ma è anche la nostra Marina, in confronto delle straniere che anch'esse sbarcano viaggiatori in Italia ed a Genova: infatti la bandiera italiana in tutti gli anni sopra esaminati ha portato dal 73 al 77 per cento del totale dei passeggeri, partiti o arrivati a Genova. L'entrata in linea del Rex e del Conte di Savoia per l'America del Nord, del Neptunia e dell'J&ridonia per l'America meridionale, con un complesso di 140.000 tonnellate, rassoderanno ancor più questo nostro primato, attirando alla bandiera italiana le generali simpatie di chi per piacere o per affari dovrà attraversare l'Atlantico,