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La motocicletta nella pratica e nel turismo RICOGmZlONE Al XXVI SALON DI PARIGI La motocicletta nella pratica e nel turismo (DAL NOSTRO INVIATO SPECIALE ) Parigi, 11 notte. IrSabato scorso, la vigilia del Gran Premio motociclistico di Monthlery, davevo vicini di tavola ad un ristorante sul Boulevard des Italiens, 1 nostri Scampioni venuti a Parigi per la difesa Cdei nostri colori: Bandini, Brusi e Be-!Pnelli. Avevano passato 11 pomeriggio al | *Grand Palaia, a osservar da vicino edi.Cesaminar nei particolari le macchine che avrebbero avuto ad antagoniste l'indomani. Alla mia sorpresa nel saperli rientrati cosi presto a Parigi interrompendo lo scarso allenamento iniziato al mattino, Terzo Bandini rispose sorridendo: « Eravamo sicuri anche prima di partire dall'Italia: ora che abbiamo viste le macchine le posso, in confidenza, comunicare la classifica che abbiamo decisa per domani: io primo, Brusi secondo, Benelli primo delle 175 ». Il lettore ha potuto constatare che la promessa è stata mantenuta integralmente. La nuova industria francete Questo significativo episodio mi può risparmiare un lungo preambolo sui caratteri generali della produzione motociclistica da corsa francese, che tanto interesse desta in questi giorni tra i visitatori delle sale del Grand Palais destinate alle moto. Produzione poco più che embrionale in confronto ai vertici toccati da tutte le grandi Case inglesi, dalle poche tedesche che hanno coltivato negli ultimi tempi il terreno sportivo, e dalle marche italiane attrezzate per le grandi corse di velocità (Guzzi 250, e buona parte delle nostre 175). E' tuttavia doveroso riconoscere che. se non nel campo corsa, nel campo delle macchine sport e grand^sport 11 Salone di quest'anno permette di salutare un promettente risveglio in un gran numero di Case francesi: le sole, si può dire, presenti al Grand Palals. che mentre offre per le automobili un carattere di assoluta internazionalità non annovera in fatto di moto che marche nazionali. Si può fare eccezione solo per le poche grandi firme inglesi (presentate generalmente dal rappresentanti locali della zona parigina): le altre grandi Nazioni motociclistiche, America, Germania e Italia, sono completamente assenti. Dirò anzi di più: che il culto per la macchina gran sDOri, fino a un pale d'anni fa quasi sconosciuta In Prancir dove nessuno si sognava di detronizzare l'Inghilterra presso questo genen dì clientela, costituisce l'elemento dominante del Salone odierno. Cito la Jonghi (dovuta però al progetto dell'italiano Remondino), della quale già abbiamo avuto un saggio pratico al Gran Premio di Roma di quest'anno; la Gnome et Rhone che ha allestito con evidente ispirazione alla tedesca B.M.W., una nuova edizione a valvole in testa della sua 500 a due cilindri trasversali contrapposti con trasmissione ad albero; la nuova Peugeot P 105 a doppio tubo; una nuova 350 c una nuova 500 Terrot (la più veloce delle grandi marche francesi anelli nelle ultime stagioni); una nuova Motobécane a quattro vàlvole in testa, e, tra le marche minori, pregevoli nuovi esemplari d'alta velocità dells New Map, della Verlor, delle Dax, ecc. E' evidente insomma che, di fronte ai pericolo della saturazione del mercato — per non parlare della depressione economica generale — una parte dei costruttori ha preferito dedicarci alla macchina sportiva per servire una clientela nuova o stuzzicare il gusto della vecchia clientela stanca della macchina normale, e rassegnata a spendere un prezzo rimunerativo oel fabbricante solo a patto di acquistare un complesso di prestazioni migliori. Difficoltà per i tipi da corca Posti al bivio tra perseverare nella Via instaurata nel 1929-1930 (soluzio ni eterodosse o d'avanguardia, prese e. prestito dalla più raffinata tecnica au tomobilistica: motori pluricilindrici trasmissioni a cardano, sospensioni pòsteriori elastiche, ruote intercambiabili ecc.) e il votarsi all'incremento delle qualità sportive, cioè veloclstiche e basta, non pochi costruttori francesi, o almeno i più assillati dalla concorrer za, hanno scelto in massa la seconda soluzione. Essa dà risultati pratici molto più immediati e vistosi, perchè non tutti gli utenti di ieri erano in grado di apprezzare le raffinatezze sopraelen cate, che in sostanza non modificavano sostanzialmente le condizioni medie di marcia rispetto a una moto normale monocilindrica e a catena. Inoltre è molto più economica pel fabbricante. Malauguratamente, la tecnica della macchina velocissima non s'improwlsa. Essa è facile al tavolo da disegno, più complicata al banco di messa a punto in officina, difficilissima sulla strada. Non si può quindi pretenderebcgsEndugrialscesbcstIcdtqrustp«andpnEctembniclqgdmssnbiqnbriCdspetehe^dlprimolcchTtorTa-^ Zione francese possa competere con le grosse cilindrate inglesi e con le medio-piccole e piccole cilindrate italiane. Ma è già meritorio l'aver dissodata la nuova vischi non si è sentito di battere la via Sportiva, ha affrontato la concorrenza sul terreno del prezzo, ridisegnando isuoi modeUi sotto l'aspetto della stan- Harr»77-i7inne de' Dezzi dell'economiaSmv^ Etose finiture a mano e delle forniturevarie, limitando insomma le pretesedella clientela sia in fatto di mele chedi velocità, di cilindrata, di eleganza,ma offrendole una macchina sosSmente affine nell'uso pratico ai più co-utosi modelli abbandonati. E' così venuta creandosi una curiosa lacuna: proprio quella delle macchine di lusso a soluzioni tecniche progredite, che soltanto un paio d'anni fa potevano assumersi come rappresentative delle tendenze costruttive francesi. ~ Sotto questo aspetto, è innegabile un sensibilissimo regresso tecnico: le decine di motori pluricilindrici espostal Salone del 1930 uono ridotte a treo quattro esemplari (Dresch, Gnome etRhóne, René Gillet, Dollar 4 cilindra" due coppie di V e pochissimi altrtipi minori d'esposizione ma non dvendita); la trasmissione a cardano è rimasta fornitura facoltativa di qual sporadico, ed è stata abban- d,ona,ta da *uttf,Ie C**6- comln" A}T^ ,a .sosPe°sio°e Sf&i?«ii!?^,SJ ^ C*^?"1*.^^S^SSta ^S" P° ^.f*0 ho detto però, sarebbe stol *° fumare che il motociclismo fran.C3se Progredisce alla moda dei gam- beri, anziché ammirare la prontezza con la quale si è volontariamente assegnato un mutato indirizzo costruttivo suggerito dalle necessita economiche. E se poi ci poniamo a confrontare i nuovi prezzi dei nuovi tipi con quelli di uno o due ar.ni fa, subentra in noi un senso di rispetto per lo sforzo magnifico dì questi industriali, che sono riusciti, malgrado tutto, a mantenere assai elevata la qualità Intrinseca d!l loro prodotti, anzi a migliorarla: le fusioni sono più accurate, e tutte in conchiglia: abbondano i cuscinetti a rulli e ad aghi: lo saldature a forte hanno sostituito l'autogeno che un tempo abbondava, ecc. Le macchine economiche Questo netto distacco verso le due correnti: lo sport per chi è disnosto a spendere. l'economia ad oltranza per j tutti gli altri, ha non solo eliminato In produzione turistica di caratteristiche speciali, ma anche rarefatta In produzione normale nelle grosse cilindrate. Di « mezzo litro » non si trovano ì quasi più che i tipi veloci; le innume-1 revoll 500 cmc. a valvole laterali che ! un tempo riempivano questo mercato si sono rapidamente trasformate in Upl|t>ì,-> r^nriooti a„ onn „ ~aaì-ìh-„-„ {Lipiù modesti da 250. o addirittura in;«minlature» (125-200 cmc). Notevole anche, in auesta ch'è oggi diventata la nuova categoria « media ». il ritorno del motore a due tempi, specialmente per opera di Aubier et Dunne che fornisce il suo blocco a molti costruttori. E' impossibile far nomi o descrivere le caratteristiche di decine e decine di tipi, che si assomigliano spiccatamente, e che non offrono del resto assolutamente nulla di notevole: macchine alla buona senza alcun pregio speciale, se non la visibile ricerca deUaj,^ in mano alla clientela più profana, il' che costituisce spesso un contrasto con ^la linea estetica tradizionale, almeno iquale l'intendono gli italiani e gli inglesi (come è noto, l'estetica e la moda, anche in motociclismo — se pur meno che in automobile — vanno spesso in disaccordo con la comodità). Anche più antiestetico (giudicando secondo il nostro punto di vista d'innamorati della linea) si presenta il buon centinaio di «velomoteurs », gli invasori del Sa'one di quest'anno. Su questo minuscolo veicolo, fratello minore, molto minore, delle nostre superbe motoleggere, pare che quasi tutti 1 costruttori francesi, grandi e piccoli, ripongano le» più vive speranze. Ogni Casa ne espone svariati modelli, tutti di prezzo ultra accessibile (molti prossimi ai mille franchi!), forniti al 100 per 100 di trasmissione a catena, al 70 per 100 circa di frizione, al 40 per 100 circa di cambio a due velocità. Come è noto, la legislazione francese esonera da tutte le formalità burocratiche e fiscali la macchina e il conducente i « velomoteurs » che non oltrepassino 1 30 Kg. di peso e i 30 Km. orari di velocità massima. Questa curiosa formula non è priva di utilità tecnica: essa ha generato una serie di macchine dal motore molto elastico, strozzato agli alti regimi e prodigo di tiro a regime basso, e dalla forte demoltipllca, per non oltrepassare la velocità legale. Si è scoperto che con questo sistema non solo si superano agevolmente le comuni salite anche con motorini di 100 o di 75 cmc, ma che i motori, lavorando normalmente a carico ridotto, e offrendo una velocità lineare assoluta del pistone assai bassa, durano almeno come una grossa moto e non sono affatto i deplorevoli trespolini che si potrebbe immaginare. ALDO FARINELLI.