La Stampa - Consultazione Archivio

Caratteri e tendenze della costruzione automobilistica monetale RICOGNIZIONE AL SALON DI PARIGI Caratteri e tendenze della costruzione automobilistica monetale (DAL NOSTRO INVIATO SPECIALE )- Parig., 8 notte. < Ho parlato tn un primo artwoto, ■ comparso su La Stampa giorni or sono, '.pdella produzione italiana riposta aque- \csto Salone, che una tradizione u.nivcr-'nsalmente accettata considera non solo | Vcome il centro del mercato automobili- \ rstico intemazionale, ma come il fonte ibattesimale obbligatorio per tutte le in- idnovazioni tecniche. In quell'occasione ]mccRccpItmgmmgfsddccivslgcvfsArdczsvcmdtensadnrsdzltnnon mancavo di rilevare come tutte le sane e presumibilmente durature correnti della costruzione modernissima fossero ben rappresentate dalla nostra produzione, benché esposta al Grand Palati in non numerosissimi esemplari. Ho voluto controllare queste mie affermazioni con una- diligente visita, macchina per macchina, ai x-arii stands del Grand Palais. Dirò subito come questa impresa — che anni rxìdictro sarebbe apparsa chimerica non disponendo di un'intera settimana- j»er l'ingombrante, ininterrotto accalcarsi di una folla- compatta attorno a tutte le macchine più importanti — mi sia riuscita quest'anno notevolmente facile. La grande folla non è più quella, malgrado l'abbinamento del salone automobilistico con quello motociclistico, malgrado la considerevole pubblicità al salone che vi salta agli occhi in ogni angolo di Parigi, malgrado il carattere popolare d-e-Ùa produzione esposta, che e tale da solleticare le ma-isc (i prezzi ribassatissimi e le innovazioni pratiche superano di molto il ninnerò degli elementi di studio accademico), malgrado, infine, la profusione del colore verde speranza, che costituisce la nota dominante nell'indovinata decorazione garbatamente novecentesca. Contro soluzioni rivoluzionarie La Francia è presente al Grand Palali con la totalità quasi assoluta della sua produzione, 34 marche per le sole automobili da turismo, trascurando i taxi industriali, che quest'anno sono relegati all'aperto, sulla spianata degli Invalidi, come soggetti d'interesse tecnico secondario, ch-e hanno ormai vinto la loro battaglia nel campo utilitario. Fra i 34 produttori francesi di vetture da turismo è quasi completamente scomparsa, tranne due o tre eccezioni, la minoranza rivoluzionaria che gli scorsi anni si era assunto il compito di polarizzare l'interesse del pubblico sulle sue ardite soluzioni di avanguardia: un'avanguardia, a vero dire, divenuta ormai-un po' siantita a forza di ripresentarsi al salone a fare da innocua quinta. La diffidenza del pubblico verso le soluzioni troppo inconsuete, troppo complicate o. diciamo pure, troppo geniali, ha prodotto il suo effetto, la viarie naturalo di ogni attività commerciale dei così detti pionieri. Tra le superstiti eccezioni cui ho accennato mi limiterò a ricordare, per elogiarla, la costanza di Buzzanì, che ripresenta con poche varianti il suo noto mastodontico taxi a trazione anteriore, terza a enormi supporti semisferici, sospensione indipendente speciale, tutto speciale; taxi di cui francamente non ricordo di aver mai incontrato un esemplare all'infuorì di questo Salon. La trentina di Case francesi commercialmente attive e quotate presentano in grandissima maggioranza uno o più modelli nuovi o rinnovati da loro radicalmente. Parecchi critici del Salon, prima di a-pprofondire il loro esame, hanno creduto di potere affrettatamente e impunemente ripetere il giudizio che è diventato un luogo comune da due o tre anni: nessuna novità tecnica rimarchevole, modelli nuovi soltanto prò forma per allettamento commei-cial6 del pubblico, ma sostanzialmente inalterati in tuta ; dettagli meccanici, ogni cura del costruttore concentrata sulla riduzione dei costi e dei prezzi, sulle piccole comodità di utenza e, finalmente, sulla carrozzeria, incontrastata regina di tutti i moderni saloni automobilistici. innovazioni tecniche Io nego recisamente la mia adesione a questa formula. Se c'è un salone in cui sia possibile constatare una numerósissima serie di non trascurabili innovazioni tecniche, in netto distacco dalla produzione dell'anno precedente, una serie di reali modelli nuovi interamente ridisegnati, è proprio questo, nell'industria non solo francese, ma di tutto il mondo. E aggiungo che, a dispetto di ogni aspettativa e forse anche (se posso esprimere un voto personale) di ogni speranza, proprio l'elemento meno coltivato dove le innovazioni sono più scarse, più minuscole e meno segnalate dagli stessi costruttori, è la carrozzeria. Gli scorsi anni l'esposizione di uno chassis nudo, o anche solo di cartellini di richiamo alle particolarità tecniche dello chassis, erano divenute un'eccezione. Quest'anno gli chassis nuovi, gli chassis sezionati, gli specchi sotto il fondo della macchina, i cofani aperti 0 tolti per la visibilità dell'interno, i cartellini e le trecce invitanti l'osservatore all'esame dei vari dettagli, sono inaspettatamente abbondanti. Si ha la netta impressione di un ritorno all'antica considerazione della sostanza meccanica e di una conseguente svalutazione dell'involucro. Eccomi a specificare, citando le varianti di più larga adozione dei nuovi modelli francesi. Anzitutto, accanto alla notoria diffusione delle vetturette sotto i 1000 cine, coltivata da tutte le grandi Case, un notevole risveglio della media cilindrata (1200-1500 omo.) nell'edizione a quattro cilindri. Per laprima volta da tre anni a questa parte1 motori a sei o più cilindri sono nnme-ricamente in minoranza di fronte al ri-torno aggressivo dei quattro. In secon-do luogo, la trasformazione di moltimodelli a valvole laterali in valvole inTesta, che hanno riassunto la perdutamaggioranza. Elementi entrambi, comesi vede, che cominciano a segnare unsolco di profondo distacco fra le caratteristiche di massima della produzione francese e quella americana. Va de séinfatti, che in tutti questi nuovi piccolmodelli si tratta di motori a elevatorendimentc\ specifico, im^ni■molto « latini», alti regimi, corsa ac~cordata, compressioni universalmente aumentate. Dove, invece, l'influsso americano e evidente, ma con lo stesso risultato dindurre gli imitatori a una radicale trasformazione dei vecchi tipi, è nei dettagli. Il «down-draft», cioè il aarbu , rat are invertito aumentante dall'alto P&ffrayita^ ha guadagnato »*°»e_«im- patio, e con questo la correlativa necessaria alimentazione a pompa meccanica o elettrica {preferita quest'ultima), Va cosi scomparendo il serbatoio ante riore a caduta, che la stampa francese, impressionata- da molti recenti episodi di incendio, ama spregevolmente chiamare e. deposito di fuoco sulle ginoc- chia del guidatore*. Fri; i principaliconvertiti al « down-draft » c da citare Renault. Gli strumenti ausiliari o di controllo del motore (termostato sulla circolazione d'acqua, termometro, amperometro, ecc.) si sono universalizzati. Il dinamotore è in vigorosa ripresa contro la dinamo e il motorino di avviamento separati, anche sui modelli di grossa cilindrata. Quasi nessun cambio di velocità è rimasto inaltei-ato neppure nei piccoli, modelli più economici (Mathis, Peugeot, ecc.). Quasi tutti, si può dire, offrono almeno una marcia, oltre la presa diretta, «silenziosa*. Qualche modello ha adottato il nuovo taglio elicoidale degli ingranaggi, che sopprime il caratteristico ululalo per tutte le marce. Moltissime vetture offrono, inoltre, il cambio « sincronizzato », cioè provvisto di frizione multipla sui vari freni scorrevoli per trascinare alla stessa velocità gli ingranaggi o, secondo i casi, gli innesti che debbono imboccare e facilitare, rendendola silenziosa, la manovra di variazione. E' notevole, ma non su macchine francesi (più precisamente sulla tedesca Mercedes-Benz e sud'americana Auburn) la super-moltiplicazione dei rapporti del cambio, che pei-mctte di disporre di una- minore moltiplica in condizioni di viaggio di scarsa resistenza passiva (piano perfetto 'su strada liscia, macchina scarica, vento favorevole, ecc.). Di fronte al perfezionamento dei cambi e nella loro manovra è, naturalmente, scemato l'interesse per i sistemi di comando automatici, elettromagnetici, ecc., che sono una raffinatezza di eccezione. A proposito di frizione, va notata la curiosa imjirovvisa voga presa dalla frizione a comando automatico azionata dalla depressione nella tuberia di aspirazione. Un dispositivo consimile, lanciato anni or sono in Italia sotto il nome di « automaton *>, non ebbe fortuna. La relativa diffusione che ho potuto constatare al Grand Palais dipende indubbiamente da un tentativo di reazione semplificatrice contro la ruota libera, della quale la frizione automatica fornisce i risultati pratici (in realtà con qualche inconveniente) e con minor dispendio costruttivo. i e e ) a e]"""" — -\ Tut\e le Precedenti osservazioni se- evoluzioni tecniche riscontrate van- «° estese, si intende, alla produzioni straniera in genere così rappresentatn « questo Salone: 19 marche americaa™' 6 tedesche, 4 inglesi, 2 belghe, e'^WZZSTa> che cml le l'ancesi e n\^a^ane e , i o i,\?Maà insoluto: la carrozzeri~< Ruota Ubera, freni, gomme La ruota libera non è più né un problema aperto, nò un dettaglio di speciale interesse. A parte la minaccia del dispositivo suddetto, essa rappresenta ormai una questione superata nel senso della fornitura facoltativa di uno 0 parecchi modelli nella maggior parte dei casi. Ma non pare che il pubblico esulti di entusiasmo per questa facoltà come si pretende oltre oceano. Una novità è segnalata da Citroen e Peugeot nella costruzione dei telai, non più a sezione di C. o di U. ma di « blocktubc », nuova, pittoresca denominazione di un profilato a U chiuso superiormente, cioè a rettangolo con spigoli smussati ottenuti da tre piegature e una saldatura elettrica della lamiera. Si afferma che con minor peso si ottenga un telaio quattro volte più, robusto. Neppure le sospensioni sono rimaste stazionarie. Le sospensioni a ruota anteriore indipendente hanno, infatti, guadagnato molto terreno. Oltre al capo categoria, il nostro Lancia, cito i nomi di Peugeot, Hispano, Stanford, Derb, Tracta, Delage, Mathis, Talbot:1 primi cinque per tutti i loro modelli: nè mancano, tra gli altri, parecchi esempi di indipendenza integrale. E' sintomatica la suddivisione in equa parte, per l'attuazione della sospensione indipendente, tra il sistema a balestre ed il sistema ad astucci telescopi-ci, generalmente idraulici. Nei freni è improvvisamente guasiscomparsa la trasmissione a tiranti ri-r/idi. Qualche costruttore li ha sostituiti con tubi cavi di notevole diametro, molti con freni idraulici (che tuttavia si pensava di trovare anche più estesi) mossi con trasmissione Bowden a fune d'acciaio incamiciata alle estremità, come la nostra Bianchi. Le nuove gomme super-ballon, diffusissime in America, anche in applicazione iperbolica (pressioni prossime all'atmosferica) sono ancora in minoranza al Grand Palais, spesso offertefacoltativamente e in formati ragione-voli (pressione minima atmosfere 1,4,Per finire questa rassegna dei detta-gli costruttivi, una constatazione va fatta a lode del buon senso delle case francesi che hanno ormai quasi completato il loro ravvedimento sulla questione del lato di guida. Anche Renault per tutti i suoi tipi di produzione ha adottato la guida a sinistra : con questa clamorosa, se pure tardiva conversione, i tre colossi di questo mercato — Citroen, Renault e Peugeot — per non dire della maggioranza dellcase minori, porgono una. definitiva parola, se pur ve n'era ancora bisognosu di una questione che ormai soltanto più le minoranze del mercato itaKaiio considerano aperte. le (Fiat, Alfa Romeo, BianchIsotta Fraschini e Lancia) formano utotale di 71 marefte. Aggiungendo lquattro francesi che espongono solchassis industriali, il totale ammonta 75. e e di atu- La conclusione di questa disordinatscorribanda in cam.po tecnico, ci riporta al punto di partenza, che. cine, mote sono le piccole e non piccole innovazioni introdotte ai tipi del 1933, mnessuna di esse, almeno tra le più importanti, è sconosciuta al mercato ita Unno, almeno su auliche esemplare della nostra quanto mai varia, eclettica c progredita produzione. Nulla di sensazionale ci tocca, dunque, imparare quest'almo a Parigi: c quasi un sollievo il constatarlo J-erjquanto da un bel po'di anni la minaccia]si ripeta a vuòto. j Un problema, però, rimane insoluto nei rnitr„ii„,-i ut Vi Iv. . j . pei coMìutton di tutto il mondo: quel-/o adiri carriKicna. Ilo accennato so-, pra alìa rclatirn stasì di to e,e^mcnto non certo trascurabile dell'anioAmobile, nonostante le varie linee aerodinamiche, qualche, affermazione dell'utile sistema silentbloc, qualche timido trapianto dall'Inghilterra dei cieli -scorrevoli e altri dettagli che esigenze.ni spazio ci costringono ad esaminare ili altra occasione, quando torneremo sfra pariqina. su questo particolare as2>ct<o della mo- Ma non si può parlar di progresso, bensì di regresso, finche la «signora Moda », con le sue sagome a bagnarola, con la. sua assurda lotta alla Libertà e sicurezza di visuale e col suo sistematico olocausto della comodità all'altare di un'estetica da selvaggi o da bambini fatta di lucentezza e di controsensi, imporrà ai costruttori e agli utenti dell' Orbe terracqueo di dimenticare che l'automobile, dopo tutto, e fatta non solo per ammirarla ai Salons, ma per viaggiarci dentro con le nostre quat fragilità: di carne, d'ossa, di indumen S",°! e"~ ti e di cristiana rassegnazione... Pare che finalmente si delinci «Jic7ie:nella stampa tecnica parigina, solita- mente così rigida ai dettami della »«o.;da, un'energica levata di scudi control le tirannie delle attuali tendenze car-ìrozzierc. Odor di polvere: era ora! \:Ne riparleremo con piacere. ,. ™ . ,. ' ALDO FARINELLI.