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Il Porto di Genova e la Svizzera Il Porto di Genova e la Svizzera •ojtuqqsj 'VAON3D Abbiamo visto come il transito del-le merci dirette dai mari del Sudalla Svizzera si effettui in misurascarsissima attraverso il Porto, diGenova e le ferrovie italiane, ren-dendo così una frase senza più alcunValore quella che un giorno era in-véce ritenuta veritiera « Genovaporto naturale della Svizzera». Quali sono le cause di un talespiacevole e dannoso fenomeno? Là Camera di Commercio Italia-na di Zurigo ha compilato lo scorsoanno una Relazione nella quale rac-cogìic i rilievi segnalati da Enti eDino svizzere interessati nel tram-co del Porto di Genova. Scopo diquesta esposizione, dice la Cameradi Commercio, è quello « di far tro-vare i rimedi atti ad eliminare gliinconvenienti o di far confutare lelagnanze degli Enti interessati ecompetenti ». La Relazione constata che il Por- to di Genova assorbe il 50 per centodel traffico svizzero di esportazione,ma solo il 10 per cento di importa-zìone: ed espone poi le cause cheimpedirono finora un maggiore svi-luppo, dividendolo in tre gruppi: Tariffe delle Ferrovie dello Stato; Tariffe e Servizi del Porto: Tariffee Servizi marittimi. Essa riconosce che un'opera utile è stata svolta dal «' Comitato permanente prò Porto di Genova » formato da rappresentanti del Consorzio Autonomo, del Consiglio Provinciale dell'Economia delle Ferrovie Italiane e delle Ferrovie Svizzere, della Ferrovia del Lo- etschberg: riconosce ancora che le Ferrovie dello Stato hanno concesso riduzioni.di tariffa per oltre 60 qualità di merci, che vanno dal 10 al 35 per cento e riconosce pure che riduzioni di tariffe hanno concesso il Consorzio del Porto e le Compagnie di navigazione per taluni articoli. Venendo però alle conclusioni la Relazione dice che « le tariffe di transito italiane sono molto più care di quelle francesi e quelle germaniche per Marsiglia, Le Havre, BouIoc»ne. Anversa, Brema e Amburgo. Ed oltre a ciò in Francia, Germania e Svizzera, le Ferrovie, tutte le voi te che un trasporto ad esse affidato paga di più che non per altro instradamento, rimborsano senz'altro la differenza, purché la tassa residuale compensi un determinato prezzo minimo, per tonnellata chilometro, molto basso ». Quanto alle tariffe e servizi del Porto di Genova la Relazione dice che « le spese portuali di Genova sono quadruple di quelle di Anversa e duple di quelle di Amburgo », senza contare il tempo che si perde per l'impiego delle chiatte. Circa le tariffe e i servizi marittimi, la Camera di Commercio di Zurigo, afferma che « il Porto di Genova si trova in posizione di svantaggio rispetto ai Porti del nord per quanto riguarda i servizi commerciali e la regolarità e frequenza delle partenze >• asserendo che fatta eccezione pel Levante e l'Egitto, Genoval'è Servita* da scarse linee: che « per l'America del Sud e l'Estremo OrtfiHtìf'ftbVc'è la frequenza di partenze necessaria per le esigenze del traffico svizzero » ; che per l'Australia vi è da Genova una sola partenza al mese mentre da Marsiglia ve ne sono due ; ed infine che le Compagnie Italiane hanno delle condizioni di polizza esonerative di responsabilità, che le Compagnie partenti dai porti del nord non hanno. Se tutto ciò fosse vero, vi sarebbe dà giustificare la Svizzera nel suo abbandono del Porto di Genova: ma fortunatamente alle osservazioni venute da Zurigo si possono opporre fatti che dimostrano il contrario. • Il Consiglio Provinciale dell'Economia di Genova, invocato dalla Camera di Commercio italiana di Zu rigo, ha esaminato e studiato a fon do quanto questa ha esposto e sia mo in grado di riferirne le conclu T'a proposito dellesioni. Le quali tariffe ferroviarie — ammettono che effettivamente le tariffe di transitofrancesi e tedesche sono sensibilmen te più ridotte di quelle italiane. Per esemplificare: il trasporto di una tonnellata di carta o di caffè da Isclle a Genova (Km. 257) costa L. 9,565: da Ginevra a Marsiglia (Km. 476) costa L. 7,088; da Basilea a Le Havre (Km. 754) costa L. 9,877 e da Basilea ad Amburgo (Km. 853) costa L. 8,004; e cioè, malgrado che il percorso ferroviario 3ia due o tre volte maggiore, il costo del trasporto sulle ferrovie francesi e tedesche è inferiore al trasporto sulle ferrovie italiane. « Le tariffe francesi e germaniche — dice la risposta del Consiglio Provinciale dell'Economia di Genova stesa da un competentissimo industriale della partita— annullano praticamente la maggiore distanza di Marsiglia, Le Havre, Boulogne, Anversa, Brema e Amburgo dalla Svizzera. Se poi a quésto fatto si aggiunge la minor distanza dalle stazioni svizzere alia frontiera francese o germanica, rispetto alla frontiera italiana, è evidente che il costo del trasporto ferroviario fra le singole stazioni interne della Svizzera e Genova, è generalmente più caro, malgrado la minor distanza chilometrica complessiva ». E' evidente che, cosi stando le cose, le merci più povere e di massa, che sono quelle di importazione, prendano la via dei Porti del nord. Certo è molto difficile rimediare ad un tale stato di cose, perchè anche se le ferrovie italiane fossero disposte a ribassare i propri prezzi per tonnellata-chilometro al livello delle ferrovie francesi e germaniche problema non sarebbe ancora risol il j_ tA""ìn"'nuanto Tè "ferrovie "svizzere &35-'33S£L i ÌZ^t ifTZVcontinuerebbero a gravare le merci in base alle loro tariffe interne, clip sono enormi : e siccome le stazioni interne svizzere distano dalla fron-tiera italiana molto di più che non dalla frontiera francese o germani- ca, il sacrificio fatto dalle ferrovieU-Han* sar^hhe inutile od andrebbeitaliane sarebbe inutile od andrebbespecialmente a vantaggio delle ferrovie svizzere e non del commercio svizzero. Bisognerebbe dunque che anche le ferrovie svizzere facessero delle riduzioni verso la frontiera italiana, visto che — come dice la Camerareli Zurigo — esse «possono salva- ren flui'S". _:r.rl_tnr,Hn [guardare ì loro interessi^riportando H prezzi sul percorso svizzero più tan- go e rinunziando ad una parte delie tasse normali ». , Per ovviare al maggior costo fer- roviario sulle linee italiane è inter- venuto fin dal 31 dicembre 1930 un I decreto legge il quale all'art. 9 pre- -1 vede che «quando si tratti di rid chiamare e mantenere nei transiti a italiani traffici deviati da misure tai riffarie di altre amministrazioni, il - Direttore generale delle Ferrovie n dello Stato ha facoltà di accordare - riduzioni di tariffe per tutti i trasa porti in transito, senza vincolo di un prefissato quantitativo, purché e sia assicurato un prodotto minimo Idi centesimi nove per tonnellata - e chilometro, aumenti percentuali o compresi ». Basterebbe applicare - questa provvida disposizione di lege ge e la questione tariffaria per il - transito delle merci svizzere sulle i ferrovie italiane, tanto in esportaa zione che in importazione, sarebbe - radicalmente risolta : infatti il proi dotto minimo eli centesimi nove per e tonnellata chilometro corrisponde al e,più basso prezzo attualmente in vi- gore per i trasporti in transito sulle ferrovie francesi, belghe e ger- o j maniche: ,'; Quanto alle spese portuali non è -1 affatto vero che quelle di Genova e siano quadruple di quelle di Anver- sa e duple di quelle di Amburgo. La merce che viene imbarcata nel por to di Genova, se va a bordo di vae !pore attraccato alla banchina, paga e Ispese d'imbarco o eguali o inferiori a a quelle dei porti del nord: il fatto che l'esportazione svizzera raggiunge per via Genova il 50 per cento è sufficiente prova di questa affermazione. La merce che viene sbarcata a Genova (importazione) se arriva con la clausola in polizza « consegna sotto paranco - sbarco a cura del ri cevitore » è soggetta ad una spesa certamente superiore a quella che si paga nei porti del nord: se invece arriva senza clausole speciali di polizza, viene sbarcata sotto il regime della Tariffa di sbarco a prezzo medio unico, stabilita dal Consorzio: ed il Consorzio che ha fatto molte riduzioni è sempre pronto a favorire il maggior sbarco a Genova. A riguardo delle tariffe e servizi marittimi, i giudizi di Zurigo peccane di esagerazione. Genova infatti è fra i porti d'Europa quello che forse ha più partenze per il Sud America e i noli più bassi. E anche I per l'Estremo Oriente le partenze o a e sono frequenti: quattro vapori di retti al mese per Bombay: tre per Calcutta: nove ner Singapore: cinque per Shangai; tre pr il Giap: pone: e le tariffe non sono superiori a quelle che si pagano nei porti del nord. Per l'Australia c'è solo una partenza al mese, mentre Marsiglia ne ha due: ma il movimento per tale linea è cosi modesto che una partenza è più che sufficiente. Per il Nord America, le partenze jpoi sono numerosissime ed i noli assai bassi: infatti dal febbraio 1931 i noli dei vapori postali sono stati ridotti dal 50 fino al 90 per cento e quelli dei vapori da carico sono sempre stati in concorrenza coi vapori similari del Nord. Attualmente non c'è nessuna merce che dalla Svizzera voglia esser trasportata nel Nord America, la quale abbia convenienza di passare dai porti del Nord Europa, se ciò dipende soltanto dal nolo marittimo. Ed una parola sul macchinario: dice la Camera di Commercio di Zurigo che il macchinario svizzero diserta completamente il Porto di Genova: ciò è stato vero un tempo, quando i vapori di Genova non avevano l'attrezzamento adatto per imbarcarlo. Ma oggi non lo è più, perchè i vapori genovesi si adeguano ogni giorno meglio a questa necessità. Queste risposte stese da competenti meritano la assoluta fiducia: la loro serena imnarzialità e dimostrata dalla ammissione che le tariffe ferroviarie nostre sono sfavorevoli alla Svizzera in confronto di ogni altra: si debbono dunque accogliere le affermazioni che accertano un vantaggio ed una parità e ,neKli altri aervizi. Sarà bene che il e | commercio svizzero esamini il nro o | blema alla stregua delle indagini e degli accertamenti fatti dal Consi glio provinciale dell'Economia di Genova. Uno sguardo anche superficiale alla carta geografica d'Europa è più che sufficiente a dimostrare che le corte del commercio estero svizzero sono a Genova, sia Der 1'imnortazione che per l'esportazione, in particolar modo poi Der ciò che proviene dalla Russia (e la Svizzera vi prende molto grano ed altro) e dall'Estremo Oriente attraverso il Canale di Suez. Passando da Genova e non da Marsiglia, la Svizzera vi guadagna 112 _ chilometri sul percorso ferroviario oltre al Dercorso marittimo. Tra la Svizzera e l'Italia i rapporti sono stati sempre cordiali e non c'è sacrificio che possa conservare auesta cordialità che alcuno rifiuti di compierlo. La tradizione ha sempre additato Genova come la più naturale delle strade dei traffici svizzeri e questa vantaggiosa tradizione deve continuare e perpetuarsi. a. r.