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La possibilità di linee aeree sull'Atlantico illustrata in un articolo del Maresciallo Balbo La possibilità di linee aeree sull'Atlantico illustrata in un articolo del Maresciallo Balbo L'impresa è costata in tutto 5 milioni • « lo debbo al Duce, alle Sue parole animatrici e lungimiranti se ho avuto quella calma indispensabile per condurre a termine una Crociera di così vasta portata» Roma, venerdì sera. Il Ministro dell'Aeronautica S. E. il Maresciallo BalbOj comunica all'Agenzia. Stefani il seguente secondo ed ultimo articolo intitolato « Considerazioni dopo la seconda Crociera Atlantica ». Ogni grande impresa umana, è risaputo, esige sacrifici. Anche la seconda Crociera Atlantica ha dovuto pagare il suo tributo a questa legge con due dolorosi incidenti, nonostante tutta la nostra preparazione e lo scrupolo che avevamo messo nello studio di ogni particolare. Quella che si chiama la cieca fatalità sta sempre in agguato. Tuttavia mi preme far rilevare che i due incidenti di Amsterdam e delle Azzorre, non si sono verificati in volo, ma all'ammaraggio e al decollo. Tutti gli aviatori sanno che, soprattutto in queste due fasi, esistono possibilità imponderabili all'infuori della bontà delle macchine e dell'abilità degli uomini, specialmente con apparecchi di grande autonomia come i nostri Savoia dell'Anno decimo. Si tratta di attimi e di differenze di millimetri che spesso sfuggono al nostro dominio. Non posso quindi far colpa ai due valorosi comandanti, che avevano già offerto mille prove di abilità e di coraggio. Più che altro li giudico sfortunati, soprattutto perchè, non avendo avuto il successo, sono stati esclusi dal premio. Le cause di incidenti A questo punto il solito solerte giornalista americano, preoccupato delle mie afférmazioni dell'ultimo articolo, mi rivolgerebbe questa domanda: « Ma non avete avi to anche due incidenti durante la prima e la seconda tappa dopo la partenza da New York? Ci avete parlato solo di uno, quello del capitano Rovis, che ebbe un guasto alla pompa dell'acqua, nel la tappa Shediac-Shoal Harbour; e fli altri due della» tappa New York hediac? ». E' vero; ma poiché i due apparec chi in questione raggiunsero la tappa donò un'ora dagli ammaraggi, si tratta piuttosto di trascurabili ritardi. Tuttavia anche questi ritardi non sono da attribuirsi alle macchine ma piuttosto agli uomini. L'incidente de uvcdsrtzrpgDlinrmdnnlnlsdnagrlc Iad ammarare a Portland, fu dovuto alla rapida revisione del materiale eseguita a Floyd Bennett, durante la quale un giunto della tubazione non fu stretto a sufficienza e determinò una abbondante pèrdita di olio. H capitano Aramu dovette ammarare nella stessa tappa per deficenza di combustibile dovuta ad un errore; in precedenza era stata caricata una quantità eccessiva di benzina; nello scaricare l'eccedenza, per disattenzione del personale, fu scaricato un serbatoio in più, e di qui ia deficenza riscontrata poi in volo nella tappa da New York a Shediac. Ripeto che il materiale ha dato una prova superba, e sono certo che questi incidenti di carattere secondario sarebbero stati eliminati se si fosse soprasseduto al controllo prudenziale ma inutile fatto a New York, che per le circostanze in cui si dovette eseguire risultò quanto mai frettoloso. Il costo complessivo Una domanda che mi è stata fatta altre volte è questa: « Quanto è costata la Crociera? ». Come ho detto già ad alcuni giornalisti in America, l'Italia fascista ha attuato per prima i trasferimenti in massa di unità su grandi distanze così come usano da molto tempo le Marine di tutti i Paesi. Anziché eseguire manovre con centinaia e centinaia di apparecchi, l'aviazione italiana) nella ricorrenza del Decennale della Rivoluzione Fascista, ha coni; piuto l'impresa atlantica con scopi d'addestramento militare ma anche con scopi civili e umani sulla cui portata, dopo quanto è stato scritto nella stampa di tutto il mondo, non è necessario insistere. L'Italia non ha eseguito quest'anno le grandi manovre aeree. D'altra parte- la Crociera Atlantica è stata organizzata con criteri di assoluta economia sia per i materiali che per i servizi e per la preparazione delle basi; tutti sanno in Italia che si sono ottenuti dei costi assolutamente modesti. Del rèsto è noto come le direttive del Capo del Governo in fatto di spe se pubbliche siano rigorosamente restrittive. Non un soldo viene speso senza lunga ponderazione ed è ovvio affermarlo, senza controllo. L'Aeronautica italiana, che ha proporzionatamente il bilancio più piccolo di tutte le aviazioni del mondo, quest'anno ha diminuito le sue spese di ben 60 milioni. Questo fatto non va dimenticato. Ma i nostri criteri sono diversi da quelli di altri Paesi. Noi tendiamo a valorizzare, al massimo i mezzi di cui disponiamo supplendo con ac corgimenti, con la volontà e con entusiasmo alla deficenza materiale. E non posso dire che in aviazione, col nostro metodo, non abbiamo ottenuto risultati superiori a quelli di altri Paesi che spendono ben più di noi Tuttavia, scendendo a cifre, per quanto non si siano ancora tirate le somme, credo di poter affermare che la Crociera non è costata.più di 5 milioni di lire italiane, compresi i servizi delle baleniere inglesi di Fleet wood, noleggiate per l'organizzazione meteorologica, compresa la campagna del nostro piccolo «yacht» Alice, comprese le spese degli ufficiali e degli equipaggi per il soggiorno all'estero, snese quanto mai limitate. I miei uomini molto probabilmente si vedranno addebitare dall'amministrazione militare una certa somma, come avvenne già per la prima Cro¬ c" una simile impresa viene, in definitiva, a costare agli stessi partecipanti che ne sono gli attori. E' la regola fascista del rispetto al danaro dello Stato, ed è giusto che sia cosi, per l'onore che tutti noi ne ricaviamo. Questi successi sono stati tuttavia raggiunti per la collaborazione anche di grandi aziende americane. Così la « Standard Oil Company » ci ha offerto e trasportato gratuitamente alle basi i carburanti. Di solito nelle grandi imprese aeree le Case di carburanti offrono ai piloti il maggior cespite di guadagno. Nel nostro caso la pubblicità al carburante e il relativo utile servono a diminuire l'onere dello Stato. Né debbo dimenticare l'aiuto e la collaborazione gratuita e generosa della « International Telegraph Telephon Company » per i servizi telegrafici, radiotelegrafici e telefonici. Tutto ciò ci ha permesso di mantenere il bilancio della Crociera nell'ambito dei cinque milioni che, per speciale convenzione col Ministero delle Comunicazioni, verranno diminuiti dal contributo della speciale emissione di francobolli di posta aerea. Un argomento che attira In questi giorni l'attenzione di tutto il mondo, soprattutto dopo la Crociera, è quello relativo alla possibilità di istituire sull'Oceano Atlantico linee aeree regolari. Su questo argomento sarò chiaro basandomi sui dati della mia esperienza e non su ipotesi più o me no vaghe. Circa il Sud Atlantico, ritengo che la istituzione di linee con apparecchio capace di trasvolare l'Oceano da continente a continente, con carico utile fino ai 1000 Kg., non rappresenti difficoltà. Sonò invece un po' titubante nel dare un giudizio per quanto riguarda un.servizio aereo tra l'Europa e l'America del Nord. E' vero che il mio volo in formazione giustifica ogni ottimismo, ma anche tenendo conto delle minori difficoltà per i voli di sin goli apparecchi, oggi sono alquanto diffidente sulle decisioni del convegno internazionale dei piloti atlantici tenuto in Roma nel maggio del 1932. Ad ogni modo ritengo' che sull' Atlan- ItT'otlfMit'ir'tt il oiirl rial 1 o Ionlon/lin a o 0 i i E l i r e e e , e , ¬ ciera Atlantica. La partecipazione adiz""" """" - » i ccpittcpsAlstrascurare il sud della Groenlandia e che sia possibile attuare linee estive saltuarie soltanto con la organizzazione di servizi meteorològici talmente accurati da offrire una carta precisa sulle condizioni del tempo su tutta la rotta. Le u Isole galleggianti » Sulla possibilità di collegamento aereo fra l'Europa e l'America del Nord esiste una letteratura f acilona : si parla dà anni di isole galleggianti che direbbero assicurare i servizi aerei transoceanici offrendo una piattaforma per l'atterraggio e i rifornimenti. Le isole galleggianti costituiscono l'ultima follìa degli incompetenti fortunatamente privi di finanziatori. Dato lo sviluppo della tecnica non è più questione di autonomia sufficiente per attraversare l'Atlantico anche con carico utile ragguardevole. Anziché parlare di isole galleggianti si dovrebbe studiare la possibilità di istituire, nel mezzo dell'O ceano, con battelli idonei, osservatori meteorologici che costerebbero infinitamente meno delle isole galleggianti e renderebbero servizi assolutamente indispensabili. La Crociera Atlantica, senza gli osservatori me teorologici dislocati lungo le rotte oceaniche, sarebbe stata un'avventura indegna di una Nazione preparata a simili imprese. Io mi sono servito di due sottomarini della Marina italiana e di alcuni drifter. I servizi che mi hanno reso questi osservatori so no stati incalcolabili. E bisogna so prattutto essere sicuri delle condizio ni alla base di arrivo. Non va dimenticato che il vero nemico dell'aviazione oceanica è sempre la nebbia. Si parla con disinvoltura di attcrraggi ciechi. A coloro che oggi credono di anticipare i tempi risolvendo sulla carta le gravi difficoltà che ostacolano ancora il progresso dell'aviazione, faccio notare che persino le navi, quando all'imboccatura dei porti incontrano ban chi di nebbia, puntano le ancore, non osando affrontare il pericolo delle dighe e dei bassifondi. Che dire del l'aeroplano? L'atterraggio cieco, allo stato attuale del progresso, risulta un atto di eccezione, ed i gesti eccezionali sono in assoluto contrasto con ogni criterio di sicurezza che deve presiedere all'attuazione di un qualsiasi servizio aereo regolare. L'Atlantico Nord è ancora troppo duro. iV sono a mio parere possibi lità di rotta estiva temporanea fra l'Islanda e il Labrador subordinata mente all'impianto di servizi meteo rologici accuratissimi, o vi è la possibilità di una rotta nei Centro Atlan tico per-linee invernali attraverso le isole Azzorre e le isole Bermude, con approdo di sicurezza a Norfolk, nello Stato di Virginia, ove raramente scendano le nebbie che spesso occultano New York agli occhi dei navigatori dell'aria. Ma per le Azzorre occorre prima provvedere ad un idro scalo. A Ponta Delgada esistono ottocento metri di diga; se questa sarà portata a duemila metri, l'insufficente porto marittimo potrà diventare un buon porto aereo. Alla istituzione di questo idroscalo deve pensare il Portogallo per i suoi diritti di sovranità, e devono pensare tutte le Nazioni interessate allo sviluppo della aviazione oceanica. Il sistema adottato da qualche Na- zione con lo accaparramento di con cessjoni per gii approdi aviatori o- ceanici, e quanto di più assurdo si possa immaginare. Accaparrarsi e ipotecare per trent'anni gli scali aviatori internazionali è una misura contraria ad ogni norma di progresso civile. Come esiste la liberta dei mari per il traffico civile e commerciale deve assolutamente esistere la libertà dell'aria. Mi consta che il Portogallo, che aveva già concesso esclusività trentennali per lo scalo alle Azzorre, sta ora rivedendo tali concessioni. E' questo un grande passo che agevolerà immensamente lo sviluppo dell'aviazione oceanica. Su questo argomento l'Italia si è già dichiarata per la più assoluta libertà. Roosevelt e Mussolini Se mi si chiedesse infine quale impressione mi è rimasta dopo la visita in America, risponderei : Sono entusiasta della organizzazione civile americana. Ritengo gli Stati Uniti alla testa della civiltà meccanica. E' questa la seconda volta che ho visitata l'America del Nord e debbo dire che ad ogni viaggio, ritorno in Italia entusiasta di questo grande Paese. Una profonda impressione mi ha fatto il Presidente Roosevelt, che è senza dubbio un uomo eccezionale, di primissimo ordine, un uomo dalle larghe concezioni, dalla volontà di ferro, con una mentalità molto avan: zata. Questo Capo parla di tutto con cognizione di causa. Alcune sue idee, quelle per «sempio sull'urbanesimo e sul ritorno alla terra, sono le stesse che Mussolini propugna da un decennio in Italia. Mi produsse un certo piacevole stupore sentire Roosevelt, che è il Capo della Nazione più industrializzata del mondo, propugnare le stesse teorie di Mussolini agricoltore e creatore della rinascita agricola italiana. Una delle ultime domande che un simpatico giornalista americano mi avrebbe fatto se mi avesse avuto a portata di tiro, sarebbe quella relativa alle accoglienze ricevute dalla Squadra atlantica in Italia. Il trionfo che la Patria ha voluto tributarci, ci ha ripagato a mille doppi di tutte le fatiche, di' tutti i rischi e di tutti i sacrifici sopportati. L'incitamento del Capo Non bisogna dimenticare che le imprese aeree collettive sono ben più, difficili delle imprese individuali. Le; difficoltà di vincere sonò centuplicate, e la situazione psicologica che si determina in chi ha la responsabilità del comando, è una situazione eccezionale che si domina soltanto con la calma dello spirito e con il sangue freddo. Io debbo al Duce, alle Sue parole animatrici e lungimiranti, se ho avuto quella calma indispensabile per condurre a termine una Crociera di così vasta portata. Quando si affrontano imprese così importanti, non. si .può non risentire l'eco e le preoccupazioni dell'opinione pubblica mondiale. Questa si faceva viva anche con forine curiose ed ossessionanti prima dell'inizio del volo, durante la sosta di Orbetello. Naturalmente i miei piloti prendevano tutto con spirito. Ma io non avevo mai- fissato la data della partenza, e per amore dell'opinione pubblica non potevo lasciare gli ormeggi prima di sapere cosa avrei trovato al Labrador. Ero d'accordo con Mussolini, e quando sono .d'accordo con Lui ritengo di essere d'accordo con tutto il popolo italiano. Anche dopo le tappe americane e prima della seconda trasvolata dell'Atlantico mentre e/o a Terranova, ho passato bruttissimi giorni. Posso ricordare che una mattina, dopo aver dato l'ordine della, partenza, essendosi verificata una saccatura nell'Atlantico, d'accordo col meteorologo tedesco Baumann, mio prezioso consigliere, soppesi il decollo e feci bene, perchè in quel giorno si verificò infatti un ciclone di straordinaria potenza che avrebbe potuto mettere in serio pericolo il ritorno della Squadra in Italia. Ma tutto ciò non poteva non aumentare la mia tensione nervosa. In queste gravi contingenze la parola del j io Capo mi recava un grande conforto e serviva veramente a distendere i nervi. Del resto Mussolini aveva approvato con grande entusiasmo la' Crociera fin da quando Gli sottoposi il primo progetto, e l'aveva sempre giudicata con criteri molto più otti-, misti dei miei. Egli, come sempre, ha avuto ragione. In America ho avuto occasione di spiegare a più di un giornalista che cosa sia e che cosa rappresenti il Duce per" tutto il popolo italiano e per noi specialmente che abbiamo la fortuna di eseguire i Suoi ordini diretti. Non sembrerà quindi esagerato se confesso che, quando sono giunto sulle acque del biondo Tevere al Lido di Roma e ho scorto Mussolini in camicia nera, ho sentito un balzo al cuore. Appena le prue dell'apparecchio si sono arrestate contro la riva del gran fiume davanti a Lui, sono uscito rapidamente sull'ala atlantica e mi sono messo sulVattenti. Poi, con un balzo, sono sceso a terra e ho ricevuto l'abbraccio del mio Capo come una grande, indimenticabile ricompensa. Ora il Duce ha voluto darmi il più alto grado della gerarchia militare, quello che si conquista solo sui campi di battaglia. Questo premio è stato accolto da me come un pegno e un dovere maggiore di servire il mio Capo, lavorando con maggior lena ed entusiasmo per la gloria del mio Paese, per l'aviazione italiana s per il progresso della civiltà, scopo supremo di tutta l'opera di Musso lini. ITALO BALBO. zrdpcnpse i o e o o a e n o e à e e l a