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Il Sempione e il Gottardo allacciati agli sboschi lungo il litorale da Locamo a Fondotoce t/n grande progetto ferroviario sul Verbano Il Sempione e il Gottardo allacciati agli sboschi lungo il litorale da Locamo a Fondotoce PALLANZA, giugno. La provincia di Novara, al cui contante progresso in tutti i campi di un'economia che è tra le più varie e più mirabili, dedica attivissime cure S. E. il Prefetto Piero Ducceschi, è servita da una raggiera ferroviaria, l'importanza della quale emerge dal collegamento dei capoluogo con i frandi centri dell'Alta Italia, con il empione e, attraverso la AronaSesto Calende-Luino, con il Gottardo. Di questo fervore di treni in corsa( il Lago Maggiore, nella sua zona più tipicamente turistica che va da Arona a Stresa a Bsveno a Pallanza a Intra e a Cannobio, non ha però beneficiato che molto tardi. Sino al principio del secolo attuale, esso rimase tagliato fuori da ogni contatto con la vaporiera. Prima del grande Verbano, a valersi del treno fu il piccolo Cusio, e durante molti anni, per arrivare culle rive di Stresa e di Pallanza, bisognò scendere a Gravellona, proseguendo il cammino con la rotabile di Feriolo e di Fondotoce. Le linee del lago Eppure la Novara-Lago d'OrtaDomodossola è, alle origini, la più anziana tra le linee novaresi costruite con lo scopo di allacciare al capoluogo i vecchi circondari, sebbene anch'essa, come avvenne, agli albori, per tutte le ferrovie, abbia dovuto subire lo stillicidio delle costruzioni a tronchi, impiegando a compiere un tracciato di novanta chilometri esattamente trentatrè anni. Il primo tronco, da Novara a Vignale, e infatti del 14 giugno 1855 ; il secondo, da Vignale a Gozzano, del 10 marzo 1864 ; il terzo, da Gozzano a Orta del 1884; il quarto, da Orta a Grn.vellona Toce, dèi 30 aprile 1887; il quinto, infine, da Gravellona a Domodossola, con il quale si inaugura la linea, del 9 settembre 1888. Anche il treno andava con la vettura di Negri, in quell'epoca. A sua volta il Sempione, la cui galleria, di 19 chilometri e 803 metri, è la più lunga del globo, venne inau- Fùrato il 19 maggio 1906 e solo deianno precedente, 16 gennaio 1905, è. l'inaugurazione del tronco Vignale-Arona della linea di Novara per il lago, e di quello. Santhià-Borgomanero della linea di Torino, mentre il tronco Borgomanero-Arona, che completava quest'ultima linea per il suo allacciamento al Sempione, è protratto ancora al 4 giugno dello stesso 1906. Non è evidentemente il caso di applicare a Cicerone la storia delle ferrovie in generale e di quelle del Lago Maggiore in particolare, per dedurne che anche nei riguardi del Verbano tale storia è maestra della vita; ma nasce il sospetto che tra le ferrovie é il lago si sia venuto formando una specie di equivoco. Lasciamo stare che la veneranda « industria dei forestieri » del passato regime si sia accorta con tanto ritardo che i treni, in un'epoca in cui l'automobile ancora non esisteva o era nella sua infanzia, rappre; sentavano il solo mezzo possibile di far godere ai medesimi forestieri le delizie di una zona come questa; il sospetto di cui parlavo è avvalorato da un caso più recente, s'intende, in senso relativo, giacché siamo sempre prima della guerra e quantunque più che la volontà degli uomini, a determinarne lo svolgimento abbia influito il corso degli eventi. Intendiamoci. Oggi neppure il Lago Maggiore avrebbe motivo di lagnarsi: la linea del Sempione lo percorre in tutto il tratto da Arona a Fondotoce e la linea di Luino, sull'altra sponda, correndo al confine elvetico, ne sfiora in parecchi punti le rive, al tempo stesso che la linea dell'Orta, unendosi alla internazionale dell'Ossola, ne accresce la potenzialità turistica a tutto vantaggio del bacino. Senonchè allo scoperto resta ancora il tratto da Fondotoce a Locamo: se venisse colmato, l'anello di ferro attorno al lago non soffrirebbe soluzione di continuità. Ma sarebbe un sufficiente motivo per invocarne la saldatura? Non c'è da esitare a rispondere: no. Sta diventando ormai trito il tema degli automezzi che, nei percorsi non eccedenti determinate distante, sono destinati a sostituire le locomotive; e dallo sbocco del Toce alla frontiera al di là di Cannobio, l'Azienda statale italiana della strada ha sistemato per il turismo una troppo superba arteria asfaltata perchè, se le cose stessero proprio cosi, non si dovesse dichiararsene paghi. Le cose, tuttavia hanno una impostazione alquanto diversa. Due giganteschi anelli Locamo, dal fondo dell'insenatura svizzera del lago, è già collegata con la ferrovia del Gottardo: il che vai quanto dire che stendere una duplice coppia di binari da Locamo a Pallanza-Fondotoce, congmngere, cioè, nelle immediate vicinanze dei loro sbocchi sul versante italiano, i due maggiori colossi ferroviari dell'Europa — il Gottardo e il Sempione —, significa superare il tracciato strettamente regionale, per creare, da un lato, un primo, più vaBto, immenso anello attraverso, le Alpi con un paese neutrale e amico, attirando in Italia, per la stessa testimonianza elvetica, nuove importanti correnti internazionali di turismo; dall'altro, una non meno vasta cintura tra la linea Gottardo-Milano-Genova-S. Remo-Nizza e la Nizza San Remo - Cuneo - Torino - Lago Maggiore-Sempione, infondendo a quésta il vigore che le manca e stabilendo, con moltiplicato vantaggio di tutti, un intimo legame fra le nostre pivi reputate stazioni climatiche del mare e dei laghi. Che cosa ha potuto ostacolare la realizzazione di un piano così %igantesco, effettuabile con impegni finanziari relativamente minimi, dal momento che il tracciato del tronco di unione non avrebbe oltrepassato i 46 chilometri? La guerra. Il problema era compiutamente maturo nel 1913. Lo ritroviamo nelle cronache dei giornali del tempo, sottoposto all'azione di due comitati, uno italiano e l'altro svizzero, e concretato in un progetto in base si quale la linea, staccandosi dalla ferrovia del Sempione alla stazione di Pallanza Fondotoce. avrebbe costeggiato la riva del lago con punti di appoggio a Suna. Pallanza Centro, atra, Ghiffa, Oggebbio, Can¬ DpgrisclltdddSLmddsmqbmCsbtGSsdcsmcBdmtdcsneemdacAa«smtrrèFtldtcfpdssfdplsGcd nerò, Cannobio, Valmara, e attraverso Brissago e Ascona, nel Canton Ticino, raggunto Locamo. La stazione internazionale era fissata a Cannobio e una seconda grande stazione unica il progetto prevedeva per Intra e Pallanza, vaticinio sicuro ed altro magnifico elemento coesivo della futura « Verbania ». Dei 46 chilometri di lunghezza complessiva del tronco, 33 erano assegnati alla sede italiana e 13 al territorio federale. Il costo era fissato in 22 milioni di lire, 16 dei quali spettanti all'Italia. Pronta la società assuntrice dei lavori e dell'esercizio della linea; convalidata la pratica dal parere favorevole di, tutti gli enti competenti (Direzione! delle Ferrovie dello Stato, Ministero gnCngdlsg a a o i r e a a della Guerra, Consiglio Superiore dei Lavori Pubblici, Consiglio di Stato); in procinto i Ministeri dei Lavori Pubblici e del Tesoro, di emanare il decreto di concessione; decisi circa 'tre milioni di contributi da parte degli Enti locali interessati, fra cui lire 800 mila del Comune di Novara e 200 mila di quello di Torino. D'altra parte, sebbene con maggior lentezza, egualmente bene avviate le pratiche del Comitato Ticinese con il Governo svizzero. A mandar tutto a monte, bastò la buccia di limone di un contrasto fra il Comitato italiano e il Governo sul parere del Consiglio di Stato. Poi sopraggiunse la catastrofe europea. I vantaggi locali Forse mai tra le popolazioni di due Stati vicini vi tu tanta concordanza di spiriti, tanto e più schietto entusiasmo, quanti se ne manifestarono per questa ferrovia che, più disgraziata della CuneoBregho-Sanremo e Breglio-Nizza dibattuta per tre quarti di secolo ma alla fine condotta a compimento, doveva venire sospesa subito dopo essere stata decisa. Per Locamo — lo affermava tre anni or sono uno dei suoi giornali — la linea è necessaria perchè la città vuol essere sottratta al suo isolamento ed avvicinarsi al Mediterraneo, mentre nessuna via risulterebbe d'altronde per essa più pratica a metterla a più diretto contatto con le zone turistiche svizzere delle Alpi valsesiane e valdostane, con altri Cantoni eccentrici e con Berna. « Che il Canton Ticino e in modo speciale la plaga di Locamo — ammetteva inoltre nel 1927 il Dipartimento federale delle poste e ferrovie — abbiano un grande interesse alla effettuazione della linea, è fuori discussione. La LocarnoFondotoce favorirebbe potentemente il movimento dei forestieri, che è la fonte principale della sponda destra e darebbe alla rinascita di tutta la regione una spinta decisiva ». Ciò che serve per Locamo, a più forte ragione deve valere per la parte italiana del lago, nei riguardi della quale un allargamento della sfera di attrazione turistica in vista del superamento della crisi, è fondamentale ragione di sviluppo e di vita. La cosa è stata ben compresa non solo sul lago, e particolarmente a Pallanza e ad Intra i cui Podestà mi hanno riaffermato la necessità,'pure sotto questo aspetto, della linea; ma anche a Novara, « dove —■ scriveva ancora il giornale di Locamo — la questione fu dibattuta e tenacemente sostenuta, specie nel novembre 1928 in occasione della inaugurazione della Cuneo-Nizza», e dove, posso soggiungere, appena l'altro giorno, in ambienti responsabili, si conveniva con me sull'importanza del problema e sulla utilità di mantenerlo vivo ai fini della sua più prossima risoluzione. Si calcola che la linea, al valore odierno, costerà una cinquantina di milioni di lire. E non si può davvero contrapporre alla sua esecuzione l'entrata in esercizio della Locarno-Domodossola lungo le vallate Vigezzo e Centovallj, il cui carattere turistico locale è ben noto, e la cui foggia tranviaria (che a Domodossola ne ha stabilito lo scalo sulla pubblica piazza), esclude in modo reciso una sua funzione allacciatrice dei due più grandi trafori delle Alpi. FRANCESCO ODDONE. lncoinrmvnnsmpflllvndariaqmdmtfpurlcidctnpscttmupmrnscmvsfrTcgcqmpnpums—carmlpehlqpersrlvsqmftpdtssTlmlvstspvlC , stero