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Un ciclopico canale tra l'Atlantico e il Mediterraneo perchè la flotta francese possa riunirsi rapidamente sull'uno o sull'altro mare Un ciclopico canale tra l'Atlantico e il Mediterraneo perchè la flotta francese possa riunirsi rapidamente sull'uno o sull'altro mare L'opera costerebbe una decina di miliardi -- 453 chilometri navigabili da Arcachon a Narbona - 9 chiuse, 150 ponti girevoli, 15 acquedotti NARBONA, giugno. Tenendo di mira il Mediterraneo, lo Stato Maggiore francese ha fissaio così il tema delle prossime manovre navali : la prima squadra proveniente da Tolone e la seconda da Brest dovranno unirsi al largo di Gibilterra; gruppi di navi, leggere, appostate nei dintorni dello stretto, e squadriglie d'aeroplani, con base a Kenitra, si opporranno a tale congiungimento. Tema tutf altro che peregrino! E quali ne sono gli scopi precisi? Accertarsi se davvero lo stretto di Gibilterra è un eccellente nido ■per sottomarini e studiare, in conseguenza, il modo migliore per evitarne gli agguati? Oppure avvertire chi di ragione che le due flotte unite possono assicurare la supremozia francese nel Mediterraneo? Gli scopi immediati son questi, ma le mète f l ,future son altre e più vaste e più grandi di quanto il tema delle manovre lasci prevedere. Dall'esito loro dipenderà o no l'inizio di un'impresa ciclopica, attorno alla quale si lavora molto, ma della quale si parla pochissimo. Gli è che il Ministro della Marina, Leygues, a differenza di molti suoi colleghi, non ama le orazioni domenicali nei capoluoghi di provincia, le interviste sui giornali, le chiacchiere' di corridoio. Preferisce agire in silenzio, con tranquillità, con perseveranza et sopratutto, in modo concreto. Ma che cos'è, domanderete, quest'impresa ciclopica ? Statemi a sentire e poi ditemi se, in fatto di armamenti intensivi., di fortificazioni e precauzioni belliche la repubblica democratica non le inventi proprio tutte. La Francia, dunque, mira al Mediterraneo. Per assicurarsene la supremazia, essa avrebbe bisogno che le squadre di Brest e di Tolone potessero unirsi con rapidità e sicurezza. Ma lo stretto di Gibilterra costituisce un difficile passaggio obbligato e la circumnavigazione della penisola iberica fa perdere giorni preziosi in una guerra, dove la velocità ha per prima la parola. Come evitare i pericoli dello stretto e non perdere tempo ? In modo semplice, rispondono gli esperti: costruendo il canale dei due mari. Il canale dei due mari ? Sì, una Garonna artificiale, navigabile in tutti i tempi, accessibile a tutte le navi mercantili e da guerra dì ogni stazza e velocità; una via istmica, che unisca l'Atlantico al Mediterraneo attraverso l'antica Aquitania: esattamente, un canale, che abbia inizio sull'Oceano, al bacino di Archachon con deviazione su Bordeaux, tocchi, in seguito, Agen, Tolosa, Costélnaudary, Carcassona, Narbona e finisca al porto di La Nouvelle sul Mediterraneo. Lunghezza: 450 chilometri. Guadagno sul tragitto Brest-Tolone : 800 miglia. Pericoli: zero. Ma questo canale non è una chimera, una utopia tecnica ? Io ne ho percorso, in questi giorni, l'eventuale tracciato. Dalle lande guasconi piatte e monotone, dove i tetti delle fattorie spiccano sul verde come ciuffi di papaveri, sono arrivato nella Linguadoca purpurea, cui campanili ottagonali di mattoni rossi sembrano bruciare come fiamme solitarie. Dì qui, quasi senza accorgermene, sono passato nella Linguadoca vermiglia, finendo a Narbona, l'antica Colonia Julia Paterna Claudia Narbo Martius dei romani. Lungo la vallata della Garonna, ho visto le colline profilarsi lontano, indi avvicinarsi a poco a poco, per congiungersi, dopo Tolosa, al colle di Naurouce, a 206 metri sul livello del mare. Lì, ho trovato l'unica, grande difficoltà per il canale dei due mari. Insuperabile ? / tecnici rispondono di no. E san gli stessi tecnici, che hanno vinto la Culebra del canale di Panama. Un progetto e un anno di studi Esattamente 'un anno addietro, il Ministro della Marina francese, Giorgio Leygues, si chinava dalla tribuna di palazzo Borbone per sollecitare un credito di 200 mila franchi a favore di una commissione extra-parlamentare, destinata a controllare sui luoghi un progetto sul Canale dei due mari, presentato da una società di studi tecnici, la S.T.E.A.C. Era la prima volta, dopo trent'an ni, che, alla Camera francese, si riparlava della colossale impresa. Il di scorso del Ministro fece grande impressione. Gli è che Giorgio Leygues non chiacchiera, agisce e alla tribu¬ na sale soltanto ■per dire cose concrete nel modo più netto possibile, senza preoccuparsi degli effetti oratori. Egli accennò, così, brevemente alla importanza del canale dal punto di vista commerciale e ne precisò il valore quale elemento della « sicurezza nazionale ». Il credito venne senz'altro accordato. A questo punto, incidentalmente, noterò che i giornali parigini, come ubbidendo ad un ordine partito dal- l'alto, non riportarono un rigo discorso di Leygues, ne parlarono mai dei successivi lavori della missione, composta di ingegneri e ammiragli sotto la presidenza di Charles Moreau, costruttore del canale di Kembs. Dopo un anno, a lavori compiuti, il comitato ha emesso parere favorevole. del,« Il progetto della S.T.E.A.C. —jcosì assicura il suo rapporto — soddisfa ad ogni esigenza della navigazione per quanto riguarda la sicurezza e la velocità di marcia. I dati tecnici proposti dalla S.T.E.A.C. sono schematicamente i seguenti: larghezza del canale a filo d'acqua, ,100 metri; fondo, 55: quindi, doppia via, che permette l'incrocio lungo tutto il percorso delle più grandi unità. Due Dunkerque da 26 mila tonnellate potrebbero avanzare a fianco a fianco come due buoni fratelli e la prevista profondità di 13 metri consentirà loro di non rallentare la propria marcia, la velocità di una nave essendo, come sapete, proporzionale alla profondità e alla larghezza del fondo. Dati, quindi, più che sufficienti, quando si consideri che il canale di Kiel è profondo otto metri e mezzo e quello di Suez appena otto, e che, di lì, vanno e vengono i grandi incrociatori tedeschi e inglesi, nonché le grosse navi mercantili in rotta verso il Baltico e l'Oriente. In teoria, perciò, il progetto della S.T.E.A.C. appare un'ottima cosa. In pratica, tuttavia, esso è realizzabile ? La distanza più breve tra i due mari Facciamo insieme una capatina sui luoghi e seguiamo il tracciato del canale dall'Atlantico al Mediterraneo per rilevarne e studiarne le difficoltà. La Guascogna e la Linguadoca meritano, d'altra parte, il disturbo della passeggiata. Punto di partenza sull'Oceano è, come abbiamo detto, il bacino di Arcachon; punto d'arrivo sul Mediterraneo sarà lo stagno di Bages e il porto di La Nouvelle, all'altezza di Narbona. Tirate una retta fra i due punti e troverete che essa segna la distanza più breve fra i due mari, in conformità alla regola che stabilisce dovere ogni trincea istmica seguire il tragitto diretto fra le opposte rive, affinchè alla garanzia della sicurezza sia unita la certezza del guadagno in tempo e in consumo. Un'altra regola aggiunge che gli sbocchi debbono costituire un ricovero sicuro per le navi, possedere passaggi facili è stabilità di fondo certa. Le coste della Guascogna della Linguadoca rispondono a tali requisiti? A prima vista, sembrerebbe di no. In perpetua trasformazione, si la sciano, le une. e le altre, modellare dalle acque, dando forma a numero si stagni, specie di compromesso fra la terra e il mare. Esse sono, inoltre, continuamente battute dai venti. Guardate: sotto le sue sferzate i pini son chini in eterna attitudine di fuga. I tecnici della S.T.E.A.C. tuttavia credono che il bacino di Arcachon e il vasto stagno dì Bages potranno permettere alle grandi navi di entrare e uscir e,di giorno e di notte, con tutti i tempi e tutti i mari. Bastano lievi lavori di dragaggio. I due sbocchi offrono, altresì, elevazioni di terreno sufficienti per innalzarvi forti, piazzarvi batterie e riflettori che, con il concorso di difese mobili e di aeroplani, assicureranno l'invulnerabilità del Canale dei due mari. Questo avrà, dunque, inizio verso l'Oceano ad Arcachon. Di qui, tenendosi sulla sinistra della Garonna, filerà dritto dritto fino ad Agen: 157 chilometri attraverso pinete, prati, vigne, dove, di tanto in tanto, spie- cano come isolotti i solidi villaggi guasconi. Nella vasta pianura, i corsi d'acqua corrono pigri e sonnolenti verso un mare, che continua esattamente la terra, un mare con pochi golfi, capi, scogliere, ma con molte capanne di pescatori, che diventano d'estate piccole stazioni balneari. Le colline, linee imprecise ed illusorie, fluttuano lontano al di sopra di brume grigio-oro, sonnecchianti perpetuamente sul mare verde-scuro delle lande. Le difficoltà tecniche, qui non sono grandi: si scava semplicemente la terra a carattere argilloso, fino ad, ottenere una trincea suffi dente al passaggio delle navi. Le difficoltà cominciano dopo Agen. Le colline, difatti, a poco a poco, si precisano. I castelli dell'antica Guascogna si staccano sull'orizzonte con le loro torri otta gemali, all' ombra delle quali palpita ancora la tumultuo I i di sa storia di questo paese. I corsi di acqua si fanno numerosi e vivi; i dislivelli, sensibili. Fra Agen e Mansonville, lungo un tratto di ventisei chilometri, il pendìo segna, infatti, una quota di trenta metri La via navigabile correrebbe così il rischio di trasformarsi in torrente, se, per evitare tale eventualità,]jLeono-do da Vinci non avesse rime- diato da tempo intentando le chiuse, se, dopo quattro secoli, restano poco su poco giù le medesime. La prima chiusa del canale dei due mari sarà impostata appena fuori Agen, la seconda poco prima di Mansonville, la terza all' altezza di Tolosa. Esse avranno la lunghezza di duecentocinquanta metri, e una cascata d'acqua di diciotto. Il loro funzionamento, identico a quello delle chiuse di Panama, permettèrà'la più grande rapidità possibile df ogni passaggio e, nello stesso tempo, la più grande economia d'acqua e la maggior sicurezza. Alla seconda chiusa, il canale è entrato nella Linguadoca fossa: città, villaggi, monumenti son tutti di mattoni e di pietra rossa. Anche il colore del suolo è rosso. E questa tinta, triste e cupa sotto il cielo del Nord, risplende, nella luminosa atmosfera del Midi, lucida e viva come fosse di smalto. Dopo Tolosa, le difficoltà aumentano sempre più. Il paese si fa tutto irto di punte e gobbe e drizza sulle strette vallate castelli turriti e villaggi battaglieri. Le acque diventano più canterine, i boschi sì moltiplicano, le colline si elevano, si avvicinano, finiscono per fondersi al colle del Naurouce e sbarrare, così, il canale, ad una quota di 206 metri sul livello del mare Qualche tecnico suggerì Videa di squarciare il massiccio del Naurouce con un taglio netto. Ma numerosi sondaggi e studi profondi sui diversi strati del sottosuolo dimostrarono essere l'impresa pressoché irrealizzabile. Il progetto della S.T.E.A.C.^ in conseguenza, studia l'opportunità di una trincea profonda 50 metri, in modo da permettere, lungo tutta la linea del displuvio, un'unica sezione di 110 chilometri, corridoio diretto di unione fra due diversi climi e due civiltà differenti : l'Oceano e il Mediterraneo. Nella Linguadoca vermiglia Dopo la chiusa del displuvio, il canale discenderà rapido, a grandi sbalzi, attraverso le ultime pendici della Montagna Nera: quattro altre dighe sono necessarie nel breve tratto di 37 chilometri fra Castélnaudary e Carcassona. Issata sulla collina, co stellata di campanili e di torri, chiusa da un duplice sistema di difesa, la medioevale sentinella dei Pirenei appare, oggi, un'irreale città di sogno, una vecchia cosa lontana nel tempo e nello spazio. Sul canale, che ai suoi piedi si incrocia con l'Aude, essa prò tende, come prore di navi gigantesche, i suoi formidabili bastioni ad indicargli la strada della pianura Qui, siamo già nella Linguadoca vermiglia. Vermiglia, perchè? Non è questa pianura una sola distesa verde-chiara di vigneti, sulla quale spumeggia la schiuma bianco-rosa dei peschi e dei ciliegi? Sì, perchè siamo di primavera. D'autunno, il rosso violento delle viti forma con il blu delle acque e del cielo una fusione così viva che tutto il paesaggio assume la tonalità delle porpore cardinalizie. Nella pianura, il canale seguirà fino al Mediterraneo la riva destra dell'Alide, e che, pur tranquillo e liscio, ha portato sulle rive del mare, nel corso dei secoli, tanta e tanta sabbia, da soffocare gli stagni e to gliere il vecchio privilegio di'" città marittima a Narbona. Adesso, l'an-\ tica capitale della Gallìa Narbonennon è più una fiera città romana e neppure un'inespuwiabile fortezza medioevale. E' la placida capitale del vino e il feudo un po' vacillante dell'ineffabile Leon Blum. Diventerà, domani, un temibile porto di guerra? I piani degli esperti della S.T.E. A.C. non lo specificano, avvertono soltanto che il canale dei due mari, virtualmente, finirà a Narbona, anche se le sue acque si getteranno nel Mediterraneo soltanto al porto di La Nouvelle, dopo avere percorso esattamente 453 'chilometri divisi in 10 sezioni e superato un dislivello di 206 metri con nove chiuse. Nove chiuse? In fondo in fondo, sono poche per un canale di tanta lunghezza. Quello di Manchester ne possiede una ogni 11 chilometri. Come procurarsi l'acqua? Non crediate però che le difficoltà di realizzazione si limitino alle chiuse. Lungo tutto il percorso, il canale dovrà tagliare strade, scavalcare ferrovie, incrociare fiumi. Non è tutto. In modo particolare, esso dovrà rispettare il vecchio canale del Midi e la ferrovia Narbona-Tolosa-Bordeaux. Come adattare tutte queste esigenze alle necessità della sicurezza, che suggeriscono la linea retta da un punto all'altro, e alle necessità finanziarie, che richiedano un numero limitato di opere d'arte? Tira, tira, il progetto della S.T.E.A.C non può contemplar meno di 150 ponti girevoli, 22 ponti ordinari ad altissimo arco, una quindicina di acquedotti e sei ponti canali necessari per alimentare d'acqua la trincea istmica. E, qui, ecco affacciarsi un'altra difficoltà. Quanfacqua occorre per mantenere in ogni tempo costante 11 livello del canale? Un getto di 40 me. il secondo, e, se intendete procurarvi senza spesa la forza necessaria per il funzionamento delle chiuse, dovete disporne almeno di quarantacinque. Dove prendere tutta quest'acqua? Dalla Garonna, che corre parallela scMnzvcuSnslzctgZmlctT]^ canale per u:ì buon tratto. Ahimè! a e a , , , , a i o e o l , o i e i i o n i La Garonna non può fornire rego larmente un simile apporto. E' un fiume un po' bisbetico, schiavo disciplinato dei temporali e dello scioglimento delle nevi. Per una sessantina di giorni, in primavera, vi darà tutta l'acqua che vorrete; per un periodo di 240 giorni, ridurrà il suo apporto a 20 me. il secondo, al massimo. Per i rimanenti 45, manco un litro. La creazione di grandi serbatoi montani, perciò, appare indispensabV.c. Altri lavori, dunque, altre ope re d'arte, altre spese. Ma i Pirenei son lì vicino: posseggono acqua abbondante e valli strette. Sbarratene le valli, immagazzinate almeno 400 wiZioni di metri cubi d'acqua e distribuitela alle varie sezioni del canale. Il livello resterà costante d'estate e d'inverno, la navigazione sa-re assicurata e, in conclusione, il ca-naie potrà funzionare. Ma quanto costerà, domanderete, s nile impresa, che supera in ampiezza e grandiosità Panama e Suez? Costa molto, moltissimo. 1 tecnici ne fissano l'importo complessivo in 7-8 miliardi, se tutto 'andrà bene e non sorgeranno complicazioni tecniche. Per conto mio, reputo che 10 miliardi saranno appena sufficienti, conglobando, in questa somma... l'onesto utile riservato ai Mercanti di cannoni, i quali, sicuramente, ne riceveranno l'appalto. Ma non è il costo che spaventa. Quando si tratta di armarsi e di fortificarsi, la repubblica democratica non bada a spese, neppure in tempo di crisi. Il Senato francese non ha votato, in questi giorni, un ribasso del cinque per cento su tutti i bilanci, esclusi quelli militari? * * * Km. O 30 60 pp te» no Angoulème Lìmager °' V LIONE Clermont-Ferrand. O S. ETTIENNE 6" yen. r * /» ,—_ Carcassa^. Marsiglia TIC-C -