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Da quota zero a quota 2400 in tre ore Le* Littorlna in Eritrea Da quota zero a quota 2400 in tre ore gLa ferrovia che traversa l'Eritrea da est ad ovest cominciò ad essere costruita abbastanza presto, nel 1 '88, un anno dopo Dogali, quando gli Italiani non erano ancora giunti sull'altopiano, ma andò avanti molto lentamente: impiegò ventidue anni per giungere fino ad Asmara: nel 1929 arrivò a Biscia, oltre Agordat, e avrebbe dovuto proseguire in due rami: fino ad Omager sul Setit da una parte e fino a Tessenel verso il Sudan dall'altra. Il primo ramo, progettato con la speranza che potesse attraversare il confine, non si potè costruire per l'opposizione d'oltre frontiera e il secondo di Tessenei, quando si preparava a nascere, si accorse che non andava più a passo coi tempi, perchè intanto con la rete delle piste camionabili, l'industria degli autotrasporti si era sviluppata tanto che la costruzione della-ferrovia sarebbe stata un'impresa passiva e perciò fu abbandonata. Il tratto Massaua-Asmara Se il tratto Massaua-Asmara rappresenta un vanto dell'ingegneria italiana e sta al dodicesimo posto fra le ferrovie d'alta montagna di tutto il mondo, non si può dire che il suo rendimento economico sia proporzionato al valore tecnico; infatti non solo lo scartamento è di necessità ridotto (95 centimetri), ma nell'ultimo tratto la forte pendenza obbliga a formare convogli brevissimi e costringe le merci provenienti dall'interno a salire da 600 a 2400 metri, per poi ridiscendere al livello del mare. Un progetto antico non attuato avrebbe voluto aggirare, anziché prendere di fronte, il ciglio dell'altopiano verso ovest per scalarlo dov'è più accessibile, e congiungere Massaua con Cheren; ad un certo punto un ramo si sarebbe distaccato per arrivare fino ad Asmara, le cui comunicazioni col mare si sarebbero allungate di qualche diecina di chilometri, col vantaggio però di permetterò uno scartamento maggiore e di aprire possibilità più grandi di smaltimento alle merci del bassopiano interno'. Però prevalse il desiderio di congiungere immediatamente il capoluogo col porto di mare, forse perchè al lora non si pensava allo sfruttamento dell'interno. Nonostante il difetto di nascita, questa ferrovia ebbe dopo la guerra una diecina di anni floridi e versò al bilancio della Colonia un attivo non trascurabile, ma poi cominciò anche per essa il periodo difficile, che stanno attraversando tutte le linee secondarie italiane ed europee: la concorrenza dell'automobile le tolse merci e passeggeri, nè essa potè mettersi sulla via della lotta delle tariffe per le forti spese generali in rapporto al tonnellaggio trasportabile. Vi sono dei carovanieri che, pare incredibile, ancora oggi trasportano le merci povere dall'interno al mare per le vie più brevi ad un prezzo minore dei trasporti meccanici, perchè non hanno nessuna spesa d'esercizio, neanche quella del mantenimento degli animali, i quali si nutrono esclusivamente di ciò che possono brucare lungo la s t i*iid 8- In Eritrea fino all'anno scorso, 11 non viaggiare in treno era diventato una specie di snob, nel quale però en- gravano ragioni positive: con due sole corse per settimana fra le due città, un viaggio di andata e ritorno richiedeva la perdita di tre giorni di tempo e l'allenamento alla fuliggine che le cinque ore in discesa e le sei in salita seminavano sul viaggiatore. Particolare curioso: i treni viaggiavano soltanto di giorno, come le navi ai tempi di Ulisse. Possibilità turistiche La Littorina, che è in servizio da circa un mese, corrisponde dunque alle medesime esigenze per le quali fu creata e messa in funzione in Italia: offrire un rapido mezzo di collegamento fra due centri non tròppo distanti e rendere le corse frequenti (leggi giornaliere). Una sola vettura disimpegna il servizio e da Massaua si può salire al capoluogo, sbrigare in tre ore i propri affari e tornare, prima del tramonto del sole, al punto di partenza nella medesima giornata. Gli equipaggi franchi delle navi reduci dall'Oceano Indiano e i passeggeri stessi, potranno salire a respirare una boccata d'aria fresca in dieci ore, tutto compreso, specialmente in estate, in cui il clima dell'altopiano è fresco e piacevole per le piogge brevi e giornaliere. Se l'Eritrea avrà un giorno un barlume d'organizzazione turistica, questa linea veloce e interessante ne sarà uno dei numeri maggiori. Lo spazio limitato della nuova vettura ha fatto escludere gli indigeni, i quali possono usufruire dei treni ordinari, che continuano come prima, e reso anche difficile trovare posto per la grande concorrenza. Presto altre vetture, a classe unica e composte di un sol vano, per agevolare la circolazione dell'aria, verranno costruite con qualche leggera modifica suggerita dal- l'esperienza della prima prova, che fu sorvegliata da un ingegnere della Fiat venuto espressamente da Torino; e la classe unica farà naturalmente abbassare i prezzi, come è avvenuto in Italia. A settanta all'ora Le primissime prove furono guardate con una certa sfiducia: non pareva possibile che un veicolo leggero (19 tonnellate a pieno carico), su una linea a leggera armatura potesse sviluppare i 75 chilometri prescritti nei tratti pianeggianti ed affrontare con una velocità più ridotta ma pur sempre notevole il gioco delle curve e controcurve di tutto il percorso senza sbandare. E In verità, specialmente nella parte più elevata, il vuoto che si vede dal finestrino incoraggia a distogliere lo sguardo, e il pensiero, in considerazioni più igieniche che quelle d'una caduta. I burroni presso Arbaroba e la salila ol- tre Nefasit, per la frenesia della velocità di alcuni automobilisti, sono stati e sono continuamente teatro di salti, che per la nascosta protezione di qualche nume tutelare non sono mal riusciti mortali. S'è dato il caso di gente, che, dopo aver superato lo sgomento che produce il doversi preparare ad assistere ad uno spettacolo raccapricciante, andata per raccogliere i resti delle persone d'una vettura rotolata parecchie volte su se stessa, ha trovato gli infortunati in preda allo stordimento della caduta, con appena qualche ammaccatura. Lo stesso ingegnere della Fiat ve- nulo a provare1 le due Littorine, che non poterono essere collaudate in Italia per mancanza del binario adatto, dichiarò che, per quanto avvezzo alle linee di montagna, quella da Nefasit ad Asma-ra gli fece la prima volta molta im- pressione. Ma fin ora non è avvenuto nessun incidente e, se mai, il senso delvuoto aggiunge un'emozione di più a quelle del viaggio a chi lo affronta per a prima volta. Esso inoltre ha tolto la noia della lentezza ed offre, con la rapidità della corsa, una sintesi panoramica di parecchie vedute ed impressioni diverse. L'uscita da Massaua che, come si sa, è posta su due isole e una penisola ed ha un sobborgo indigeno in terraferma, può far scorgere a sinistra della diga di Taulud, un pellicano che si accinge gravemente alla pesca e, mentre si allontanano i profili delle moschee e le alberature delle navi, a volo d'uccello, si può dire, perchè la linea è elevata, mettere un'occhiata indiscreta in molte zeribe, dove le medesime donne, che poi usciranno coperte fin sul viso, attendono seminude alle occupazioni domestiche. Insensibilmente l'acceleratore vi porta sui settanta all'ora e fugge via 11 desolato paesaggio della cimosa costiera, sul quale i fortini abbandonati e 11 cippo marmoreo dei colli di Dogali vi richiamano al ricordi della prima occupazione: ricordi di angoscia e di tenacia. Ma, accanto ai residui del passato, le opere nuove e i cantieri disseminati lungo 11 percorso per la ricostruzione della strada ordinaria vi dicono la decisa volontà della rinascita. Non più la pista sul letto dei torrenti, dove ai tempi delle pioggia la piena, calando impprovvisamente come una muraglia, travolgeva gli autocarri carichi, ma la strada a fondo artificiale e i ponti a grande arco, nei quali la nostra ingegneria darà una prova di più contro la natura nemica. Verso 1 900 metri, nei pressi di Ghinda, la vegetazione è folta, il paesaggio richiama quello appenninico, ma per poco; che, oltrepassata la stazione e risalendo la grande valle che porta a Nefasit, esso cambia aspetto. Il pendio delle vallate si fa più ripido, le euforbie lo ricoprono per centinaia di metri, cominciano le abitazioni rettangolari a fondo piatto, proprie della gente abissina. Subito dopo la stazione di Nefasit, la linea attacca la parte più difficile della salita; in meno di dieci chilometri di distanza in linea d'aria, dalla stazione al ciglio dell'altopiano, vi sono più di settecento metri di disllvello e in un punto il tracciato del binario deve aggirarsi lungamente, cambiando versante, attraversando gallerie che sembrano messe una sull'altra, per avanzare di pochi chilometri. Nell'alternarsl delle gallerie, 11 margine esterno dell'altopiano si presenta per una grande distesa e spesso, al disotto del livello raggiunto, il paesaggio scompare coperto dalla nebbia o da banchi di nuvole che vengono ad assaltare le alture. Quando il terreno è diventato brullo e desolato, la linea comincia a discendere leggermente in trincea e ad una svolta appare Improvvisamente 11 profilo di Asmara, dove si giunge senza accorgersi. La Littorina veloce, coi braccioli cromati, i sedili di marocchino rosso, i ventilatori elettrici e la sua aria più da auto di lusso che da vettura ferroviaria, è l'avanguardia della vita nuova su questa linea, dove non mancano particolari degni delle stazioncine ottocentesche di buona memoria: dalla trombetta del capotreno indigeno all'angareb del capo-fermata pure Indigeno, che nelle regioni basse preferisce dormire sotto le stelle, a rischio di acchiappare la malaria, piuttosto che nell'alloggio di servizio. In questi ultimi tempi ha preso servizio il Genio ferrovieri, che integra ilavoro degli antichi impiegati, non più bastanti per il cresciuto traffico. A. Minissale A MASSAUA: La « Littorlna > sta per partire. LUNGO IL PERCORSO: La stazione di Mai Atal. UN'ALTRA FERMATA: Tra Bar-resa.