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Ritorno alla limitazione della cilindrata? La formula pei G. P. Automobilistici Ritorno alla limitazione della cilindrata? acesemana,sulla stampa tecnica automobilistica di tutta Europa, la discussione sulla formula di gara per i Grandi Premi che deve entrare in vigore col 1937, e che deve esser decisa prossimamente, pel necessario periodo di preparazione ai costruttori. Le ha dato la stura una lettera ai giornali di Cccil Kimber, direttore genera e della M. G; l'ha mantenuta viva 1 inattesa dichiarazione dell'asso francese Etnncelin nell'intervista col sottoscritto, pubblicata su La Stampa; 1 ha rinfocolata recentemente la conforme opinione di Nuvolari, intervistato a Parigi. L'industriale inglese, il corridore francese, il campione italiano son d'accordo non solo nell'augurare un orientamento decisamente diverso nella formula dei grandi premi, ma anche nell'additare in concreto la nuova via della limitazione, e nella misura della stessa: limitazione della cilindrata a 1500 cmc. Il pensiero ufficiale italiano, a quanto ci consta, è tuttora orientato sulla conservazione della formula semi-libera attuale, o altra equivalente, con la sola seria e sostanziale limitazione del peso a 750 Kg. per la vettura senza gomme e senza rifornimenti: limitazione peraltro di scarsa efficacia come freno alla potenza dei motori e alla velocità. Ma non è ancor detto che l'interesse italiano debba perpetuamente esser quello di difendere gli attuali tipi, o quelli in elaborazione, della nostra produzione da corsa. Già essi sono, notoriamente, insidiati dalle vetture straniere da gran premio, che all'inizio della stagione sportiva godono anzi i maggiori suffragi. E' augurabile e probabile che al l.o gennaio 1937 le nostre vetture abbiano riconquistato il netto predominio mondiale di un tempo; ma è pur possibile che abbiano perduto dell'altro terreno. Comunque, i tipi 1934-35 saranno indubbiamente sorpassati: bisognerà, per allora, aver creato del nuovo. Ora, la domanda d'oggi dev'essere questa: è più semplice, opportuno (anche sotto il riflesso economico, che non va trascurato) e sicuro nei risultati, per la nostra industria specializzata, creare nuove vetture a cilindrata libera, od a formula di cilindrata fissa? Seconda domanda: nell'interesse generale dello sport è augurabile piuttosto una battaglia tra grossi bolidi liberi o tra vetture limitate? Terza domanda: all'infuori dell'interesse industriale nazionale e di quello sportivo generale esistono altri elementi rilevanti a suffragio dell'una o dell'altra tendenza? Una ragionata risposta a tutti questi interrogativi manifesta pienamente la superiorità della tesi di Nuvolari. Una macchina di elevatissima potenza assoluta è certamente fattibile anche da noi italiani; tuttavia sciuperemmo in questo lavoro, trascurandola, quella che è la nostra vera specialità: il rapporto potenza-cilindrata, assai più del rapporto potenza-peso. Alcune nostre macchine di media cilindrata detengono tuttora il record mondiale di potenza specifica (riferita cioè all'unità •di cilindrata), perchè qui si tratta di genialità nel disegno e nella costruzione, di sottili accorgimenti, d'intuito. Ma le vetture tedesche ci hanno facilmente battuti nella potenza assoluta entro 1 limiti di peso massimo consentiti, perchè questo secondo è essenzialmente problema di materie prime (disponibilità di leghe e metalli specialissimi) e di mezzi finanziari. Pel 1936 è probabile che Mercedes e Auto UnioD riesciranno a far stare nella formula dei 7 0 kg. motori di 8 litri e mezzo di cilindrata e di 400 cavalli, che spingeranno le loro macchine a 335-340 km.-ora, mentre le nostre 1100 cmc. supereranno i 100 cavalli e marceranno a 220. Non è chi non veda come la palma del progresso, del vero progresso, sia dalla nostra: ma ostinandoci nella cilindrata libera seguiteremo a fare il gioco degli altri. Sterile gioco, tra l'altro, perchè siamo ormai vicini al limite dell'aderenza ruote-terreno, della resistenza dei pneumatici all'azione della forza centrifuga (nè conviene perseverare in questi atudi, fine a sè stessi per l'impossibilità pratica di altre applicazioni industriali) e perchè dedicando tutto il peso disponibile a ingrandire il motore ci precludiamo anche la via a esperimentare sul serio le carenature veramente aerodinamiche delle carrozzerie, cominciando dalle guide interne che è ben ora di vedere adottare per i grandi premi, ma che, naturalmente, pesano. Mentre sarebbe proprio questa, oggi, la più proficua via per profittevoli insegnamenti alla costruzione di serie. Non solo, quindi, sotto l'aspetto industriale della produzione da corsa considerata in sè stessa, ma sotto l'aspetto tecnico in genere, è desiderabile una ripresa degli studi, da qualche anno coltivati meno intensamente, sul migliore sfruttamento d'una cilindrata data, senz'altri vincoli fissi sul peso che quelli volontariamente impostisi dal costruttore stesso per non pregiudicare la brillantezza della sua vettura. Sotto l'aspetto sportivo vero e proprio, una vettura di 1500, quale potrà esser costrutta nel 1937, getterebbe certamente preziose linfe nuove nel troppo ristretto arengo dei corridori da gran premio, che tende a restringersi sempre più. Quanti saranno domani in grado di condurre, sulle strade e sulle piste che in sostanza rimangono quelle che sono, delle vetture a 330-350 km. all'ora? Parecchi, forse, ma pochissimi con quella confidenza e quella sicurezza che sono presupposto di ogni-gara seria. La vittoria, che già oggi tende a monopolizzarsi, diverrà patrimonio costante ed esclusivo di due o tre nomi, i soliti. E la lotta internazionale pel primato sempre più sarà una questione puramente finanziaria, a favore di chi potrà ingaggiare questi specialisti. Non è chi non veda come una vettura di 1500 a peso libero (o addirittura a peso minimo di 600 kg., come propone il Kimber) capace di 240-250 km. all'ora, potrà allettare un numero enormemente mag giorc di piloti, rinsanguarne le file, di stribuire su una rosa più vasta i favori della vittoria, ed allettare anche un ben maggior numero di case costruttrici, oggi ridotte a cinque in Eu ropa. Alla terza domanda, infine, i parti giani del ritorno alla cilindrata fìssa e ridotta rispondono che non si può trascurare l'elemento umanitario. Il pericolo cresce in proporzione geometrica con la velocità: e più ancora aumenta la fatica, la tensione, lo spasimo della guida. Pei corridori e per gli spettatori. Ognuno dei troppo frequenti lutti è un'arma di antipropaganda per lo sport e per l'automobilismo in genereSe necessità di progresso 11 esigessesi potrebbe nella glorificazione delle vittime trovar conforto alla loro perdita. Ma il progresso oggi, per le ragioni p^à adombrate, può forse, più utilmente, manifestarsi in un settore meno lontano dalle possibilità medie delle nostre macchine, dei nostri uomini, delle nostre strade. L'idea, dunque, più saggia che peregrina, merita studio. Aldo Farinelli Un vero mare di fango stanno attraversando questi concorrenti a una corsa motociclistica campestre.