Primo bilancio

Primo bilancio La rete stradale dell' Impero Primo bilancio Sui 3500 Km. affidati alla A. A. S. S., sono già bitumati 1000 Km., sono massicciati e inghiaiati 1300 Km.; i lavori in corso per gli altri 1200 Km. non saranno interrotti dalle pioggie \ A conclusione di quanto finora ho detto sulle strade fondamen' tali in costruzione nell' Africa Orientale mi sembra opportuno fornire alcuni elementi sui programmi, sulla preparazione dei lavori, sui criteri generali adottati nella predisposizione degli appalti, sulle norme tecniche che sono state applicate in base all'esperienza. L'esecuzione generale e il coordinamento in un territorio vastissimo e con enormi difficoltà derivanti da fattori disparati non ha conosciuto alcun ritardo perchè ogni ostacolo è stato superato. Messo in movimento, l'organismo dell'Azienda Autonoma Statale della Strada che in Italia in meno di dieci anni ha trasformato la rete delle vie di grande comunicazione, non è fallito al suo scopo e già ora si raccolgono i primi frutti dell'attività svolta. Riconoscimenti stranieri Il miracolo fascista delle strade nell'Africa Italiana non è stato mai raggiunto da nessun altro paese coloniale del mondo. Ne incominciano a parlare con senso di ammirazione anche gli stranieri. Il Manchester Guardian del 21 giugno riporta una lunga corrispondenza di un suo inviato speciale che ha compiuto il viaggio da Asmara ad Addis Abeba e in questa descrizione vi è una serie di constatazioni sul progresso dei lavori, sulle difficoltà superate per fornire l'Africa di una confacente rete stradale. Il Consigliere di Stato austriaco Giorgio Mauthner Von Mackhof ritornato recentemente dall'Impero etiopico, in una intervista del 20 giugno sulla Neue Wiener Zeitung riferisce con entusiasmo sull'opera di colonizzazione italiana e a proposito della strada Asmara-Addis Abeba dice che essa « sarà indubbiamente la più bella autostrada del mondo ». Parleranno in avvenire gli stranieri di buona fede' anche con maggior entusiasmo di questa meta brillante raggiunta dal lavoro italiano. Senza lavoratori italiani infatti non si sarebbe potuto conseguire un risultato simile nè in materia di esattezza tecnica del lavoro nè in materia di tempi. E ora mi sia lecito soggiungere che al lavoro e alle imprese ha dato direttiva fondamentale l'organismo stradale autonomo creato dal Duce nel 1928. Sui risultati raggiunti nelle strade italiane dall'AA. SS. non vi è bisogno per gli italiani di soverchie illustrazioni. Anche qui mi piace citare una testimonianza straniera. Sulla rivista Travaux dell'aprile 1937 che si stampa a Parigi è riportato il riassunto di una conferenza di M. Joseph Mige già Presidente del Sindacato degli imprenditori di lavori pubblici in Francia. La conferenza è stata tenuta aH'«Associazione ami chevole degli antichi allievi del la scuola speciale dei lavori pub blici ». Nel lamentarsi delle condì zioni delle arterie francesi e ciò sia nei riflessi delle larghezze che delle curve e pendenze e nel fornire alcuni dati statistici, il Mige così conclude « ma invitate gli ottimisti a fare un giro in questa Italia che dodici anni fa possedeva una rete di strade impraticabili e io spero che essi riceveranno da questa visita una lezione profittevole ». Sono convinto che questi con' fronti potranno tra non molto essere fatti anche nei rapporti fra colonia e colonia, e l'Italia avrà tutto da guadagnare. Le imprese e gli appalti Quando nell'ottobre XIV, do po cinque mesi dalla conquista dell'Impero durante i quali poco si era potuto fare in materia di opere pubbliche con carattere definitivo nel nuovo territorio conquistato, si dovettero stabilire le norme di lavoro per le strade in Africa, prevalse il concetto che a raggiungere risultati pratici e confacenti agli impellenti bisogni occorreva ricorrere agli appalti dei lavori a - misura, anziché continuare nel sistema dei lavori in economia. Questo ultimo sistema adottato durante le operazioni militari fu l'unico possibile e accettabile, a guerra finita si doveva riportare l'economia del lavoro alla sua normale andatura redditizia. Ad Addis Abeba le imprese non avevano ancora trasportato le loro tende, mancavano quindi gli organismi, l'attrezzatura e gli operai. Bisognava costituire • rapidamente la struttura di lavoro. Il Duce nel dettare le direttive aveva fissato l'intervento in massa della mano d'opera metropolitana senza la quale lo sforzo non sarebbe stato possibile e aveva pure dato ordini per l'assegnazione dei lavori a ditte attrezzate. Con queste ditte si dovette ricorrere alle trattative, basate su analisi dei prezzi per alcuni tronchi conosciuti, su altri per i tratti percorribili, è per il resto con la clausola dell'adeguamento a prezzi medi a conoscenza acquisita dei tracciati. Al principio di ottobre non era percorribile la Dessiè-Addis Abeba impraticabile e malsicura durante la stagione delle pioggie, non era transitabile la mulattiera Adi Arcai - DebivarDebarech-Gondar, non si poteva raggiungere Gondar in aereo; non era stata mai percorsa da metropolitani la carovaniera Battiè - Mille - Sardo; non erano state ancora conquistate-dalle truppe, causa le pioggie, Lechemti e Giren (Gimma). Il problema dell'organizzazione di lavoro in queste condizioni non si presentava facile. Occorreva predisporre gli appalti , organizzare tempestivamente l'afflusso degli operai, far giungere ai cantieri di lavoro i necessari mezzi d'opera, e fare le ricognizioni per concretare i prezzi con le ditte appaltatrici. Questo complesso programma potè essere espletato con la collaborazione di tutti. E| inutile enumerare le difficoltà che qualche volta facevano veramente dubitare; è superfluo ripètere l'animo con cui tutti diedero a questa realizzazione il loro entusiastico fervore. I primi cantieri Nelle trattative con le ditte per gli appalti, che da 5 diventarono prestissimo 40, si procedette rapidamente, si compirono i sopraluoghi parte in automobile, parte col mulo, parte a piedi: si diede l'avviamento al lavoro. Alla fine del dicembre XV su alcune direttrici stradali incominciarono ad aprirsi i cantieri e l'Ispettorato del lavoro che assecondò in pieno la fatica, aveva già iniziate le sue proficue ispezioni. Si impose subito la necessità di una direttiva tecnica unitaria che risolvesse con un unico indirizzo i diversi problemi affacciati. Questa direttiva non poteva riguardare solo la parte strettamente tecnica, ma anche quella: organizzativa. Venne scelto' per questo scopo un Presidente di Sezione del Consiglio superiore dei LL. PP. funzionario di alto valore che aveva già dato ripetute prove della sua capacità nonché della sua prestanza fisica. Con questo inquadramento e con l'indefessa opera dell'Ispettore, dei quattro capi compartimentali dell'A.A. S.S., del Comando del Genio Militare di Asmara e di tutto il personale i lavori si avviarono a un deciso ritmo. Dissi già in qualche precedente rilievo, quali direttive tecniche scaturirono dalle condizioni del terreno, dalle particolari caratteristiche specialmente dei corsi d'acqua. Nella gradualità si tenne conto dei lavori in rapporto al tempo occorrente per eseguirli e della necessità di dare alcune opere ultimate prima dell'inizio della.veniente stagio ne delle pioggie. Fissate le basi del tracciato, l'andamento intermedio si sviluppò su alcuni capisaldi, determinati dalla scelta più opportuna dei passaci con opere d'arte dei corsi d'acqua. A questi punti si dovette raccordare la strada con rampe di accesso, Altra condizione determinante del tracciato: i punti di passaggio da una vallata chiusa ali altra e i valichi di montagna. Direttiva unitaria quella di trascurare l'andamento delle piste, utilissime come strumenti Idi servizio per i cantieri, ma quasi sempre in contrasto con le direttrici di una comoda atrada per autoveicoli. Dal punto di vista organizzativo mentre il lavoro si svolgeva, dopo il difficile avviamento dei cantieri, occorreva tenere dietro allo stésso per regolare l'impiego di .mano d'opera, l'afflusso dei materiali in misura tempestiva. Nel febbraio XV fu necessario rinforzare alcuni cantieri con mano d'opera nazionale, al tri con mano d'opera indigena, e a metà marzo, in pieno sviluppo di lavoro, vennero determinati esattamente i tronchi da completare e quelli da mantenere a pista. Successivamente altre provvidenze integrarono quanto era stato felicemente ai tuato. Parlano le cifre Il successo della grande opera è nel fatto che essa è stata seguita passo, a passo con frequenti sopraluoghi e che nessun cantiere e stato esente da queste visite, utili per integrare le direttive e anche per tenere alto lo spirito dei dirigenti e delle maestranze. Dagli elementi complessivi salta all'occhio l'enorme mole di lavoro in corso e quella attuata. Su 3500 km. di strade affidate all'Azienda Autonoma Statale della Strada il 30 giugno XV rispetto ai quantitativi occorrenti per dare ultimate le opere, sono stati eseguiti lavori nelle misure e nelle percentuali qui indicate: Totale volume scavi: 15.600.000 me; ultimati il 30-6-XV me. 9.300.000 cioè il 59 %; Totale volume rinterri: 12.200.OOP metri cubi; ultimati il 30-6-XV me. 4.700.000, cioè il 38 %; Opere d'arto di lu--> inferiore a 10 metri: 8.149; ultimate il 30-6-XV 3.810, cioè il 47 %; Opere d'arte di luce superiore a 10 metri: 205; ultimato il 30-6-XV 114, cioè il 57 %; Totale volume muratura: 1.110.000 metri cubi; ultimati il 30-6-XV me. 446.000, cioè il 42 %; Totale volume calcestruzzo: 300.000 metri cubi; ultimati il 30-6-XV metri cubi 189.000, cioè il 63 %; Totale peso ferro: 61.600 q.li; impiegati al 30-600 q.li 37.800 cioè il 61 %; Totale massicciate e inghiaiate: 19.600.000 mi),; ultimate il 30-6XV, mq. 9.700.000, cioè il 49,5%. Da questo specchio appare la mole notevole di lavoro eseguito anche in rapporto al totale delle opere occorrenti. Sui 3500 km. vennero bitumati per il 30 giugno XV 1000 km. vennero massicciati e inghiaiati 1300 km., sono in corso di lavoro 1200 Km. Di questi 3500 Km., 400 Km., già precedentemente iniziati, sono in corso di esecuzione da parte del Genio Militare dell'Eritrea. Durante la stagione delle pioggie il lavoro non verrà sospeso, in alcune zone ridotto, in altre intensificato. Chiudere i cantieri per i lavori non ultimati non è nell'interesse nè della stazione appaltante nè delle ditte. La inattività nell'Africa Orientale era determinata più che dal disagio delle pioggie' dal fatto che non si potevano raggiungere i cantieri con i viveri e con i materiali. Essendo ovviato a questo inconveniente, anche nei mesi di luglio, agosto e settembre il la¬ voro non si arresterà lungo le costruende strade fondamentali dell'Impero. Per creare il miracolo costruttivo che diventa di giorno in giorno una realtà più grande e più bella, occorreva tener viva nelle nostre valorose maestranze la fede e accendere gli spiriti. Nel nome alto del Duce è stata ingaggiata la battaglia del lavoro e nel nome Suo la battaglia si vince. Una viva commozione pervade noi italiani lungo i più aspri percorsi dell'Africa quando alto si eleva il nome del Condottiero e Costruttore. Questa invocazione ci incatena alla terra che, nostra per diritto di vittoria, anche più nostra diventa per il suggello delle grandi opere che nel nome di Roma vi si compiono. Giuseppe Cobolli Gigli Miniatro dei Lavori Pubblici Strade bitumate al 30-6-37-XV Km 1005 Strade in massicciata al 30-6-37-XV Km. 1337 Strade in massicciata al 30-6-38-XVI° Km. 1078 • •• Pista adatta per transi tabi/ita' durante le Lerhemt SabderatL Tssìene^^àit/gri \ «, 'l Axum IO . SONDAR GIMMA

Persone citate: Duce, Giorgio Mauthner Von Mackhof, Giuseppe Cobolli Gigli