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LE DIRETTISSIME Nel centenario delie ferrovie LE DIRETTISSIME Come si procede al rinnovamento di tutta la rete ferroviaria italiana Nel rievocare lo sviluppo delle, ferrovie italiane, di cui si celebrai quest'anno il centenario, abbiamo già notato, in un precedente ar- ticolo, che l'epoca delle costruzio-1 ni ferroviarie può dirsi finita col sorgere dell'automobilismo e con la conseguente rimessa in valore delle strade ordinarie. Il fenomeno è generale. Le ferrovie di tutto 11 mondo, raggiunta Le ferrovie tra Bologna e Firenze. Confronto fra i profili della Porrettana e della Direttissima. .1 PRACCHIA ILA STAMPA |VERGATQ|§ :jB.PORRETTAl!_ ioo no iso iso nel 1920 una rete complessiva di 1.200.000 chilometri, hanno sospeso le costruzioni, lasciando che alle nuove comunicazioni provvedano le linee automobilistiche. Lo sviluppo delle ferrovie, ces¬ sato in estensione, doveva però j continuare in profondità; bisogna- : va migliorare le vecchie linee, col- marne le deficienze, introdurvi i perfezionamenti della tecnica, in relazione alle mutate necessità dei' traffici. Ed è col Regime fascista che questo rinnovamento si è par- ticolarmente esteso alle ferrovie!italiane. L'armamento rinforzato D maggior peso del treni e la più elevata velocità hanno reso necessario, su tutte le liriee principali, di rafforzare l'armamento con rotale più pesanti e più solidamente ancorate alla strada. H doppio binario è stato applicato a molti tronchi di linee, superando talvolta gravi difficoltà, come è avvenuto su alcuni tratti tra Genova e La Spezia e tra Chiusi e Firenze, ove la ferrovia ha dovuto essere addirittura spostata su nuova sede. Gli impianti delle stazioni principali sono stati ampliati, ed in qualche caso addirittura ricostruiti, per offrire al pubblico servizi più comodi e decorosi Speciale importanza ha assunto l'applicazione della trazione elettrica, che oltre a concorrere alla soluzione del problema autarchico, migliora le condizioni d'esercizio, specialmente sulle linee di intenso traffico. Tutti questi miglioramenti, estesi a migliala di chilometri di ferrovie, hanno richiesto molto lavoro e spese ingenti. Contemporaneamente sono stati anche costruiti tracciati nuovi, destinati a raccorciare le distanze fra centri importanti. Notevoli fra questi, il tronco Verona-Isola della Scala, aperto all'esercizio nel 1924 a completamento della linea Bologna-Poggio Rusco-Verona, che ha di molto abbreviato le comunicazioni verso il transito del Brennero. Nel 1928 si è compiuta la CuneoVentimiglia con diramazione per Nizza, e si è cosi costituito un nuovo valico alpino con la Francia, attraverso il colle di Tenda, facilitando in pari tempo le comunicazioni fra la Riviera ligure di Ponente e l'Europa Centrale. Nel 1933 si è inaugurato il tronco a doppio binario Fossano-Mondovl-Ceva, che fa parte della nuova linea Torino-Savona, destinata, con i lavori ancora In corso od in progetto, a sostituire l'infelice tracciato della vecchia linea, non più adatta alle comunicazioni del Piemonte col suo porto di rifornimento. Le linee di raccorciamene Le costruzioni che hanno però specialmente caratterizzato questo periodo di rinnovamento della nostra rete ferroviaria, sono le linee che, con un'espressione che ha avuto fortuna, vengono chiamate le « direttissime ». Si indicano con questo nome le linee che consentono la massima potenzialità e velocità di esercizio; hanno perciò andamento pianeggiante e rettilineo, assenza di passaggi a livello, doppio binario, armamento pesante, moderni impianti di segnalamento e di sicurezza. Le linee finora classificate «• direttissime > sono : la Genova-Tor- tona. la Roma-Napoli e la Bolo-gna-Firenze. La Genova-Tortona fa parte delsistema ferroviario che fu studia-to per dare sfogo al traffico deporto di Genova, di cui più del 70per cento è diretto verso il nord, eper migliorare in pari tempo le comunlcazionl viaggiatori tra Genova, Torino e Milano. Di questo siatema sono già in esercizio i tron chi Ronco-Arquata Scrivia-Tortona, ultimati nel 192U, cosicché Genova dispone attualmente di dulinee, ciascuna a doppio binarioche corrono parallele fino ad Arquata, per poi proseguire una verso Novi e Torino, l'altra verso Tortona e Milano. La costruzione del tronco più dimoile, che comprende la grandgalleria di valico, destinata a sussidiare le due traversate dei Giovha potuto essere dilazionata in seguito all'applicazione della trazione elettrica che ha di molto aumentato la potenzialità delle lineesistenti, ed anche In conseguenzdella ccatruzione della magnificstrada camionale tra Genova gerravalle Scrivia, che ha scaricato le attuaU ferrovie dei Giovdi una parte del loro L: -?fnco. La direttissima Ruma-Napoli aperta all'esercizio il 30 ottobre 1927, ha provveduto alla necessità di un miglior collegamento delle Provincie meridionali con la Ca pitale La vecchia linea di Cassino, lunga 249 chilometri, che a Palestina raggiunge la quota di 332 metri sul livello del mare, con tracciato tortuoso e pendenze fino al 17 per mille, non corrispondeva piti alle esigenze delle rapide comunicazioni. Il grande traforo dell'Appennino La dilettissima è più breve di 35 chilometri, ha il suo punto cul minante a Campo Leone, alla quo ta di soli 126 metri sul livello del mare, ed il tracciato si svolge con I lunghi rettifili, ampie curvi, Uévf| pendenze; consente quindi un esercizio assai più rapido ed ,„. | tenso. I treni più veloci tra RomaIe Napoli impiegavano, per la via di Cassino, quattro ore e mezza, e n l ò o e a e n ò di¬ mentre impiegano oggi sulla rettissima appena due ore. L'idea della direttissima Bologna-Firenze fu per lunghi anni discussa e dibattuta; molti la giudicavano impresa temeraria, di impossibile attuazione. La costruzione, iniziata nel 1912 ed in seguito varie volte interrotta, potè procedere alacremente soltanto dopo l'avvento del Regime fasci sta. Il 22 aprile 1934 la linea era aperta al pubblico servizio. I vantaggi che la direttissima presenta a confronto della vecchia linea, conosciuta sotto 11 nome di « Porrettana », risultano evidenti dal grafico che qui riproduciamo. La Porrettana, costruita quando la tecnica degli scavi di gallerie non era ancora perfezionata, venne fatta risalire lungo le opposte valli del Reno e dell'Ombrone, per traversare l'Appennino con una galleria di breve lunghezza, alla quota di 616 metri sul livello del mare. Linea a semplice binario, con tracciato tortuoso, curve di piccolo raggio e pendenze elevate, fino al 26 per mille. La direttissima si mantiene invece sul fondo delle valli del Setta e del Bisenzio, ed attraversa l'Appennino con una galleria di valico che ha l'imponente lunghezza di 18.507 metri, raggiungendo una quota massima di soli 322 metri sul livello del mare. Oltre alla grande galleria di valico, la linea comprende le gallerie di monte Adone (m. 7.135), idi Pian di Setta (m. 3.049) ed al-tre minori. Il tracciato, a doppio binario, si svolge con ampie curve e miti pendpnze, che non superano il 12 per mille nei tratti allo scoperto e l'8 per mille nell'interno dei sotterranei. Questa linea costituì, dal punto di vista costruttivo, la maggiore opera realizzata nel mondo nell'ul timo trentennio. La costruzione della galleria di valico (la cui lun-ghezza è superata soltanto da quel-la del Sempione) fu una continualotta contro le Insidie dell'Appen-Inino: terreni franosi e rigonfian-ti, emanazioni di gas infiammabl-li, irruzioni d'acqua, che misero ai dura prova la valentia dei diretto-[ri dei lavori, l'abilità, è la tenaciadel tecnici e delle maestranze. Con la direttissima, la distanzada Bologna a Firenze (km. 97)è ridotta di 35 chilometri rispettoalla Porrettana; ma se si tien con-to dell'abbassamento del valico edel più favorevole tracciato, ivantaggio, riferito ai tempi dpercorso, risulta assai maggioreDa Bologna a Firenze, con la Porrettana, i treni più veloci impiegavano 2 ore e 33 minuti; oggcon la direttissima si va in 52 minuti. Profonde ripercussioni hanno esercitato le direttissime sulla potenzialità e sulla rapidità delle comunicazioni lungo l'arteria centrale del nostro sistema ferroviario; tutti i trasporti, viaggiatore merci, ne sono rimasti avvan-1 agiati per rapidità, semplifica jzione di servizi ed economia dl sPesa-' Mentre 1 treni più veloci da Nal Poli a Milano impiegavano, con le 0 vecchie linee, 16 ore e 40 minutie,°^ con'e due direttissime, im- ! Pagano 8 ore. Le Provincie del i- n oee o, rrrù e si, eouee a a e ivi i, ore. mezzogiorno sono avvicinate a quelle dell'Alta Italia. Tutto quanto abbiamo qui esposto può dare un'idea dell'lmportanza de.le opere che sono statecompiute, e di quelle che ancora restano da compiere, per metterle principali arterie della nostra rete ferroviaria in condizioni dcorrispondere alle mutate esigenze dei traffici. E' un vasto complesso di lavori, che impegnano più disparati problemi della tecnica ferroviaria e che si vanno realizzando con sicuro fervore. Edilio Ehrenfreund 60 mila viaggiatorisui popolari di domenica scorsRoma, 17 luglio. H-^^inZfn^Hi^iSf^H-ffdi un percorso medio di andate ritorno di 320 chilometri, si sono trasportati sulle Ferrovie delo Stato 60.183 viaggiatori.