IL TRAFORO DEL CENISIO

IL TRAFORO DEL CENISIO Nel centenario delle ferrovie IL TRAFORO DEL CENISIO Dove furono creati i congegni che resero possibili le grandi gallerie Nella celebrazione che il Regime ha disposto di tenere quest'anno, per la ricorrenza del centenario delle ferrovie italiane, un posto d'onore spetta alla costruzione della galleria del Cenisio, nella quale furono creati gli strumenti e la tecnica che resero possibili i grandi trafori alpini. Il campo d'azione delle ferrovie, negli scambi fra i popoli, era assai limitato finché la locomotiva si arrestava alle falde delle montagne e queste si superavano con sistemi funicolari; oppure la locomotiva si arrampicava a grandi altezze, su forti pendenze, che riducevano di molto il suo rendimento. Tale era la condizione della rete ferroviaria mondiale nei primi quarant'anni della sua formazione. Il progresso doveva venire da una tecnica nuova, che rendesse possibile la traversata delle montagne col traforo di lunghe gallerie. Era questo il problema che fino dal 1845 si proponeva il Piemon- ! pte, ansioso di trasformare la atra- ! lda nazionale del Cenisio In una ■ s| mpgrande arteria ferroviaria. nesa ardita Impt Non si avevano allora che gallerie di breve lunghezza; e si costruivano col sussidio di pozzi intermedi, che permettevano di dare aria ai lavori e di eseguire gli scavi contemporaneamente in molti punti della lunghezza dei sotterranei. Gli scavi si facevano, a secon gmpmcpssda della natura delle roccie, o col ?solo impiego di pale, picconi, zap- ;tpe, cunei, oppure con l'uso di espio- ! sivi, praticando a mano i fori da umina. | eCon tali sistemi non si poteva I atentare il traforo della galleria di j aoltre 12 chilometri, che il Pie- amonte progettava per la traversa- eta del Cenisio. L'altezza della ipmontagna sovrastante non consentiva l'apertura di pozzi Intermedi; lo scavo doveva eseguirsi per due tratte opposte di oltre seimila me dtri ciascuna; la ventilazione dei ! sotterranei con un solo sbocco al- ; rarla libera sarebbe riuscita diffl- j enissima; l'uso delle mine impos-. sibile. Occorreva Inventare nuovi mec-1 canismi, organizzare nuovi siste- : mi di lavoro. Tecnici d'ogni paese j mettevano innanzi le più diverse proposte. Si ideavano macchine atte a forare la roccia; ma non si avevano allora sistemi di trasmissione di forza motrice, adatti a far agire le macchine nell'interno di lunghi sotterranei. Il fisico Daniele Colladon di Ginevra e l'ingegnere milanese G. B. Piatti proponevano l'impiego dell'aria compressa; senonchè mancava a questa soluzione un e lemento essenziale, cioè 1 Invenzio- ; ne d'una mauchuia da comprimere :l'aria, la quale fosse ad un tempo Lsemplice ed efficace. I più giudicavano il progetto un'utopia, un'impresa pazzesca e non risparmiavano sarcasmi e dileggi; gli scienziati consigliavano di abbandonare l'impresa. L'aria compressa Il Piemonte non si lasciò devia- re dal suo disegno e la vittoria ar- 'rise agli Ingegneri Germano Som-i melller, Sebastiano Grandis e Se- \ verino Grattonl. I tre giovani In- j gegneri, usciti insieme dalle aule ; dell'università di Torino, si erano dedicati allo studio dei nascenti | problemi delle ferrovie di mon-, tagna. Frutto dei loro studi fu l'inven- ! zione del « compressore a colonna] d'acqua » che risolveva industria! mente il problema della produzione dell'aria compressa. L'ingegnoso apparecchio utilizzava la pressione di una colonna d'acqua per comprimere l'aria; e stabiliva in tal modo il sistema che ha poi avu to larghe applicazioni in tutte leiindustrie. | I tre inventori si resero inoltre ; conto che l'aria compressa poteva essere condotta a grandi distanze senza sensibili perdite di pressio- ne. e quindi poteva essere utiliz- zata per la trasmissione di forza,motrice. |Il conte di Cavour che ardentemente patrocinava l'idea del traforo del Cenisio, persuaso dell'immensa portata dell'impresa, incoraggiava gli studi e gli esperimenti. Superando quindi ogni opposizione, presentava il progetto al Parlamento e ne otteneva l'approvazione. Promulgata la legge 15 agosto 1857 che autorizzava il lavoro, sor- sero più che mai vivaci le obbie-zioni al progetto e le critiche al sistema proposto dai tre ingegneriai quali ne era affidata l'esecuzio- ne. L'abilità e la tenacia dei co-struttori, la cura grandissima con cui l'impresa fu preparata e con- dotta, vinsero ogni ostacolo. Un intelligente alpigiano di Bardonecchia, G. F. Médail, impre- sario di trasporti, guidato dagrande pratica dei luoghi, aveva suggerito come più adatta al tra-foro, la traversata del colle del Fréjus, tra Bardonecchia e Moda- ne, ove la montagna presenta me-no grande spessore. Le esplora- zionl successivamente eseguite|dal geologo Angelo Sismonda sulla interna struttura del monte, decisero la scelta del tracciato; e le previsioni dell'insigne scienziato furono poi confermate dal fatto. Nel fissare il tracciato, si diedero alla galleria due opposte pendenze, dal mezzo verso gli estremi, in modo da assicurare da ciascuna parte lo sfogo alle acque che si sarebbero incontrate nello scavo. Senza questa previdente disposizione, la riuscita dell'impresa sarebbe stata assai compromessa Esempio al mondo I lavori di scavo, cominciati nell'ottobre del 1857, furono dapprima eseguiti a mano e procedettero con estrema lentezza, finché perfezionati gli apparecchi ed organizzata la condotta del lavoro, potè entrare in azione il sistema della perforazione meccanica. I compressori a colonna d'acqua, ai quali poi si aggiunsero i * compressori a tromba », corrisposero ! pienamente al bisogno di fornire ! l'enorme quantità d'aria compres ■ sa a sei atmosfere, che occorse per | muovere le macchine escavatrici e per ventilare i lavori. La perforatrice, abilmente con gegnata, riproduceva meccanicamente tutti i movimenti che compie a mano il minatore per la formazione dei fori da mina. Parecchie perforatrici, montate su apposito affusto e guidate dai necessari operai, potevano operare insieme entro piccolo spazio ed ese- ?mre contemporaneamente altret;tanti fo" da mina, ! Fatte brillare le mine, si apriva una piccola galleria preparatoria; | e mentre con successivi attacchi si I avanzava con la piccola galleria, j altre squadre di operai lavoravano a tergo per ingrandire lo scavo ed eseguire i rivestimenti fino a com ipletare la galleria definitiva. Il 26 dicembre 1870, tredici anni dopo l'inizio dei lavori, le mine fecero cadere l'ultima barriera che separava le due avanzate; l'incon¬ ! tro avvenne In modo perfetto. Il ; 17 settembre 1871 la linea del Ce j nisio era aperta al pubblico ser. vizio. Il nome del celebre valico è rimasto anche nel linguaggio fer- 1 roviarlo, benché 11 tracciato della : ferrovia sia alquanto spostato ri j spetto a quello della strada na- r zionale, La galleria, a due binari ed In rettilineo, risultò di 12.233 metri. Ad opera finita, con 1 raccordi alle linee di accesso, raggiunse la lunghezza di 13.636 metri. Il punto culminante del valico, nel centro del traforo, è alla quota di 1294 metri sul livello del mare. Con la cessione della Savoia alla Francia, la galleria era venuta a trovarsi per metà in territorio ; francese. ma era 8tato CCnVenuto :che ., traforQ sarebbe continuato L cura e S£)tto ,a responsabilita del Governo italiano. La Francia si assumeva soltanto di concorrere nella spesa, a condizione che il lavoro fosse compiuto entro il termine di 25 anni a partire dal 1° gennaio 1862. Su questo termine si guadagnarono ben sedici anni. Dopo il compimento dell'opera gigantesca, molti di coloro che 'prima avevano dubitato della pos i sibilità dell'impresa e della ido \ neità dei mezzi adottati dai co j struttori, pretesero di rivendicare e ; il merito della riuscita. Ma fu fa o tica vana. i | La storia documentata del la, voro sta a dimostrare che spetta esclusivamente ai tecnici ed agli - ! scienziati italiani che prepararono, a] organizzarono e condussero a com pimento il traforo del Cenisio, il merito di aver dato al mondo la possibilità di aprire le strade attraverso barriere che sembravano insormontabili. Molte altre gallerie di grande e di inedia lunghezza sono state in iaeguito costruite, per migliorare i | tracciati di vecchie ferrovie o per ; aprirne di nuove. La tecnica ha certamente progredito, ma nelle ioro parti essenziali sono ancora i - meccanismi ed i metodi creati dal - genio italiano che rendono possia,bile il compimento di queste gran | diose opere dell'umana civiltà. ' Edilio Ehrenfreund Compressore a colonna d'acqua Impiantato a Bardonecchia. (Da un disegno originale di Germano SommeiMer).

Luoghi citati: Bardonecchia, Francia, Fréjus, Ginevra, Piemonte, Torino