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Il raddrizzamento della Torino-Milano: un'ora di littorina PROGETTI PER LA NOSTRA "DIRETTISSIMA,, Il raddrizzamento della Torino-Milano: un'ora di littorina Le ragioni generiche di opportunità, tii sistemare a « direttissime » le lince ferroviarie del triangolo Torino-Mtlano-Genova, di cui abbiamo recentemente discorso, soccorrono al massimo grado specifico nel caso della Torino-Milano. Per due motivi: per l'importanza vitale, sull'economia produttiva torinese, di un buon collegamento con la capitale lombarda, e per il più vasto margine che, fra le tre, la Torino-Milano offre, in linea tecnica, ad un decisivo miglioramento di tracciato. Correggere la geografia Sull'appartata posizione geografica di Torino ■— un tempo preziosa per la sua virtù di accentramento, oggi sfavorevole sotto ogni aspetto — si è detto e ridetto anche troppo. Non giova il recriminare e non c'è che un rimedio: ridurre le distanze e i tempi che la separano dall'alveo del grande traffico longitudinale della Penisola. Una parte sempre più cospicua degli interessi torinesi grava su Milano, come punto d'arrivo; ed una parte meno imponente ma pur notevole è destinata ad appoggiarvisi come punto di transito. E' ingenuo illudersi che la Nizza-Cuneo-TorinoArona-Sempione e diramazioni possa un giorno diventare una concorrente seria delle grandi linee-viaggiatori internazionali; o che la Alessandria-Piacenza sa veramente piegarsi a"congiuri- Sn^ con tutti i suoi vincoli d'estremità e intermedi. Meglio è affrontare il problema com'è, e agevolare l'inserzione dei viaggiatori torinesi sui grandi tronchi che irradiano da Milano, verso il Sempione, il Gottardo, il Brennero, la Venezia Giulia, i Balcani, l'Emilia, la Toscana. l'Adriatico; e nel contempo tentar di attrarre al transito per Torino almeno una parte del traffico tra Milano (e l'Europa sud-orientale) e la Francia. Insomma, per cento buone ragioni, locali e generali, egoistiche e nazionali, la Torino-Milano va accorciata e sveltita. I migliori tempi ottenuti dal servizio diretto tra le due città la vigilia della guerra, e probabilmente i migliori tempi ottenibili nelle condizioni tecniche attuali, erano di 85 minuti per le due coppie di automotrici rapide da Porta Susa a Milano e viceversa (per il premurato uomo d'affari, Porta Susa è la staz.one di prammatica) , e di 94 minuti (98 in senso inverso) per l'unica coppia di convogli rapidi a vapore. Tempi buoni, ma lontani ancora dal minimo compatibile col programma tracciato nelle note precedenti; una velocità di 103 Km. all'ora per le littorine, e inferiore ai 100 per gli altri rapidi, sui 145 km. del tratto senza fermate, è decisamente impari alla risoluzione del problema. E tuttavia già costituiva uno sforzo, limitato a pochissime corse giornaliere, mentre per lo scopo che c'interessa occorre un servizio frequente, vorremmo dir quasi tranviario, naturalmente leggero (automotrici o rapidi di due-tre carrozze): occorre anzi che la massima velocità sia la caratteristica generale del servizio, esclusi soltanto i treni locali per il servizio intermedio. Per compiere questo passo; per salire dai 120 km.-ora sviluppati come massimo dalle « littorine » e dal 110 dei rapidi a vapore, rispettivamente ai 150 e ai 130; per mitigare il distacco tra velocità massima e velocità media commerciale, non basta (oggi sarebbe inutile) rinforzar l'armamento — massicciata e rotaie - -: occorre una linea di minime acclività e di andamento rettilineo, o con pochissime curve di raggio amplissimo, con minimi attraversamenti di stazioni, e questi pochi molto facili; il tutto con un adeguato impianto di segnalazioni. Una ferrovia-serpente Basta uno sguardo all'andamento planimetrico della TorinoMilano per comprendere quante essa sia lontana da queste condizioni. Costruita tra il 1856 e il 186.1, essa ebbe di mira anzitutto il collegamento dei centri minori intermedi: nè a quei tempi poteva concepirsi che le esigenze di questo giungessero a differenziarsi così profondamente dal traffico diretto di capolinea. Ed ecco la nostra strada ferrata, con qualche ridondanza di curve per gettar più brevi ponti o per aggirare abitati, raggiungere con direzione nord-est la stazione di Santhià. per servire la diramazione di Biella; quivi curvare strettamente di ben 90", puntando verso sudest per raggiungere Vercelli; rialzarsi verso nord-est per fiancheggiare il lembo settentrionale di Novara; ripiegare di sud per Trecate, e poi ancora a est-nord-est per superare il Ticino (sull'incomprensibile stiozzatoia a binario unico!) e salire fino a Rho,donde un'ultima vivace curva asud-est la porta finalmente a Mi- lano. Conclusione: almeno una dozzina di chilometri più del necessario, e soprattutto un tale spezzettamento di brevi rettilinei, tra l'una e l'altra curva pericolosa e fortemente rallentatrice (perchè corrispondente agli intrecci di stazione) che i convogli appena fanno a tempo a raggiungere la piena velocità prima di rallentar nuovamente. Dei vari progetti per il * raddrizzamento » della Torino-Milano (problema già comparso ufficiosamente all'attenzione dell'autorità ferroviaria, in una seduta della Commissione Reale per il piano regolatore delle Ferrovie) abbiamo chiesto recentemente qualche notizia ad uno studioso specializzato ed appassionato del problema, già alto funzionario delle FF. SS. Egli ci ha confermato che l'auspicata « direttissima .-«• può ottenersi con qualche non rivoluzionaria variante del tracciato attuale, il quale rimarrebbe per il servizio locale, per i diretti toccanti le città minori intermedie, e per una parte del servizio merci. Naturalmente, ad ogni bivio sulla variante rettificatrice, il ramo rettilineo del deviatoi dovrà esser riservato alla nuova linea, perchè la soggezione rallentatrice dello scambio gravi unicamente sui treni più lenti del percorso vecchio. Programma massimo e mìnimoVarie sono le possibilità di realizzazione, tra il programma massimo e quello minimo. Secondo il primo, la direttissima potrebbe giovarsi del percorso at- tuale sino all'uscita di Bianzè, tranne un tratto nuovo di circa 7 Km. che lascierebbe sulla prò-pria destra la curva e la stazio- ne di Brandizzo, il fascio di bi- nari di Chivasso — soprapassan-do la linea di Aosta — e si rial- laccerebbe subito dopo il bivio diCastelrosso per Casale ( variante comune a tutti i progetti di rettiti- cu, siccome indispensabile in ogni caso). A Bianzè lascierebbe sullasinistra la linea attuale, puntan- do direttamente, con un unico rettilineo, all'immediato nord di Novara. Con una dolcissima in-sensibile curva verrebbe ad affian- carsi all'autostrada prima di Gal Hate, passerebbe con quella il Ticino, proseguirebbe parallelamente e vicina sino alla stazione di Milano-Certosa l'ansa a nord, le curve, e il com plicato fascio di binari di Rho). Dalla Certosa i rapidi locali (non aventi prosecuzione, per Venezia, o le automotrici) proseguirebbe- ro per l'erigenda stazione mila-nese di via Procaccini, con per- corso molto più breve e con arrivo forse più vicino al centro che la stazione Centrale. Il tracciato del programma mi-nimo — ferme le due varianti terminali di Chivasso e di Rho - si staccherebbe pure a Bianzè-per evitare l'ansa di Santina, e pie- gando decisamente a est rag-giungerebbe la linea vecchia al-( evitando •'■■'■■■■■■■■■■■■■■■■■■ l'ingresso di Vercelli, per staccarsene, proseguendo diritto, subito dopo il ponte sul Sesia, in luogo dell'attuale curva a sinistra, e raggiungere cosi, con un altro unico rettilineo, il percorso attuale a Trecate. Naturalmente In tal caso occorrerà allargare e munire di doppio binano l'antico ponte sul Ticino. Il passaggio per la stazione di Vercelli — in rettilineo — sarebbe assai più agevole e meno ingombrante che quello deile altro quattro stazioni princlpall della linea (Chivasso, San bià, Novara e Rho), tutte perentortamente da scartarsi. Anzi, potrebbe essere, questa, un'eccellente occasione per l'auspicata sistemazione della stazione di Vercelli, trasportando a est lo scalo merci, e attestando i terminali delle due linee di Casale e di Mortara rispettivamente a ovest e a est del nuovo corpo di stazione, davanti a cui passerebbero, esclusivi e indisturbati, i fasci dei bimari della Torino-Milano normade e, separati, quelli della direttissima viaggio « rettificato », senza bisogno di superare i 140 di velocità massima. In ogni caso bisognerà che il progetto definitivo si coordini con quello del canale navigabile Torino-Lago Maggiore, per evitare assolutamente l'eventuale attraversamento a ponte girevole, Che- comporterebbe una tale sog?ezlone da„ neutralizzare, da solo buona1,partp.Ì!L51!aÌa?no dl tem no Sia con l'uno che con l'altro progetto (o con altri intermedipure possibili, come il collegamento rettilineo S. Antonino di Saluggia-Trecate) il chilometraggio da Porta Susa a Milano-Procaccini si aggirerà tra i 131 e i 133 Km : non più di un'ora di : direttissima ». Aldo Farinelli