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TRENI AD ELICA TRENI AD ELICA _ ti*) che correranno a 400 ali ora^ La velocità sarà forse un giornojla misura del grado di civiltà dei popoli, e comunque la riduzione I delle distanze sarà sempre indizio!di una decisa volontà di utilizzare |tentativi continuino per la ricerca I Hi mezzi ancora più perfetti e piùlIlocità mèdie commerciali di 125'chilometri orari con massimi di 160 chilometri. In corse di prova .al massimo le risorse della vita. Si comprende perciò che dopo i superbi risultati raggiunti dall'automobilismo e dall'aviazione, e dopo che le ferrovie hanno introdotto nei loro servizi alcuni importanti miglioramenti, studi e ntativi di veloci. Prima della guerra, le ferrovie della Germania e dell'Italia, che posseggono i treni più celeri, avevano raggiunto su alcune linee ve si sono toccati i 200 chilometri Ma anche questi risultati non sembrano oggi sufficienti: si mira a raggiungere sulle rotaie velocità i di 400 e 500 chilometri, cioè dello ' stesso ordine di quelle aviatorie. Come l'aeroplano Tra i molti tentativi, uno dei più seri è giudicato quello compiuto dal prof. Kurt Wiesinger, della Scuola Politecnica di Zurigo, per la realizzazione di treni ultraleggeri ad altissime velocità. Secondo gli studi de) Wiesinger, il treno è formato di due sezioni montate su tre carrelli ed artico possibile alla forma aerodinamica, Quindi pareti liscie, estremità ar- rotondate, assenza assoluta di sporgenze, compatibilmente con quel minimo di comodità che si late fra loro in corrispondenza al icarrello di mezzo. Poiché alle al- basirne velocità la resistenza del- l'aria diventa un ostacolo formi- dabile, la struttura esterna del tre- no deve avvicinarsi quanto più minimo di comodità che si richiede per il servizio dei viaggiatori. liti costruzione deve essere fatta con materiale molto più leggero di queJlo impiegato finora anche nei più moderni convogli. Il treno germanico a motori Diesel detto «Amburghese volante » con la velocità massima di 160 km.-ora, ha per ogni posto offerto un peso di 840 chilogrammi; nei nostri elettrotreni il peso è di 1000 chilogrammi per posto, e nei treni rapidi ordinari è di 1800 chilogrammi per posto utile. Il nuovo treno deve avere invece un peso proprio analogo a quello dell aeroplano, cioè 170 kg. per posto offerto, che insieme ai presunti 80 kg. del viaggiatore formano un peso massimo di 250 kg. per posto utile. Un treno di 144 posti occupati peserà soltanto 36 tonnellate. Attenuata al massimo possibile la resistenza dell'aria e ridotto all'estremo limite il peso del treno, gran parte della potenza motrice rimane a disposizione della velocità. Si possono avere rapide accelerazioni all'avviamento e forti decelerazioni alla frenatura; la velocità commerciale si avvicinerà molto a quella di regime, e si calcola che, con due motori di 960 cavalli ciascuno, si potranno raggiungere e superare i 400 chilometri orari sopra una linea in piano ed in rettifilo. (In impianti del genere le curve sono da escludersi). Per evitare sviamenti Altra caratteristica del nuovo treno è la propulsione ad elica, che viene preferita per la ragione che l'elica è già largamente sperimentata fino alla velocità di 700 km.ora, mentre la propulsione mediante ruote motrici (quale si ha attualmente nelle ferrovie) al disopra dei 200 chilometri orari presenta l'incognita della possibilità di mantenere l'« aderenza » indispensabile alla locomozione. "L'elica è del resto un apparecchio relativamente semplice e di ottimo rendimento, funziona nell'atmosfera con grande elasticità e può essere accoppiata direttamente al motore senza bisogno di un riduttore di velocità. Nel treno non si hanno ruote motrici, ma soltanto ruote portanti, ed anche questo è un vantaggio per il minor logorio delle ruote e delle rotaie. L'elevata velocità e l'estrema leggerezza del treno renderebbero disastrose le conseguenze di uno sviamento; sono perciò previsti speciali espedienti per evitare il grave pericolo. Il binario è sopraelevato da terra su appositi pilastri. Lo scartamento è portato a due metri (in confronto dello scartamento ordinario che è di 1,435) ed il treno è costruito in modo da mantenere basso il centro di gravità. Oltre a ciò le rotaie sono inclinate di circa 30 gradi veiso l'interno del binario, cosi da frenare i moti di serpeggiamento, in quanto il treno in corsa è automaticamente richiamato verso l'asse della strada. Infine i cerchioni hanno un bordino speciale, di 90 millimetri di altezza, ripiegato all'esterno, in modo da impegnarsi sotto il fungo della rotaia quando la ruota tendesse a forzare contro di essa. Le necessità del pubblico Da quanto sopra è detto si comprende che il sistema proposto dal "VViesinger. già sperimentato in Beala ridotta, presenta non lievi difficoltà costruttive, e se avrà pia- ;,1 tica applicazione non potrà essere che un mezzo «speciale* di tra-' sporto, come lo sono ad esempio le funivie e le funicolari destinate a risolvere particolari, straordina-rie necessità. Non ci sembra invece che possa costituire un nuovo si- stema di ferrovie, come mostra dicredere l'autore, nel senso cioè di un mezzo di trasporto di larga diffusione, atto a servire a tutti i movimenti di masse, merci e viaggia tori, quali si richiedono per le esi- genze generali del Paese. E' in sostanza un sistema che su linee appositamente costruite, in favorevoli condizioni di tracc'ato, potrà avere interessanti apIplicazioni; ma indipendente dai 'problemi che oggi si presentano per una miglior sistemazione dei .servizi ferroviari destinati alla ge- neralità del pubblico. Da una statistica puht dalla Direzione Generale delle i ferrovie dello Stato risulta che nel maggio del 1939, sopra un per- ' corso giornaliero di 368.000 chilometri di treni viaggiatori, il 64 per cento avevano una stica, la velocità media commerciale è riferita ai « treni » che dall'origine a! termine della loro corsa conservano le stesse caratteristiche tecniche e sono contraddi- commerciale inferiore ai 60 chilo- metri orari. (Non molto diversa èla situazione anche nelle reti fer-nviarle di altri paesi), Si noti che, nell'indicata stati- mento di percorsi parziali di tre- ni di categorie diverse intramez- zatj da soste nelle stazioni per il passaggio da un treno alPaltro i (come "avviene ad esemriio nelle - ■ ' — - istinti da un medesimo numero. Bs sa non dà-perciò un'idea completa della velocità con cui si effettuB.no ie «comunicazioni» fra principali della rete quali sono formate i centri molte delle comunicazioni fra Torino e Bologna ). In questi casi la velocità media commerciale del percorso complessivo discende anche mol-to al disotto dei 60 chilometri, co- ; sicché può dirsi che una grandis- ,slma parte delle comunicazioni 1 ferroviarie della rete si svolgono ancora oggi a bassa velocità Mentré"si studiano nuovi mez-zi speciali è quindi giusto preoc- cuparsi anche di migliorare i'or.ganizzazione dei servizi ferrovia-ri che interessano la generalità del pubblico, oggi ancora ben lontani da quel grado di celerità che, allostato attuale della tecnica, si a-vrebbe ragione di esigere Edilio Ehrenfreund (I Treno ad altissima velocità. (Parte anteriore vista in sezione verticale ed in orizzontale).