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Il Danubio fiume di guerra Il Danubio fiume di guerra C'è sull'acqua pigra e sonnolenta una lunga catena di bettoline che portano il petrolio dalla Romania a Belgrado e a Vukovar... (DAL NOSTRO INVIATO) VUKOVAR SUL DANUBIO, giugno. E' il Danubio così largo e solenne la via dei commerci interbalcanici e' dei commerci balcanici con l'Italia e la Germania. Non parrebbe guardando la carta geografica che per arrivai e a Trieste dalla Romania la via più economica e fors'anche più breve è questa fluviale, pigra e sonno lenta. Tant'è: non c'è strada più corta e più economica, almeno di questi tempi, per trasportare il petrolio di Ploesti in Italia, ne più comoda per trasportare i cereali della pianura balcanica in Germania e in Italia. Più corta veramente sarebbe la strada ferrata ma più costosa; e tutti sanno che in. guerra i carri ferroviari sono sempre pochi e preziosi anche quando se ne posseggano moltissimi. Il Danubio è dunque la più importante via d'acqua che sia ora in Europa; e rappresenta l'idrovia dell'avvenire. C'è sul Danubio il sangue della guerra chiuso gelosamente nel ventre delle bettoline, il sangue che' scaturisce dalle vene segrete di Ploesti per essere travasato nelle navi, nei carri armati, negli aeroplani. Scorre sull'acqua del Danubio pigra e sonnolenta una lunga, catena di bettoline gonfie di petrolio con il quale facciamo la guerra. Arteria vitale - Da qualche tempo, cinquantanni almeno, le comunicazioni balcaniche con l'Europa economicamente più progredita sono state intensamente studiate: progetti arditi più o meno fantastici sono stati messi sulla carta per risolvere essenzialmente il problema dei costi e della rapidità. In questi progetti il Danubio ha avuto sempre la prima parte, sia che si trattasse di unire l'Adriatico o Amburgo con il Mar Nero e con l'Egeo, sia che si trattasse di sveltire le relazioni fra i paesi rivieraschi. La maggior parte dei progetti riguarda le comunicazioni fra l'alto Adriatico e il mar Nero e fra Amburgo Costantino poli e Salonicco: allacciati questi punti terminali è chiaro che il problema delle comunicazioni interbalcaniche sarebbe pienamente risolto. Uno dei progetti più vecchi studiato da arditi trafficanti triestini risolve teoricamente il tema dell'allacciamento appunto fra Trieste e il mar Nero oon questi lineamenti: Trieste, Isonzo, valle del Predil, Di ava, Mur, Enns, Danubio, con un sistema di correzioni e di bonifica dei corsi fluviali minori, con speciali costruzioni di canali e con opportuni raccordi ferroviari. C'è anche un altro progetto italiano: l'unione del Po con il mar Nero attraverso il Danubio con questi lineamenti: Po, Litoranea veneta, Isonzo, Sava, Danubio, con canali di collegamento e opere ferroviarie. E' un grande progetto del quale non sappiamo indicare la possibilità economica ma che pare sia stato studiato da uomini assai esperti i quali hanno concluso dopo lunghi esami che potrebbe essere agevolmente eseguito. Accanto a questi due progetti altri sono, piuttosto notevoli: Isonzo-Sava-Danubio; DanubioMorava-Vardar-Salonicco, senza contare le autostrade che, come la Ostenda-Vienna-Belgrado-Sofla-Costantinopoli già costruita in qualche tratto, dovrebbero essere un altro mezzo d'unione dei mer coti balcanici con i porti del Da nubio e con l'Europa occidentale e settentrionale. Se questi progetti sono difficilmente realizzabili per ragioni economiche e geografiche, se appartengono un po' al regno della fantasia, suggeriscono tuttavia qualche adattamento che presto o tardi potrebbe essere convenientemente studiato e applicato. Il fatto è che il Da nubio alimenta enormi traffici che dal mar Nero, dalla pianura romena, dalla Bulgaria e dalla Serbia sono diretti in Italia e in Germania. I porti terminali romeni di Galaz, di Braila e di Giurgiù, i primi due empori di cereali e l'altro del petrolio, sono gremiti di lunghe file di natanti che risalgono il fiume scaricando le merci a Belgrado, Ujvidek, Vuko var, Budapest, Regenburg. Per la parte che riguarda l'Italia il Danubio è un'arteria vitale, forse la più tritale delle arterie perchè convoglia il petrolio. Nel giugno del '1,0 appena di chiarata la guerra all'Inghilterra, diventata difficile e costosa la via del mare, abbiamo comincia to l'organizzazione fluviale dei trasporti petroliferi. Il petrolio ro meno apparteneva agli anglo-americani, agli ebrei, ai greci, i quali tutt'insieme controllavano dispoticamente la produzione e il trasporto; dopo lo scoppio della guer ra il controllo è passato nelle mani dei tedeschi. La flotta fluviale ungherese tedesca e romena ha assorbito grandissima parte del traffico provvedendo anche al rifornimento del mercato italiano; ma essendo insufficiente a soddisfare tempestivamente i nostri bisogni, l'Italia ha organizzato una so cietà di navigazione danubiana chiamata S.I.N.D.A. con capitale costituito dall'A.G.IJ'. e dalla F.I.A.T. Il rifornimento del carburanti Non è mancata naturalmente a questa organizzazione la partecipazione del Ministero delle Comunicazioni che ha compiutamente inteso l'importanza attuale e avvenire della presenza della bandiera italiana sul Danubio. La A.G.I.P. ha assunto l'incarico di provvedere ai trasporti petroliferi, compito già grave in tempo di pace per la scarsezza di natanti marittimi dei quali avevano il monopolio la Svezia, la Norvegia, l'Inghilterra e gli Stati Uniti d'America. L'organizzazione dei tra sporti fluviali era difficile per due motivi essenziali: la mancanza di cisterne ferroviarie, l'instiffidente numero di bettoline (le bettoline sono barche speciali). Così molte bettoline adibite al trasporto dei cereali sono state comperate e adattate, e, con sacrifici spesso notevoli di denaro, s'è riesciti in breve tempo a colmare le lacune del servizio. Infatti durante questi due anni di guerra, appunto per l'organizzazione così tempestivamente eseguita sia pure con ec celienti improvvisazioni, l'approv vìgionamento della benzina e de gli olii minerali non ha mai subì to soste e interruzioni. Sono andato a vedere i porti danubiani di Vukovar e di Belgrado, accompagnato dal capitano Piero Marinelli, un triestino diabolicamente operoso, capo dei servizi dell'A.GJ.P. in Croazia. Appunto a Belgrado e a Vukovar arrivano i nostri rimorchiatori' che trascinano le bettoline cariche di petrolio. Come sapete, il petrolio viene dalla Romania, dai pozzi di Ploesti; è caricato a Giurgiu dove convogliato parte per ferrovia, parte con l'oleodotto. E' Ploesti una città incantata dove a nessuno è lecito entrare senza uno speciale permesso: chi vi entrasse a tradimento, chi vi entrasse innocente e non si fermasse all'intimaione delle guardie che sono soldati tedeschi sarebbe ucciso all'istante. Ploesti è il motore della guerra. L'unno passato i russi hanno tentato di violare lo sbarramento antiaereo ma tutte le volte sono stati ricacciati senza aver potuto sganciare - una sola bomba. Su Ploesti non possono volare nemmeno gli aeroplani tedeschi, italiani, romeni, perchè sarebbe possibile un trucco, aeroplani nemici potrebbero usare t distintivi degli alleati. Ploesti è interdetta ai nemici e agli amici, per non sbagliare. Il petrolio è dunque caricato a Giurgiu dove una volta i romeni scopersero le fila d'un attentato britannico: appunto una nave di bandiera inglese e con equipaggio inglese inlen- deva autoaffondarsi nette Porte di Ferro, il punto più stretto del Danubio regolato da chiuse, per intralciare il traffico tedesco. Le bettoline schierate lungo la banchina, uno stranissimo abbeveratoio, gonfiano le capaci pance del liquido prezioso, e poi, a carico fatto, legate con cavi d'acciaio ai rimorchiatori che ne trascinano quattro o cinque ansimando e sbuffando, risalgono il fiume e riposano appena un po' alle Porte di Ferro dove è disciplinata l'uscita dei natanti. Operai e cantieri Italiani La preoccupazione di chi effettua i trasporti di guerra è di guadagnare il massimo del tempo sia nel movimento delle bettoline che nella velocità dei carri-cisterne. Così si è dovuto provvedere all'organizzazione dei porti per l'accettazione delle bettoline; a Belgrado, stazione assai importante e molto bene collegata con Trieste e con Fiume, l'A.G.I.P. e la S.I.N. D.A. hanno costruito un cantiere mobile nel quale sono eseguite tutte le operazioni di scarico delle bettoline .e di carico delle cisterne ferroviarie. I motori, gli impianti, le guardie (perchè il petrolio deve essere vigilato come la polvere), gli operai sono italiani. Non bastando il solo porto di Belgrado, s è attrezzato anche il porto di Vukovar in Croazia che è poi per l'Italia il più utile perchè più vicino e perchè ha maggiori possibilità di movimento. In un primo tempo gli italiani hanno usato gli impianti della Shell croata, ma poi hanno provveduto alla creazione d'un cantiere che dovrà restare nell'avvenire. Vukovar a mezza strada sul Danubio è infatti un porto di grande importanza anche perchè con la Sava vicina sta a cavallo dei due fiumi destinati a un. eccezionale compito economico. Da un anno appunto la S.I.N.D.A. lavora per la costituzione d'una affiliazione croata, e in quest'ultimi mesi ha aperto la prima rappresentanza in Croazia avendone già una in Ungheria e un'altra in Romania. Alfio Russo