La Stampa - Consultazione Archivio

Continue migliorie Tecnica in F. 1 Continue migliorie (Nostro servizio particolare) Monza. 9 settembre. Immutate all'apparenza, le monoposto di F. 1 vengono continuamente migliorate sia dal punto della sicurezza che da quello delle prestazioni per venire Incontro ai desideri del piloti. Ecco alcuni dei punti dove maggiormente si è manifestata una evoluzione e dove è anche possibile che i miglioramenti continuino: Tenuta di strada — Si tratta del fattore più importante. Su di esso influiscono quasi tutti gli elementi che formano la vettura. Essenzialmente, però, la tenuta di strada è il risultato della combinazione dell'equilibrio statico della macchina con le caratteristiche delle sospensioni. Proprio in questi settori le modifiche sono Importanti e spesso invisìbili; per esempio, il ritorno della Ferrari è stato propiziato da un intenso lavoro imperniato sullo spostamento al centro della monoposto di masse importanti come i radiatori dell'acqua e dell'olio e il serbatoio del lubrificante. In questo modo si è diminuito il momento d'inerzia della 312-B 3, ossia, in parole povere, essa è più agile e manovriera. Dal punto di vista delle sospensioni si sa che l'ideale è farle ad elasticità variabile in modo che siano morbide per I sobbalzi piccoli e man mano più dure per quelli grandi. Questo si può realizzare o con complicati cinematismi, come sulle Lotus e McLaren, o con le molle a passo variabile, come fanno quasi tutti gli altri, sistema più semplice ma forse meno preciso. E' probabile che uno studio più completo dei problemi delle sospensioni porti ad ulteriori progressi in questo campo. Freni — Spesso i freni sembrano arrivati al limite delle possibilità ed i piloti chiedono ancora di più, allo scopo di cominciare a frenare il più tardi possibile. Il problema consiste essenzialmente nello smaltire l'enorme quantità di calore che si crea per l'attrito tra pastiglie e dischi. Qualche passo avanti lo si compie sempre e, di volta in volta, si nota che l'una o l'altra vettura ha un netto vantaggio. Per esemplo, la Tyrrell di Stewart ritrovò la superiorità sulla Lotus proprio grazie al drastico aumento della capacità frenante. Pneumatici — Superato da tempo il limite apparentemente Invalicabile del coefficiente di aderenza uguale a uno, I «gommoni» attuali hanno un valore di almeno 1,3 e forse più se fa caldo e se la pista è secca e rugosa: questo spiega le fantastiche accelerazioni e soprattutto la tenuta in curva. Sul problema delle gomme si discute e non mancano le proposte di limitarne la sezione, per non rendere troppo marcato il campo di variazioni possibili appunto tra strada asciutta e strada In condizioni non ideali. Anche le basi per la discussione della futura F. 1 tengono conto della limitazione dei pneumatici. Telaio — Ormai, tutti fanno i telai in lamiera leggera chiodata, perché è un metodo semplice e che offre buoni risultati di leggerezza e rigidità. L'evoluzione consiste nell'adattare le tecniche costruttive alle più svariate esigenze di peso, spazio, sistemazione del vari organi e misure di sicurezza. Motore — La storia della supremazia del Cosworth rischia di far diventare monotone le corse a meno che Ferrari o Brm non riescano a dimostrare veramente la superiorità del 12 cilindri, superiorità indiscussa sulla carta ma messa in crisi dal successo del V 8 inglese. Si riuscirà a superare il limite dei 500 CV con tre litri di cilindrata e con carburante in commercio? Aerodinamica — E', per ora, la parte più trascurata, salvo per gli alettoni: la macchina da corsa con le ruote scoperte è quanto di meno aerodinamico si possa pensare, con tutti I suoi elementi scoperti che interferiscono a vicenda. Certe norme di sicurezza impediscono (senza motivi sufficientemente documentati) di rendere più aerodinamica la monoposto, mentre se ciò fosse possibile si otterrebbero migliori prestazioni senza dover aumentare la potenza. Gianni Roglìatti Continue migliorie Tecnica in F. 1 Continue migliorie (Nostro servizio particolare) Monza. 9 settembre. Immutate all'apparenza, le monoposto di F. 1 vengono continuamente migliorate sia dal punto della sicurezza che da quello delle prestazioni per venire Incontro ai desideri del piloti. Ecco alcuni dei punti dove maggiormente si è manifestata una evoluzione e dove è anche possibile che i miglioramenti continuino: Tenuta di strada — Si tratta del fattore più importante. Su di esso influiscono quasi tutti gli elementi che formano la vettura. Essenzialmente, però, la tenuta di strada è il risultato della combinazione dell'equilibrio statico della macchina con le caratteristiche delle sospensioni. Proprio in questi settori le modifiche sono Importanti e spesso invisìbili; per esempio, il ritorno della Ferrari è stato propiziato da un intenso lavoro imperniato sullo spostamento al centro della monoposto di masse importanti come i radiatori dell'acqua e dell'olio e il serbatoio del lubrificante. In questo modo si è diminuito il momento d'inerzia della 312-B 3, ossia, in parole povere, essa è più agile e manovriera. Dal punto di vista delle sospensioni si sa che l'ideale è farle ad elasticità variabile in modo che siano morbide per I sobbalzi piccoli e man mano più dure per quelli grandi. Questo si può realizzare o con complicati cinematismi, come sulle Lotus e McLaren, o con le molle a passo variabile, come fanno quasi tutti gli altri, sistema più semplice ma forse meno preciso. E' probabile che uno studio più completo dei problemi delle sospensioni porti ad ulteriori progressi in questo campo. Freni — Spesso i freni sembrano arrivati al limite delle possibilità ed i piloti chiedono ancora di più, allo scopo di cominciare a frenare il più tardi possibile. Il problema consiste essenzialmente nello smaltire l'enorme quantità di calore che si crea per l'attrito tra pastiglie e dischi. Qualche passo avanti lo si compie sempre e, di volta in volta, si nota che l'una o l'altra vettura ha un netto vantaggio. Per esemplo, la Tyrrell di Stewart ritrovò la superiorità sulla Lotus proprio grazie al drastico aumento della capacità frenante. Pneumatici — Superato da tempo il limite apparentemente Invalicabile del coefficiente di aderenza uguale a uno, I «gommoni» attuali hanno un valore di almeno 1,3 e forse più se fa caldo e se la pista è secca e rugosa: questo spiega le fantastiche accelerazioni e soprattutto la tenuta in curva. Sul problema delle gomme si discute e non mancano le proposte di limitarne la sezione, per non rendere troppo marcato il campo di variazioni possibili appunto tra strada asciutta e strada In condizioni non ideali. Anche le basi per la discussione della futura F. 1 tengono conto della limitazione dei pneumatici. Telaio — Ormai, tutti fanno i telai in lamiera leggera chiodata, perché è un metodo semplice e che offre buoni risultati di leggerezza e rigidità. L'evoluzione consiste nell'adattare le tecniche costruttive alle più svariate esigenze di peso, spazio, sistemazione del vari organi e misure di sicurezza. Motore — La storia della supremazia del Cosworth rischia di far diventare monotone le corse a meno che Ferrari o Brm non riescano a dimostrare veramente la superiorità del 12 cilindri, superiorità indiscussa sulla carta ma messa in crisi dal successo del V 8 inglese. Si riuscirà a superare il limite dei 500 CV con tre litri di cilindrata e con carburante in commercio? Aerodinamica — E', per ora, la parte più trascurata, salvo per gli alettoni: la macchina da corsa con le ruote scoperte è quanto di meno aerodinamico si possa pensare, con tutti I suoi elementi scoperti che interferiscono a vicenda. Certe norme di sicurezza impediscono (senza motivi sufficientemente documentati) di rendere più aerodinamica la monoposto, mentre se ciò fosse possibile si otterrebbero migliori prestazioni senza dover aumentare la potenza. Gianni Roglìatti