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L'automobile e l'ambiente Prima giornata della Conferenza di Stresa L'automobile e l'ambiente In quale misura i motori dei veicoli sono responsabili dell'inquinamento atmosferico e dei rumori - Provvedimenti tecnici e legislativi - Ampie relazioni di esperti e studiosi (Dal nostro inviato speciale) Stresa, 28 settembre. La Conferenza di Stresa sul traffico e la circolazione celebra quest'anno il trentesimo anno della sua esistenza occupandosi di un argomento diremmo inevitabile, in quest'epoca di «scoperta» dell'ecologia: la responsabilità dell'automobile e del motore in genere nell'inquinamento dell'aria e nel degradamento dell'ambiente. E' un discorso estremamente ampio, sfaccettato e per centi aspetti contraddittorio, come ha sottolineato Giovanni Canestrini, presidente del comitato esecutivo della Conferenza, affermando che quest'anno Stresa vorrebbe soprattutto «definire e trattare la parte effettiva che l'automobile intende sostenere in questo trapasso dagli Anni Sessanta agli Anni Ottanta, che per molti vorrebbero significare il declino o, addirittura, la "morte" dell'automobile. Anche a costo di sovvertire la natura stessa dell'uomo, della sua opera, dei suoi sacrifici, delle sue conquiste». Inquinamento (anche) per colpa dell'automobile, traffico alienante, preoccupazioni per un possibile esaurimento delle fonti di energia, dunque. Ma se si vuole arrivare a soluzioni razionali di questi problemi, non bastano enunciazioni di principio o, peggio, adottare drastici provvedimenti verosimilmente antieconomici e in contrasto con la dinamica del nostro tipo di civiltà; ma piuttosto arrivare a predisporre interventi legislativi solo dopo aver meditato su tutti i parametri del problema, con il concorso serio e responsabile di tecnici, esperti, industrie, amministratori pubblici. Della complessità della materia (il tema della Conferenza è «L'automobile nella società») ci si è resi conto già stamattina ascoltando le esposizioni dei relatori su «I motori e i carburanti oggi e domani» (dottor ingegner Gian Paolo Garcea, direttore del servizio progettazione ed esperienze dell'Alfa Romeo; dottor ingegner Carlo Pollone, vicedirettore del settore ricerche tecnologiche della Fiat; dottor ingegner Franco Sezzi, direttore dei laboratori ricerche prodotti petroliferi della Snam Progetti). L'ingegner Garcea, dopo aver affermato essere inevitabile «che il progresso tecnologico apporti modifiche all'ambiente; di queste modifiche l'eventuale dannosità deve essere valutata in relazione alla loro durata nel tempo e alla loro estensione», si è soffermato ad analizzare le modifiche ambientali connesse con il funzionamento dei motori termici degli autoveicoli: immissione di gas nell'atmosfera, consumo di combustibile, fonti di rumore, utilizzazione per la combustione dell'ossigeno dell'atmosfera, riscaldamento dell'ambiente attraverso le calorie di combustione. Circa i gas inquinanti, ha detto il tecnico della Casa milanese, per conoscerne il grado di pericolosità occorre valutare una quantità di fattori, che vanno dal numero di veicoli presenti nell'ambiente considerato come «modificabile», al grado di utilizzazione dei veicoli stessi, dal loro peso e resistenza all'avanzamento ai parametri che influiscono sul contenuto inquinante dei gas di scarico (carburazione, omogeneità della miscela, sistemi di accensione, fasatura della distribuzione, dispositivi disinquinanti e di post-combustione, iniezione di aria secondaria, catalizzatori, filtri per il piombo, eccetera). Si tratta di studi ed esperienze che i tecnici dell'industria automobilistica hanno ben presenti, e non solo da oggi, per arrivare a motori sensibilmente più «puliti» degli attuali, indipendentemente dalle sollecitazioni legislative in atto e future. Appunto sui rapporti fra legislazione e tecnica si è poi occupata l'interessante relazione del1 ing. Pollone (presentata dal dott. Buscaglione), che è uno dei massimi esperti internazionali in materia di inquinamento. «L'evoluzione del nostro sistema — ha esordito il relatore — è caratterizzata dal consumo sempre crescente di energia; i procedimenti per la sua trasformazione e utilizzazione, oltre ai vantaggi, che ne sono lo scopo, producono anche svantaggi, che sono di varia natura e fra i quali qui ci interessa l'inquinamento dell'ambiente e in particolare dell'atmosfera, con i conseguenti riflessi sanitari ed economici. Giustamente la comunità se ne preoccupa e tramite i legislatori vuole dei provvedimenti che riportino la situazione a uno stato soddisfacente». La relazione Pollone ha proseguito affermando che tali provvedimenti devono provocare modifiche ai sistemi di trasformazione e di utilizzazione dell'energia. Per arrivare a questo «sarà necessario qualche compromesso riguardo alle caratteristiche che prima erano giudicate le sole importanti; per l'autoveicolo, ad esempio, le prestazioni, il costo iniziale e quello di esercizio. Tirando le somme, la riduzione dell'inquinamento costa: ai vantaggio della riduzione dell'inquinamento si contrappone lo svantaggio economico. Il legislatore coscienzioso cercherà di ottenere i vantaggi voluti, minimizzando gli svantaggi». Il relatore ha poi illustrato le disposizioni di legge e gli standard di qualità dell'aria prescritti in vari Paesi, la misura delle emissioni degli autoveicoli, le procedure di prova, le attuali legislazioni antinquinamento, con particolare riguardo agli Stati Uniti, dove in questo campo si è all'avanguardia. Successivamente l'ampia relazione si è soffermata su quanto l'industria automobilistica ha già fatto o sperimentato per la riduzione delle emissioni (modifiche ai motori, ricircolo dei gas di sfiato, iniezione di benzina, dispositivi all'alimentazione e allo scarico, eccetera). Ma quale ne è il costo? Secondo i dati di un recente studio dell'Accademia americana delle scienze, mentre nel 1970 i sistemi antiemissione applicati dalle Case Usa costavano mediamente 26 dollari, pari a circa 16 mila lire, in base alle disposizioni vigenti si è passati a 100 dollari (60 mila lire), e si prevede che nel 1976 salirà a quattro volte tanto. La terza parte della relazione principale è stata dedicata dall'ingegner Sezzi a un esame delle caratteristiche dei carburanti di oggi e di domani, in particolare per quanto riguarda le proprietà indetonanti in rapporto alla presenza di piombo. Il relatore ha poi parlato del problema delle riserve di energia collegandolo alla «qualità» dei carburanti, e questa alla «evoluzione delle esigenze quantitative e qualitative dei motori». Da qui la ne¬ cessità di una coordinazione e collaborazione molto stretta fra industria automobilistica e quella petrolifera. Nel pomeriggio si sono ascoltate le relazioni sul tema: «Traffico e ambiente» di Antonio Cederna (che ha parlato di «fallimento ambientale» dell'automobile nel contesto ecologico, e dei danni all'ambiente causati dalla «stradomania italiana», chiedendo «una nuova politica dei trasporti, che consenta un uso finalmente civile dell'automobile» e «una drastica riforma del nostro vetusto ordinamento in materia urbanistica e fondiaria»); del professor Carlo Sirtori (che ha esaminato scientificamente la composizione dei principali inquinanti da automobile) e del dottor Renato Squillante, che si è soffermato a esaminare il conlesto economico-industriale dell'automobile e i suoi riflessi sulla circolazione, nonché gli aspetti giuridici dell'inquinamento. Ferruccio Bernabò