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Non fermarsi all'apparenza Non fermarsi all'apparenza Primi due giorni di Salone. L'atmosfera è quella che si prevedeva: pubblico, finora, meno numeroso che nelle passate edizioni (ma più attento, forse più qualificato), dovunque una certa quale riservatezza, ma anche — parliamo dei dirigenti delle Case costruttrici, degli importatori, dei concessionari di vendita — la ferma determinazione di reagire alle difficoltà del momento, di non lasciarsi sopraffare dalla crisi. Più che mai sembra pertinente la definizione di «Salone dell'austerità, non della rinuncia». La prova concreta di questo spirito è data dai contenuti della rassegna, cioè in primo luogo dai nuovi modelli italiani ed esteri presentati, molti dei quali, specialmente della nostra industria, dimostrano che i costruttori si sono seriamente investiti della realtà della situazione, che impone un attento controllo dei costi, dei consumi, degli sprechi. Uguali constatazioni si possono fare per quell'ampio contorno al clou del Salone che è costituito dai piccoli costruttori, anche artigiani, che stanno sforzandosi di adeguarsi alle nuove necessità economiche; per i costruttori di accessori e parti staccate nonché di attrezzature per autofficina, prezioso supporto alla grande industria, che sovente offrono validissimi contributi di idee e realizzazioni al diverso modo di concepire l'automobile dettato dall'austerità. Il cosiddetto «progresso invisibile» dell'automobile, oggi assume un significato più preciso appunto nella configurazione di un discorso che si articola in direzioni diverse ma in un certo senso convergenti. Per non parlare degli sforzi per diminuire i consumi di carburante attraverso un attento studio dell'alimentazione e del rendimento globale del motore (si pensi alla forma della camera di scoppio del nuovo motore 131, un motore che nella voluta, e necessaria, semplicità costruttiva, è un capolavoro di efficienza), gli stessi concetti di sicurezza passiva, visti finora come un indispensabile sistema protettivo dell'incolumità degli automobilisti, stanno assumendo una funzione sussidiaria di attenuazione dei danni provocati alla macchina in caso di incidente (paraurti ad assorbimento di energia — che la Volvo ha esteso adesso a tutta la produzione —, estrema rigidità dell'abitacolo, è ancora da citare la 131). Qualcuno si è sorpreso nel vedere che la presenza al Salone di carrozzieri e stilisti ha generalmente come tema l'automobile speciale, o sportiva, o comunque di eccezione, cioè nient'affatto aderente a quello che il mercato richiede e richiederà in avvenire (parlare del futuro, in' questo caso, è d'obbligo, essendo fun¬ zione primaria dei progettisti di carrozzerie cercare di anticipare certe soluzioni estetiche). L'affermazione, se si va a fondo delle cose, è accettabile soltanto molto parzialmente. Perché al di là dei valori plastici che il lavoro stilistico esprime, e che comunque ha un preciso senso culturale, conta soprattutto — paradossalmente — quello che in questi prototipi non si vede, o non si capisce a prima vista. Cerchiamo di spiegarci con un esempio. Lo «studio di forma» della Pininfarina è il risultato di un lavoro di ricerca aerodinamica condotto dai tecnici in quel laboratorio avanzatissimo che è la Galleria del vento, l'impianto che la stessa Pininfarina ha inaugurato due anni or sono e che tanti importanti risultati ha già dato anche al di fuori del campo automobilistico. Su questo modello, gli inevitabili compromessi di ordine pratico sono ridotti al minimo, e il risultato è una forma aerodinamica di eccezionale significato tecnico (la sigla della vettura: Cr 25 significa che il coefficiente di resistenza ottenuto è uguale a 0,25, cioè molto inferiore a quello di una comune berlina di serie). Ora, una migliore penetrazione aerodinamica significa o maggiore velocità a parità di potenza disponibile, o uguali prestazioni riducendo la potenza. In altri termini, possibilità di ridurre i consumi. Ma sulla Pininfarina Cr 25 ci sono anche altre idee di ordine pratico perfettamente in linea con gli orientamenti dell'automobile. Ci manca oggi lo spazio per parlarne: rimandiamo il discorso a una prossima occasione, così come faremo per altri prototipi, come la Lamborghini «Bravo» di Bertone, un carrozziere sempre molto attento alla ricerca, e quelli dell'Italdesign di Giorgetto Giugiaro. Ferruccio Bernabò