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Trattative su un'autostrada Trieste-Zagabria -Budapest Iniziate tra il gruppo Iri e gli sloveni Trattative su un'autostrada Trieste-Zagabria -Budapest Costituirà un efficiente Adriatico ed il sistema raccordo fra l'area portuale italiana dell'Alto viario jugoslavo -1 tronchi saranno a pedaggio Trattative sono in corso, fra la Società italiana autostrade, del gruppo Iri, e le autorità slovene, per un raccordo efficiente tra l'area portuale di Trieste e il sistema autostradale jugoslavo, ancora per larga parte allo stato di progetto. Poiché anche l'Ungheria lavora attivamente alla progettazione della sua futura rete, è ormai ipotizzabile, a non troppo lontana scadenza, un collegamento continuo — attraverso Lubiana e Zagabria — con Budapest e la pianura ungherese. Pare ormai acquisito che i nuovi tronchi da costruire saranno a pedaggio, anche per poter disporre di entrate sicure da destinare al pagamento dei prestiti internazionali necessari a finanziare i lavori. La scelta del pedaggio risponde alla convinzione, sempre più diffusa, che tale sistema sia il più efficace per assicurare rapidità di esecuzione e finanziamenti adeguati allo scopo, senza gravare inutilmente sui cittadini che, per qualsiasi motivo, non si servono dell'autostrada. Il fatto che anche Paesi d'ideologia socialista pensino di far ricorso ai pedaggi è significativo, in quanto rivela l'intenzione di ottenere prestiti da istituti finanziari dell'Europa comunitaria quale, ad esempio, la Banca europea degli investimenti. In tale prospettiva non è improbabile che si arrivi alla costituzione di una joint venture, ossia di una società plurinazionale con la partecipazione di tutti gli Stati interessati. La società potrebbe avere sede a Trieste col compito di provvedere alla riscossione unificata dei pedaggi e al rimborso dei mutui all'ente o agli enti finanziatori. La collaborazione con la Società autostrade è infatti ritenuta particolarmente preziosa non solo per l'esperienza tecnica di quest'ultima in fatto di costruzioni e di segnaletica, ma, soprattutto, per quella organizzativa e gestionale in materia di reti autostradali a pedaggio. La crisi economica che attraversa l'Italia non dovrebbe impedirle di pensare al futuro. In un recente saggio, il dottor Favaretto, presidente dell'Isdee (Istituto studi documentazione Est europeo), sostiene che «la riapertura del Canale di Suez può costituire un'occasione irripetibile per ripensare il ruolo del porto di Trieste e assegnargli una precisa funzione nel quadro della politica economica estera dell'Italia». In base all'attuale incremento — effettivo e potenziale — degli sconti tra i Paesi socialisti, il Mediterraneo e i'oltre Suez è infatti prevedibile, per gli anni futuri, che la riapertura del Canale provochi «un flusso commerciale di grandi dimensioni. Il problema però non è solamente quello di acquisire un traffico che certamente ci sarà, ma piuttosto d'inserirsi più profondamente nei flussi di interessi che si verranno a creare». Tra i provvedimenti indispensabili al rilancio della funzione di Trieste, il Favaretto cita come prioritari i seguenti: 1) ammodernamento, ristrutturazione e integrazione del porto di Trieste con quello di Monfalcone. In questa direzione si sta già lavorando con mezzi però insufficienti; 2) impegno dello Stato per assicurare i servizi portuali indispensabili (traspor¬ to e sdoganamento di merci eccetera); 3) abolizione delle limitazioni ai trasporti su strada, tanto più assurde in presenza di ferrovie congestionate. Ora, il raccordo tra Trieste e la futura rete autostradale jugoslava misura appena 23 chilometri, con un costo valu. tabile oggi in 30-35 miliardi, somma che non pare affatto eccessiva se può bastare a rompere l'isolamento verso Est del porto giuliano e ad evitare ch'esso venga a deperire ulteriormente per mancanza di «spazio vitale» e di accordi di collaborazione con i Paesi utilizzatori del porto, Non si dimentichi che ragioni storiche, connesse alle vicende politico-militari del Risorgimento, hanno ritardato e rallentato lo sviluppo delle comunicazioni fra il Veneto orientale e le province confinanti dell'impero austroungarico. La decisione di costruire la Udine-Tarvisio si iscrive appunto in questa logica. Fra le proiezioni territoriali del «progetto 80» figura altresì una grande arteria di scorrimento veloce che, partendo dalla Catalogna, attraverso la Francia meridionale e la Pianura Padana, doveva proseguire in Jugoslavia sino a raggiungere la pianura ungherese. Di questa arteria trasversale, il tratto centrale in Italia è già realizzato col completamento della Torino-Trieste; resta da costruire a Ovest la galleria del Fréjus. Arturo Barone