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Dal "Salone di Ginevra,, una speranza per l'auto Si apre oggi la rassegna internazionale Dal "Salone di Ginevra,, una speranza per l'auto Partecipano 23 Paesi con 1036 espositori - La Fiat ha rafforzato la sua presenza sul mercato elvetico • Ieri la Svizzera ha deciso di aumentare il limite di velocità sulle autostrade a 130 km all'ora - In Francia lo stesso limite sarà portato a 140 (Dal nostro inviato speciale) Ginevra, 13 marzo. Domani si apre il salone internazionale di Ginevra, prima grande rassegna automobilistica del 1974. La manifestazione ha sempre avuto, in passato, una posizione di particolare rilievo, non tanto per le dimensioni del mercato elvetico (che pure, con la sua stabilità e con il suo livello economico, è tra i più ambiti d'Europa, e non possedendo una vera e propria industria del settore importa tutte le vetture e i veicoli industriali di cui abbisogna: l'anno scorso, in totale, 273 mila circa), quanto perché è un punto d'incontro e di confronto ideale per l'intera industria mondiale dell'automobile. Non si può certo dire che questo ruolo della Svizzera e del suo salone di marzo sia sul punto di indebolirsi, è piuttosto l'intero «sistema automobile» a vacillare sotto la tempesta della crisi petrolifera, o più esattamente di una crisi economica che ha investito l'Occidente con una serie di implicazioni politiche, sociali e strutturali di proporzioni ogni giorno più allarmanti. In queste condizioni, poiché l'automobile è ancora l'espressione più caratteristica del tipo di civiltà in cui viviamo, le manifestazioni commerciali e tecniche ad essa dedicate sembrano assumere contorni stranamente labili, come se dovessero essere gli ultimi baluardi di un mondo che sente vicina una trasformazione irreversibile. Non siamo sicuramente a questo punto, anzi la difesa di oggi potrà essere il punto di partenza per una vivace controffensiva, ma è indubbio che tutti avvertono la precarietà del momento, gli incerti e i pessimisti prevalgono su coloro che si dicono sicuri di un superamento a tempi brevi della depressione congiunturale (se di congiuntura si tratta, e non di crisi strutturale, come sembra più giusto). Attraverso quali strumenti il recupero sia possibile non è ben chiaro, e per quanto riguarda il nostro Paese, che è attualmente il più depresso dell'intero sistema economico occidentale, ricordiamo quanto ha scritto giorni fa il prò fessor Francesco Forte su queste colonne: «Si sono fatti molti discorsi su un'altra civiltà, fondata su consumi diversi (dall'automobile, n.d.r.). Ma mentre questa è al di là da venire ed i trasporti urbani e ferroviari continuano a essere quelli che sappiamo, il mercato dell'auto è stato bloccato». Un salone dell'automobile, in queste circostanze, può da un lato sembrare superfluo, perfino anacronistico. Ma secondo una prospettiva meno tetra è invece più che mai prezioso, una specie di enzima capace di disintossicare almeno parzialmente le attuali disfunzioni patologiche dell'«economia dell'automobile». Tanto più nel caso della rassegna di Ginevra, che si tiene su un terreno per così dire neutrale (non per niente siamo in Svizzera), dove cioè l'ottica della situazione generale è probabilmente più completa. Ma anche questo mercato denuncia pesanti flessioni, i cui sintomi si sono manifestati già prima della bufera petrolifera: nel 1973 le importazioni sono diminuite di quasi 15 mila autoveicoli, e le vendite (i due dati non coincidono, la differenza è costituita dagli stocks di fine anno) di quasi 20 mila, essendo passate dalle 258 mila 900 unità del '72 a 239 mila, con un calo del 7,6 per cento. Dunque anche la ricca Svizzera, mai turbata da problemi sociali, nei riguardi dell'automobile sta attraversando un momento che definire di riflessione è forse troppo blando. Esiste una coincidenza di situazioni con i1 resto d'Europa, e forse del mondo, che non induce certo all'ottimismo. C'è anche da rilevare che si fa strada la volontà di reagire. Proprio da oggi il governo federale ha deciso di aumentare il limite di velocità sulle autostrade da 100 a 130 chilometri orari (e in Francia sarà portato tra qualche giorno a 140), dopo aver constatato che a 100 il risparmio di carburante è irrisorio, ma soprattutto che i danni all'economia — scoraggiando l'uso dell'automobile — superano gli eventuali benefici valutari. E reagiscono le Case costruttrici, costrette ad affrontare una quantità di problemi, in primo luogo rmdiscriminata azione «punitiva» nei riguardi della macchina privata, come se questa fosse la maggiore responsabile di tutti i nostri guai, e l'irrefrenabile aumento dei costi di tutte le componenti del processo produttivo. Uno spiraglio di luce, in questo senso, è già possibile scorgere: oggi il direttore del¬ ldcvmcqdappp la Fiat Suisse, ingegner Balbo di Vinadio, ci ha fornito qualche dato interessante sulle vendite di vetture Fiat sul mercato elvetico. Premesso che nei primi due mesi di quest'anno le vendite globali di vetture in Svizzera hanno avuto una contrazione del 25 per cento (ma si prevede che potrà stabilizzarsi sul 10-12 per cento), nello stesso periodo la Fiat ha conservato all'incirca le posizioni del 1973 ed è anzi passata da una quota di penetrazione del 9 per cento al 10,7, mantenendosi ai primi posti, con la Opel, tra le marche operanti nella Confederazione. Questo positivo risultato — ci ha sottolineato l'ingegner Balbo — è dovuto in primo luogo alla completezza della gamma Fiat, alla validità del prodotto e alla capillare rete commerciale, forte di quattrocento punti di vendita; e vi concorre una certa tendenza della clientela elvetica a rivolgersi verso modelli di cilindrata inferiore alla media attuale. In sostanza, le previsioni della Fiat Suisse per il 1974 sono di un sia pur lieve incremento delle vendite nei confronti dell'anno scorso, durante il quale sono state immatricolate 21.700 vetture Fiat. La situazione nel settore veicoli industriali è stabile, con tendenza all'aumento. Torniamo al Salone di Ginevra. Gli espositori sono 1036 di 23 Paesi, con 81 marche di vetture e 9 carrozzieri (gli altri appartengono alla categoria accessori e parti staccate). Nove le Case italiane: Alfa Romeo, Autobianchi, Dino, Ferrari, Fiat, Lamborghini, Leyland Innocenti, Lancia, Maserati e 8 i nostri carrozzieri: Bertone, Frua, Ghia, Indestor (una nuova piccola officina torinese), Michelotti, Moretti, Pininfarina, Zagato. Novità principali sono la Fiat 132 nelle versioni GS e LS 1600-1800, la «126» tetto apribile, le Lancia Beta coupé e Stratos «stradale», la Volkswagen Scirocco (coupé 2+2 su meccanica Passat), la Ford Capri II, alcuni modelli giapponesi Datsun, Toyota, Mazda e Subaru (la penetrazione delle Case nipponiche in Svizzera, dopo il boom de?li ultimi anni, ha subito un rude ridimensionamento nel 1973). C'è anche un'interessante proposta di auto elettrica da città costruita dal collega Gianni Rogliatti e carrozzata da Michelotti. Poi i prototipi dei carrozzieri Pininfarina (break su telaio Fiat 130 coupé, spider su Lancia Beta, Abarth 2000 da competizione), Bertone (uno studio di veicolo «tuttofare» con meccanica Fiat 127), ancora Michelotti con una berlina Lancia Beta a quattro porte. Ferruccio Bernabò