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EUROPA VI LA STAMPA fine degli anni Quaranta. E' questo che fa sorgere l'interrogativo su una successione di tipo familiare. Si riscontra una notevole simmetria nelle carriere di Rayner e di Lewis nella M & S. Essi s'impiegarono nella società a distanza di tre anni uno dall'altro, ambedue — cosa rara in quei tempi — con una laurea. Ambedue fecero un breve tirocinio alla vendita diretta in negozio, prima di passare agli uffici. A questo punto le loro carriere presero strade differenti. Infatti, Sir Derek si fece strada nel ramo degli alimentari (cominciò dai biscotti), mentre Henry Lewis si dedicò ai tessuti (una delle sue prime caratteristiche nella società fu quella d'essere il primo uomo a lavorare nel settore responsabile della vendita di giarrettiere e reggiseni). Lewis entrò nell'ufficio principale di M & S nel 1965, Sir Derek nel 1968. A questo punto hanno termine probabilmente gli aspetti simili tra i due uomini. Perché, come individui, difficilmente essi potrebbero essere più diversi. Henry Lewis è piccolo e tozzo, figlio d'un sarto di Stockport, nel Cheshire, e membro molto impegnato della Comunità israelita britannica. Si è lau- reato all'Università di Manchester, ha fatto un corso alla London School of Economics per la direzione del personale ed è entrato alla M & S grazie alla sua reputazione in materia di politiche « illuminate » del personale. Prima di andare a Londra, ha passato due anni in alcuni magazzini M & S del Lancashire, la tradizionale zona preferita della società. Sir Derek, invece, era studente in teologia a Cambridge, quando decise di non essere fatto per la Chiesa. Cominciò la sua vita nella società ai magazzini del gruppo di Oxford. Dei due egli è di gran lunga il più noto fuori della società. Per due anni ha fatto parte dell'equipe di business advisers costituita dal governo conservatore nel 1970 per promuovere la riforma delle procedure burocratiche di Whitehall, con incarico principale al ministero della Difesa. Rayner è uno scapolo di città, con grande interesse per la vela e per la musica sacra, la cui caratteristica, a prima vista, è l'autocontrollo. E' diventato consulente del Partito conservatore quando questo era all'opposizione su raccomandazione di Marcus Sieff, al quale Heath, durante un pranzo nel '68, aveva chiesto in prestito uno dei suoi dirigenti. Rayner, dopo la scelta di Sieff, partecipò ad una conferenza di due settimane a Sundridge Park, nel Sud di Londra, durante la quale uomini d'affari e politici Tory s'incontrarono per escogitare un inizio di programma per le riforme governative.. Quando i conservatori vinsero le elezioni nel 1970, fu appoggiato a Whitehall. La sua attenzione si concentrò sul ministero della Difesa, noto da anni per la prodigalità negli acquisti. L'inesorabile rapporto di Rayner sulla politica degli acquisti del ministero (costellato di citazioni attribuite allo storico romano Caio Pretorio) portò alla creazione di un « servizio acquisti », un dipartimento che avocò a sé tutte le decisioni sugli acquisti del ministero della Difesa, con un bilancio annuale di circa 1200 milioni di sterline. Sir Derek fu capo di questo servizio fino alla fine del '72 e ancor oggi passa un giorno alla settimana a Whitehall, nello stesso servizio. Rayner non si ritiene un « animale politico », malgrado il suo lavoro per il governo Tory. « Farei lo stesso lavoro per l'opposizione — afferma — purché potessi accettare i suoi obiettivi manageriali ». Da Mark and Spencer l'atmosfera è descritta come quella « di una setta religiosa o di un gruppo ideologico ». Questa è certamente un'impressione che si ricava parlando con i due nuovi amministratori delegati. Essi discutono dei « principi stabiliti dai fondatori degli affari». Henry Lewis parla di una « filosofìa costante: la ricerca del miglioramento, le relazioni umane, la valorizzazione delle qualità d'ognuno ». « Ogni volta che non abbiamo successo applicando questi principi fondamentali — dice Sir Derek — la colpa è solo nostra ». « Noi ci evolviamo — aggiunge — non facciamo mai il passo più lungo della gamba. Facciamo un abito migliore, poi un altro abito ancora migliore. Impariamo mentre progrediamo. Ed ogni volta che proviamo a prendere delle scorciatoie è un errore. Il nostro è un processo evolutivo soggetto a continua autocritica e con sempre nuovo spazio per migliorare. Non abbiamo grandi sconvolgimenti né rivoluzioni ». Italia addirittura 2,5 milioni (220.000 direttamente), in Inghilterra 550.000 ed in Francia 450.000 persone. La clientela, si chiede Diekmann, riprenderà presto gli acquisti rimandati, consentendo all'industria automobilistica di innestare una marcia più veloce, sempreché sia possibile « sopprimere le dicerie di pericolose riduzioni dei posti di lavoro, di carenza di energia e di altre carenze del genere»? Rodolfo Biscaretti, presidente dell'Associazione Nazionale tra Industrie Automobilistiche (Anfia) risponde così alla domanda, se sia possibile prevedere una ripresa per la primavera: « E' molto difficile formulare previsioni ». Egli non esclude che la crisi di energia abbia « frenato decisamente un promettente sviluppo, e che non è quindi improbabile che ci si stabilizzi su livelli inferiori rispetto a quelli che fino a poco tempo fa sembravano raggiungibili tenuto conto degli investimenti effettuati e della domanda del mercato ». Nonostante al momento si stia andando incontro al buio, un portavoce inglese ha dichiarato: « A lungo andare, la gente ha pur bisogno di un mezzo di locomozione », ed a tale scopo l'automobile risponde in modo eccellente, anche quale simbolo di benessere borghese. A questo proposito una statistica tedesca specifica: di tutti i chilometri percorsi in un anno, il 26 per cento è rappresentato da viaggi ricreativi di fine settimana, il 10 per cento da viaggi di piacere e vacanza, il 29 per cento da spostamenti per spese, acquisti, visite agli amici e parenti, il 18 per cento per recarsi sul posto di lavoro e scuola, il 17 per cento da viaggi di lavoro. Anche se, come ritiene possibile Rodolfo Biscaretti, il potenziamento espansivo dell'automobile in futuro non potrà avere un ritmo pari a quello tenuto finora, è ben difficile mettere in dubbio un ulteriore incremento del numero complessivo di automobili sulle strade d'Europa, attualmente quasi 70 milioni nei Paesi della Comunità Europea. Sulla base del numero di autoveicoli ogni 1000 abitanti, al momento la Francia è in testa con 308, seguono la Germania con 286, l'Inghilterra con 265; in coda al Benelux vi è l'Italia con 246 automezzi su 1000 abitanti. Un certo limite di saturazione che porrebbe termine alla tendenza espansiva, secondo l'Istituto di Ricerche Economiche di Monaco, «irebbe costituito da 350-400 automezzi su 1000 abitanti. Tale densità, secondo gli esperti dell'istituto bavarese, sarebbe raggiunta in Germania intorno al 1980, secondo le aspettative di un grande gruppo petrolifero invece intorno al 1983 o 1985. Il piacere di viaggiare sulle quattro ruote rimarrà e continuerà quindi ad agire da forza motrice per le linee di produzione dell'industria dell'automobile. EUROPA