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I treni I treni Nel 1602 il treno nacque a Newcastle sulla Tyne. Lungo una strada ferrata in pendio scivolavano dolcemente al fiume i carrelli pieni. Nel secolo XVIII c'erano già intomo a Newcastle una ventina di piccole linee ferroviarie che portavano il carbone ai velieri e ai barconi. Una miniera di carbone è una culla triste: un fiocco nero, grandi veli di polvere nera, un uomo annerito che scava scava. La storia di quelle che chiamano oggi le fonti energetiche è lugubre e sporca. Non dobbiamo dimenticare che quel che esce dal sottosuolo ha un rapporto di sangue con le potenze, tradizionalmente non buone, del sottosuolo. La loro faccia si vede di rado, ma il veleno dell'energia è una testimonianza visibile che fa riflettere. Un giorno la locomotiva correrà sulla strada ferrata; la guiderà l'onesto e geniale George Stephenson, un uomo vissuto nell'unico e monotono pensiero della locomotiva. Ma chi vide mai il vero fuochista? Chi si nascondeva nell'anima del carbone che la macchina sovranamente bruciava, scriteriata amante, correndo a venti chilometri l'ora da Stockton a Darlington, da un mucchio di carbone a un altro mucchio di carbone, preceduta da un battistrada a cavallo, il 27 settembre 1825? La macchina aveva un Christian name simpatizzante con la propria funzione, Locomotion, e fu salutata alla partenza da ventun colpi di cannone; il percorso (40 km) fu coperto in tre ore. Una lapide, a Stockton, ricorda il primo biglietto ferroviario venduto a un passeggero, marking an epoch in the history of mankind. Ma storia dell'Umanità è una sonorità preoccupante. Hanno la mania di fare storia, di segnare tappe fondamentali, ogni giorno ne segnano due o tre... E la Storia del Mondo cambiò all'improvviso... Non negherò che un biglietto ferroviario basti a metterne il corso su binari completamente nuovi, ma che cos'è una storia che cambia per un biglietto ferroviario? I bruchi carboniferi generano altre farfalle nere. La Honesdale-Carbondale, in Pennsylvania, è la prima linea americana a vapore (1829). Qui Locomotion si chiamava il Leone di Stourbridge e fu il primo e unico leone che, dopo diecimila Eoni, videro i boschi della Pennsylvania. Nella valle della Loira cominciano a circolare, nel 1827, convogli a cavalli su strada ferrata, tra Pont-de-l'Ane e Andrezieux, nel bacino della grande tristezza mineraria di Saint-Etienne. In Italia, non potendo la ferrovia essere generata dal carbone, ne fu padre l'istinto marziale dei napoletani: Ferdinando II fece la Napoli-Portici per collegare l'arsenale di Castellammare con le truppe costiere. I piemontesi inaugurarono il primo tronco della TorinoGenova, tra Porta Nuova e Trofarello, il 24 settembre 1848; e anche in questi piani Vulcano riceveva da Marte le commissioni. II primo impiego militare delle ferrovie fu infatti dovuto al Piemonte. Il corrispondente del Times sui fronti di guerra del 1859 scriveva da Pavia: Dalle alture di Montebello gli austriaci rilevarono una novità nell'arte della guerra. Uno dopo l'altro arrivavano i treni per ferrovia da Voghera e ogni treno scaricava soldati che si affrettavano a prendere posizione sulla linea di combattimento. I rapidi ad aria condizionata, coi finestrini bloccati, oggi in funzione sulle grandi linee, sono una delle più grandi stoltezze della nostra amministrazione ferroviaria. Invito i viaggiatori a farli circolare deserti. Non solo ti fanno gelare d'estate e arrostire d'inverno, in vagoni dove non è permesso cambiare l'aria durante ore di promiscuità malodorante tra sconosciuti né parlare con gente a terra durante le soste, ma il panico, la claustrofobia, per colpa di quei finestrini sigillati, potrebbero trasformare qualsiasi mediocre incidente in un terribile disastro. Sui primi treni i viaggiatori erano chiusi a chiave nelle carrozze. Nel 1842, a Meudon, ci fu un deragliamento e i vagoni presero fuoco. Per fortuna, tra i numerosi arsi vivi, prigionieri di quella bellissima trovata, c'era anche un ammiraglio. Per timore di perdere altri illustri personaggi, la piombatura dei vagoni fu dappertutto abolita, e limitata ai bagagli, o ai treni per Treblinka. Conoscono la storia dei disastri ferroviari al ministero di piazza Croce Rossa? Allora togliete immediatamente quella stolida aria condizionata dai treni rapidi. Finestrini sbloccati! Sprangarli è delittuoso. Viaggiatori, non tolleratelo. Fu un ingegnere americano, George Whistler, padre del pittore, il Whistler di Mallarmé, a costruire in Russia, insieme a un altro americano, nel 1851, con uno scartamento xenofobo di cinque piedi (più largo dell'europeo), la linea Mosca-Pietroburgo, la più vecchia, la più letteraria di tutte. La Mosca-Vladivostock, 8156 chilometri, la Transiberiana, fu invece cominciata nel 1891 e terminata nel 1903. La fece un esercito di galeotti per collegare meglio tra loro le intramontabili galere dell'impero russo, e perché la sua sonnacchiosa potenza potesse in un paio di settimane di viaggio prendere l'aria e il colore dell'Estremo Oriente. La guerra russo-giapponese, grazie alla Transiberiana appena finita, ebbe luogo nel 1904. Ai cinesi di cent'anni fa la locomotiva non piacque troppo. Desiderosi d'introdurli nella civiltà, gli inglesi costruirono nel 1876 i primi diciassette chilometri di ferrovia del Celeste Impero, tra Wu-sung e Shangai, ma i cinesi temevano che lo strepito delle locomotive disturbasse il riposo degli antenati e guardavano diffidenti. Ci fu un suicidio sulle rotaie. Dopo averla sopportata per un anno, la popolazione distrusse la ferrovia come portatrice di spiriti maligni. Per mólti anni non si riparlò di ferrovia in Cina... Oggi i cinesi comprano dall'Europa la maledizione del supersonico civile e fanno gli esperimenti nucleari come qualunque demente occidentale. E' il cattivo spirito della locomotiva di Wusung che ha vinto. Barbara Stanwyck in piedi su un'autentica U. P. 119 (locomotiva del West) in Union Pacific di Cecil B. De Mille incarna meravigliosamente gli spiriti sotterranei della macchina ferroviaria. La Stanwyck, veleno sottile, ferita lenta, ha spremuto sullo schermo cinematografico tutto quel che possiede di diabolico e di funesto uno charme femminile di altissima potenza; è stata un grande angelo del Male. E il trionfo della Union e della Central Pacific non fu l'opera di angeli buoni... Oh memorabile abbraccio delle due locomotive a Promontory Point nell'Utah, il 10 maggio 1869! Ma la canaglia del mondo, che prima strisciava nel West con pesante sforzo, si precipitò a vagonate nei territori di frontiera. Non ci fu più speranza per gli indiani delle pianure, quando apparvero i draghi della Union Pacific. Dai treni, linguate di fuoco abbattevano le mandrie dei bisonti. Quando la ferrovia fu finita, non restava all'indiano che piegare le ginocchia e morire a Wounded Knee, e il bisonte, animale biblico, era quasi sparito dall'America. Mentre la Francia si limita a discutere le proprie linee ferroviarie militari, la Germania sta fortunatamente costruendo le proprie. Cosi, parecchi anni prima della guerra franco-prussiana, Moltke. E nel 1870 le linee tedesche erano pronte per il magnifico esperimento. Fu una riuscita eccezionale. Duemiladuecentocinque treni, su nove linee, trasportarono in undici giorni di mobilitazione 356 mila uomini, 8700 cavalli, 8400 pezzi di artiglieria. Parigi assediata prese tanto gusto alla carne equina, che dopo la guerra e la Comune la trazione a vapore dovette sostituire in fretta le ultime diligenze. Dal momento che, nel 1914, le ferrovie erano in ordine dappertutto, bisognava che due arciduchi morissero a Serajevo in un attentato. L'Austria-Ungheria aveva bucato il Semmering e poteva trasportare velocemente truppe dalla Moldava a Trieste. Nel Veneto, molti anni prima, aveva costruito le ferrovie che gli italiani avrebbero usato per prendere Trieste. La grande guerra europea fu un colossale scontro tra linee ferroviarie nemiche, con assalti frontali alla rotaia, grovigli di semafori e di scambi, fuochi di sbarramento di passaggi a livello, cariche di squadroni di locomotive. Tra il 2 e il 19 agosto 1914, 168 mila vagoni francesi scaricarono ai fronti quarantadue corpi d'armata, ciascuno su ottanta treni. La sola battaglia della Somme mobilitò 6800 treni. E circa mezzo milione di treni circolarono sulle linee militari francesi tra il 1914 e 11 1918. Eppure, per la Marna, Gallieni dovette mobilitare e spedire al fronte la straordinaria carovana dei quattromila taxi di Parigi. Intanto un celebre vagone piombato — in realtà un treno speciale, attentamente sorvegliato — portava a Pietroburgo, attraverso la Germania, qualcosa di molto più temibile di un corpo d'armata, un messia rivoluzionario che viaggiava senza biglietto, Lenin. La resa della Germania all'Intesa fu firmata dai plenipotenziari, a Compiègne, in un vagone ferroviario. Il biblietto venduto a Stockton nel 1825 continua a rimescolare, rotaia dopo rotaia, la storia umana. Guido Ceronetti