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"Atm: il deficit calerebbe se tutti pagassero 50 lire,, Gli uomini da cui dipende la vita della città "Atm: il deficit calerebbe se tutti pagassero 50 lire,, Troppe le tariffe di favore - Parlano i dirigenti dell'azienda: "In una città operaia, il bilancio non può essere attivo. Dopo le ore di punta, molte macchine sono ferme" Il recente aumento della tariffe ha fatto riparlare dell'Atra. L'azienda tramvie municipali, questa « macchina » presente in tutta la città, che serve ogni giorno centinaia di migliaia di persone, pare all'utente un'entità anonima e astratta, che funziona e si inceppa da sola; una delle cento braccia di quell'altra gigantesca macchina che si chiama Comune. Il tram In ritardo o li pullman strapieno, 11 trolley che si sgancia dalla linea aerea in curva, il ronfare dell'autobus e le sue stridule frenate, lo sferragliare sulle rotale, lo sbuffo della porta che si apre. La stanchezza della folla infreddolita o accaldata che si accalca sulle banchine e ondeggia e si spinge nelle vetture, la vecchia che si arrampica a fatica sul troppo alti gradini pieghevoli, l'operaio che rincorre inutilmente il pullman, spinto anch'esso dalla fretta di un inesorabile orario. Dietro tutto ciò, dietro quest'indispensabile e spesso detestato automa che si chiama Atm ci sono 5400 dipendenti. Clnquemilaquattrocento persone, ognuna con la sua vita, i suoi problemi, le sue aspirazioni. DI queste, 2800 sono tutto il giorno fra noi: manovratori, bigliettarl, controllori. Volti che ormai non notiamo neppure, confusi nell'esasperato automatismo dei gesti abituali: porgere 11 denaro, ritirare il biglietto e 11 resto. E poi ci sono mille vetture in circolazione, 430 chilometri di «rete» in città, altri 800 nella cintura, da Giaveno a Venaria, da Poirino a Pianezza. Chi sono gli uomini che manovrano questo gigantesco apparato? Qual è il loro lavoro? Che cosa pensano dell'azienda? L'ingegner Alberto Paschetto, 54 anni, 32 di servizio, direttore gènerale dell'Atm, non vuole esprimere le sue opinioni in proposito: «Aumento delle tarlile? Un tema di/liclle specialmente di questi tempi. Meglio non parlameli. Ci rivolgiamo all'ingegner Giovanni Guglielminotti, torinese, 50 anni, caposervizio del movimento urbano. Sposato con due figli, è entrato nell'azienda 22 anni fa come capotecnico al reparto autobus. Dopo aver percorso tutte le tappe del funzionario e del dirigente, dal '70 è addetto alla programmazione ed all'attuazione del servizio urbano. Come mai questa scelta? «Sono un tranviere nato. Casualmente, ho realizzato da adulto quelli che erano i mìei desideri di bambino» Collezionista di libri specializzati in trasporti, Guglielminotti non osserva un orarlo d'ufficio, per avere una visione non «burocrati' ca» dell'andamento della rete. «I dolori del mio lavoro? Il ritmo affannoso, le scadenze a breve termine, gli imprevisti. E le lagnanze sull'efficienza del servizio, anche se da qualche tempo queste sono molto diminuite, sostituite da ri chleste di prolungamenti di certe linee». La gente si lamenta molto? «Abbastanza. Quando facciamomodifiche alla rete, nell'tnteressse del pubblico, chi ha perso il collegamento si lamenta. Chi l'ha ac quìstato per fortuna si congratu la». ao o e, e » E le ((gioie» del lavoro? «Ci sono quando le cose non vanno male. Allora uno è soddisfatto». Poniamo -che l'Atm fosse sua. Che cosa farebbe? «Chiaramente — risponde Guglielminotti — i conti alla sera dovrebbero tornare. Ma que- ti sto è un servizio municipalizzato, n | che ha una funzione sociale». E' er i' «I frze he o i previsto per l'anno prossimo un deficit di 50 miliardi, malgrado l'aumento delle tariffe. I motivi: crescenti costi d'esercizio, aumento del servizio, diminuzione della velocità commerciale, ampliamento della rete. Parliamo del tram, questo mezzo che al profano pare amichili- te I Viano e che invece è tanto caro al? l'Atm: «Io credo nella rotala. Il o] tram non è affatto sorpassato se ec u Per l'utente è più comodo, dà meno scosse e vibrazioni, è meno inquinante e, per i mezzi moderni, è anche meno rumoroso. Non a caso in Svizzera e in Germania la scelta si è orientata sul tram. E' chiaro però che questo mezzo deve essere gestito con critert più moderni, cioè con "sedi protette" dal traffico. A Torino, purtroppo, queste mancano». E' possibile farle? Si, secondo Guglielminotti, anche se non proprio dappertutto. Naturalmente bisognerebbe modificare l'attuale configurazione della rete, e gestire il servizio in modo diverso. Ir. Germania, ad esempio, per il tram si sono fatte gallerie, sopraelevate, tratti di metropolitana «Ecco, questo è il mio grande desiderio irrealizzato. Sedi protette, isole pedonali con penetrazione dei mezzi pubblici, com'è stato fatto in Danimarca». Si faranno? «Me lo auguro. Qui la voce dei tecnici è abbastanza seguita». Intanto, i torinesi continuano a non andare in tram, e a non lasciar circolare i tram con le loro auto private. «Non proprio: gli utenti sono 800 mila al giorno. Da un anno e mezzo aumentano, c'è un incremento del 7-8 per cento. E' vero, non c'è stata la corsa al mezzo pubblico. La gente è abituata all'auto privata, e non si rende conto delle spese che questa comporta. Il tram va benissimo, bisogna soltanto capirlo. C'è l'intasamento delle ore di punta, è vero, ma c'è anche per le auto private. Ora, con i provvedimenti che stiamo assumendo — modifiche e ampliamento del servizi del 15 per cento, in parie già attuate — la città sarà ben servita. Certo, è assurdo pretendere, in una grande città, un collegamento diretto tra due punti qualsiasi». Degli 800 mila passeggeri quotidiani, solo il 65 per cento paga la tariffa ordinarla. Chiediamo l'opinione in proposito di Oreste Gado, 54 anni, caporipartizione del movimento, l'equivalente del capostazione nelle ferrovie: controlla il movimento, gli orari, le vetture. Astigiano, sposato con una figlia, Gado è entrato ali'Atm nel '48 come bigliettaio: «Lavoravo in un maglificio, non sopportavo l'ambiente chiuso. Volevo muo- Dermi». Alla domanda sulle tariffe, cerca di non rispondere: «Mi mette in imbarazzo, non mi dia grane con l'azienda». Poi si rassegna. «Per coprire i costi — dice —, la corsa dovrebbe costare 1S0 lire. La gente si lamenta perché paga troppo, non si rende conto che paga li metà di quel che dovrebbe. E poi ci sono le riduzioni: operai, dipendenti degli enti locali e t loro familiari hanno lo sconto del 45 per cento. Con 500 lire fanno dodici corse. Se tutti, dico tutti, pagassero 50 lire, il passivo diminuirebbe». Partito dalla «gavetta», Gado ha fatto il manovratore, il controllore, poi l'ispettore. Ora il suo lavoro è cambiato, è diventato più sedentario. «Afa capita la telefonata notturna: l'incidente, la rete che cade, i binari dissestati. Le soddisfazioni si hanno quando tutto procede bene e i cittadini non reclamano. Qui nel mio ufficio arrivano tutte le telefonate di protesta, anche venti al giorno. In inverno basta che uno perda l'autobus, o che non riesca a salirvi perché è troppo pieno, e subito telefona a Cado. E poi ci sono le proposte, i consigli, le richieste di nuovi collegamenti e di prolungamenti». Torniamo al bilancio. Si potrebbe fare qualcosa? «A Torino l'azienda tranviaria non sarà mal attiva. E' una città operaia, ci sono troppi passeggeri concentrati in 5-6 ore di punta. Su certe linee le vetture viaggiano a due minuti di distanza l'una dall'altra. Nelle altre ore l passeggeri scendono paurosamente: et sono in circolazione 400 vetture. 5 mila posti, e si e no 2 mila occupanti. Passate le ore di punta, quasi la metà delle vetture viene ritirata e non "rende" più. Un immenso capitale inutilizzato». m. var. Giovanni Guglielminotti e Oreste Gado parlano dell'Atm