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Anticipazioni sul "freno,, Anticipazioni sul "freno,, La grave crisi delle autostrade Maggiormente colpite le iniziative più recenti - Proposta una limitazione di concessioni Che cosa fare per risolvere la grave crisi economico-finanziaria delle autostrade? Sebbene non siano ancora note ufficialmente le conclusioni della commissione d'indagine, nominata nel marzo scorso dal ministro dei Lavori Pubblici, Bucalossi, cominciano a filtrare nella stampa economica anticipazioni di grande interesse. Gli esperti non si sono limitati a esaminare solo le situazioni di particolare difficoltà, ma hanno preferito passare in rassegna l'intero sistema delle concessioni, nell'intento di suggerire le necessarie ristrutturazioni e le possibili compensazioni all'interno del sistema. Per fortuna, le concessionarie — private e pubbliche — che hanno costruito a costi minori e gestito in maniera più oculata, possono ancora esibire bilanci in attivo o in sostanziale pareggio. La crisi colpisce invece, in maniera spietata, le iniziative più recenti, che si trovano a dover lottare con costi di costruzione proibitivi e con indici di sviluppo del traffico assai inferiori alle previsioni o addirittura calanti.. La proliferazione abnorme di troppe autostrade, nate con obiettivi scopertamente clicntclari e senza badare alle necessità degli ammortamenti, non deve indurre ad affrettate conclusioni negative: data la conformazione geografica dell'Italia e le esigenze dei traffici internazionali, sarà ancora necessario aprire nuovi collegamenti rapidi con i Paesi vicini. E' un fatto, comunque, che per i prossimi anni un rallentamento s'impone. La commissione d'indagine propone, infatti, misure di carattere transitorio come il diniego di ulteriori concessioni e il blocco di tutti i nuovi appalti, ove non siano strettamente indispensabili alla funzionalità dei tratti già costruiti. Sotto l'aspetto fiscale suggerisce di ridurre l'Iva dal 12 al 3 per cento, tenendo conto che le convenzioni anteriori all'entrata in vigore della riforma fiscale (gennaio 1974) esentavano i pedaggi dall'Ige. Quanto alla proposta, in caso di revisione dei piani finanziari assistiti da garanzia o contributi dello Stato, che le concessionarie aumentino l'apporto di capitale proprio in misura non inferiore al 25 per cento, la sua appliccbilità appare alquanto dubbia, almeno per la maggioranza di esse, costituite in prevalenza da enti locali dotati di scarsissimi mezzi. Veniamo alle proposte dichiaratamente alternative: • TRASFERIMENTO all'Anas o all'Iri dell'intera rete autostradale; • PASSAGGIO all'In di tutte le concessionarie a prevalente capitale pubblico; • AGGREGAZIONE parziale di alcune concessionarie; • PROVVEDIMENTI per il mantenimento dell'attuale struttura. Le prime due ipotesi sono del tutto teoriche: la concentrazione comporterebbe grosse difficoltà giuridiche e amministrative (oltre che politiche) e penalizzerebbe le concessionarie in attivo sotto l'enorme pero dei debiti altrui; le possibili economie di gestione sarebbero ben piccola cosa rispetto alle passività. Più concreto appare il discorso su eventuali passaggi all'Ili, caso per caso, di alcune concessionarie. Primo caso esaminato: quello delle società concessionarie dell'autostrada della Cisa, di quella dei Fiori, della Salt (che gestisce la Sestri Levante-Livorno) e dell? Sara (che gestisce e in parte ancora lavora alla costruzione della rete abruzzese, tra cui spicca la galleria del Gran Sasso). La commissione ritiene opportuno il passaggio alla società autostrade dell'Iri, che potrebbe trarre beneficio da un aumento dei pedaggi sull'intera rete sino ad un massimo di 20 lire al chilometro, dalla sospensione dei lavori non ancora appaltati, senza escludere ulteriori compensi a carico dello Stato. Una analoga combinazione (aumento tariffario a 20 lire, contributo statale ed eventuale sospensione delle opere non appaltate) viene proposta per il riequilibrio del bilancio di altre concessionarie: Satap (Torino-Piacenza) , Sav (Autostrade Valdostane), Ativa (TorinoValle d'Aosta). Per l'autostrada del Brennero si suggerisce di aumentare il pedaggio a 30 lire, di fermare la costruzione della Trento-Vicenza-Rovigo e di rinunciare al proseguimento della Mestre-Vittorio Veneto. La quarta ipotesi della commissione (mantenimento della struttura attuale) presuppone il conferimento di massicci contributi a carico dello Stato, mediante ciuc provvedimenti: 1) costituzione presso il Tesoro di un fondo per la concessione di contributi a tasso agevolato per ridurre gl'interessi passivi a carico degli enti; 2) rafforzamento del « Fondo centrale di garanzia » per le autostrade (oggi di 24 miliardi) portandolo a non meno di 500 miliardi. Lo Slato lo alimenterebbe con una percentuale sui pedaggi da percepire su tutte le autostrade in concessione e con un'addizionale sull'imposta di fabbricazione per i prodotti petroliferi. Sia la terza che la quarta proposta pongono scelte inquietanti, sulle quali è già in atto una polemica fra le parti interessate. L'ing. Santucci, presidente della concessionaria lri, ha già espresso la sua perplessità, per il fardello di 1300 miliardi che le verrebbe addossato con l'incorporazione delle quattro autostrade Cisa, Fiori, Salt e Sara. Arturo Barone