La Stampa - Consultazione Archivio

r A Montecarlo qualche brivido fin dalle prime prove Ferrari: primato e incidenti Lauda e Regazzoni hanno ottenuto le migliori medie sul giro - Entrambi hanno poi danneggiato le vetture urtando le barriere che delimitano il tracciato - I pericoli costanti del circuito - Peterson, Pace e Scheckter gli avversari più vicini (Dai nostro inviato speciale) Montecarlo, 8 maggio. Nel budello di cemento e di acciaio di Montecarlo i piloti si sono infilati senza problemi e senza contestazioni. Forse, da una parte la tragedia di Barcellona è già lontana per chi vive a 300 l'ora e dall'altra l'efficienza organizzativa dell'Automobile Club di Monaco ha rasserenato gli ani- I' mi. Però, è inutile illudersi: il pe- I ricolo rimane, e grave, soprattut- ! to perché errori umani o cedimen- ! ti meccanici non possono essere contenuti in misura sufficiente. Il filo che divide l'uscita di pista Innocua da quella drammatica è esilissimo. Chi sbaglia non trova perdono, come minimo il botto con le barriere è certo. Le conseguenze dipendono dalla generosità di Santa Devota, patrona del Principato. Come altre volte in passato, è I stato possibile rendersene conto oggi, in questa prima giornata di prove per il Gran Premio di Monaco, addirittura esaltante per la Ferrari e per i suoi piloti. Niki Lauda e Clay Regazzoni, con le nuove 312-T, sono stati i migliori girando in 1'27"16 (media km 135,392) e in 1'27"70. Solo Peterson (Lotus), Pace (Brabham) e Scheckter (Tyrrell) sono riusciti a limitare a meno di un secondo — ed è già tanto — Il distacco dai due uomini di Maranello: tutti qli altri, compresi Emerson Fittipaldi (McLaren) e Reutemann (Brabham), hanno distacchi da capogiro, almeno su un circuito così corto — misura metri 3278 — e relativamente lento. Ebbene, proprio Lauda e Regazzoni hanno procurato un brivido ai tifosi italiani e riconfermato che correre a Montecarlo è un poco come giocare alla roulette russa. Negli stessi cento metri i di pista, quelli ricavati intorno alla piscina che fronteggia il porto, poco prima della curva della Rascasse. l'austriaco e lo svizzero sono finiti contro i « guard-rails », danneggiando in modo non grave le loro vetture. Tra l'agitarsi delle bandiere gialle di pericolo, gli I altri piloti hanno compiuto acro- I ] bJèpdtdpc ] bazie per evitare le due Ferrari: John Watson, con la Surtees, non è riuscito che in parte nell'impresa di scansare la monoposto di Regazzoni ed è, a sua volta, terminato contro la barriera. I due episodi meritano di essere descritti in modo preciso proprio per porre in risalto i rischi del circuito-salotto. Regazzoni ha sfio¬ rato con la ruota posteriore de- i stra il « guard-rail » che costeggia I la piscina e la 312-T ha compiuto un testa-coda rimanendo ferma in mezzo alla pista, larga circa 7 me- i tri, con il « muso » rivolto in di- j rezione opposta a quella di mar- eia. Watson non ha trovato uno ; spazio dove infilarsi e, per non j colpire frontalmente o sulla fian- cata Regazzoni, ha dato un gran colpo di sterzo, quasi girando su se stesso. La Surtees con una ruota è passata sull'alettone ante riore e su un pneumatico delia Ferrari, poi è ricaduta sulle bar riere metalliche. Per prudenza, un pompiere ha aperto il suo estin tore, ma non v'è stato neppure un principio di incendio. A Lauda, invece, è rimasto incastrato il piede destro tra il pedale dell'acceleratore e quello del freno. Lo ha tolto in ritardo e la sua vettura si è infilata dritta come un dardo sul » guard-rail », intralciando la marcia alle altre. Sono occorsi alcuni minuti per spostarla. Ecco subito alcuni angosciosi interrogativi: e se Watson avesse colpito in pieno Regazzoni? Se un incidente del genere accade nei primi giri del Gran Premio di Monaco, quando tutte le vetture sono una in fila all'altra come le maglie di una catena? E se i serbatoi di sicurezza non reggono? Si fanno gli scongiuri, è chiaro, ma certe riflessioni è meglio farle « prima » e non • dopo ». Jackie Stewart ed Emerson Fittipaldi, il vecchio e il nuovo alfiere delle campagne per rendere le corse più sicure, sono però abbastanza tranquilli. Lo scozzese ha detto che il circuito di Montecarlo va bene e che. in rapporto alle sue caratteristiche, non | è più pericoloso di altri. Il brai siliano ha affermato che qui si I corrono più rischi rispetto ad un I autodromo, ma che, perlomeno, le | varie opere di protezione sono state sistemale a regola d'arte. Tutto giusto, fin quando Santa Devota interviene. D'altra parte, gli stessi piloti non sempre sono d'accordo sulle misure di sicurezza da adottare. I pareri sulla larghezza della « chicane » o variante che immette nel tratto di circuito lungo il porto dopo II veloce pezzo In galleria erano diversi. Fittipaldi e Beltoise (che non corre ma che rappresenta — malgrado i suoi precedenti — l'Associazione dei corridori nelle ispezioni sulle piste) volevano questa « chicane » larga nove metri Invece dei guattordici dello scorso anno per obbligare le vetture ad un maggior rallentamento, Peterson si opponeva sostenendo che si rischiava di avere un incidente in ingresso o in uscita. Alla fine, una salomonica decisione: per la » esse » veniva stabilita una larghezza di undici metri e mezzo. Comunque sia, per adesso tutto è finito bene e Lauda e Regazzoni possono essere contenti dei loro exploits, confortante testimonianza del valore della 312-T. L'austriaco e lo svizzero hanno dominato questa giornata di prove (cominciata con un'ora e mezzo di ritardo per ultimare il montaggio dei « guard-rails), suddivise in due turni. Regazzoni è stato il più veloce nei primo, Lauda gli ha replicato nel secondo. Non solo: Niki, dopo l'uscita di pista, è salito sulla vettura che Regazzoni aveva lasciato nelle mani dei meccanici dopo l'incidente con Watson e che era stata rapidamente rimessa in ordine e con questa, mentre Clay continuava a girare con la terza macchina, ha ottenuto un eccezionale 1'27"62. Con tutto il rispetto per Lauda e per Regazzoni, bisogna porre quindi in rilievo le qualità della nuova Ferrari con cambio trasversale. Infatti, se Peterson, Pace e Scheckter (che poi ha rotto il cambio) sono andati bene, non altrettanto validi sono stati i rispettivi compagni di squadra lekx, Depailler e Reutemann. Fittipaldi è nei guai: la McLaren ha seri problemi di tenuta di strada né I il comando meccanico per rego| lare da bordo la taratura delle ! sospensioni anteriori — un interessante dispositivo adottato già a Silverstone — ha permesso al brasiliano di migliorare. Michele Fenu