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Come costruire una città migliore FORUM: IL TRAFFICO Come costruire una città migliore Terence Bendixson Consulente clcH'Ocse Fino a che punto l'uso dell'auto nelle città può essere limitato senza gravi ostacoli per la mobilità e senza grossi contraccolpi economici? Quali alternative proporre agli automobilisti? E cosa può essere fatto in fretta, con poca spesa e nei limiti della rete esistente, per ridurre la congestione stradale? Domande simili vengono poste in misura crescente in tutti i Paesi, mentre i governi sono alle prese non solo con il problema del congestionamento del traffico nei centri urbani, ma anche con quello di conciliare il doppio bisogno di mobilità con l'esigenza di frenare i consumi. Tutti questi interrogativi saranno riproposti il 14 aprile, a Parigi. all'Organizzazione per la coopcrazione e lo sviluppo economico nel corso di una conferenza di tre giorni che sarà inaugurata dal ministro della Sanità e dell'ecologia austriaco, Ingrid Lcodollcr. Cinque anni fa le soluzioni proposte sarebbero state molto diverse da quelle di oggi, come risulta da un sondaggio condotto dalla divisione urbanistica dcll'Ocse, appunto in vista della conferenza, che avrà il tema: « Città migliori con meno traffico ». Il « campione » è costituito da trecento città, in diciannove Paesi, tutte sopra i 100.000 abitanti. La tendenza generale preferisce a misure come le restrizioni di parcheggio o le isole pedonali, espedienti come le corsie preferenziali per i mezzi pubblici e semafori azionali dagli autobus: cose queste clic migliorano il servizio offerto dai mezzi di trasporto pubblici. Dall'inchiesta risulla anche un crescente interesse per i tram e, negli Stati Uniti e nel Canada, per « taxi collettivi » che combinano la formula del trasporto pubblico con il servizio « porta a porta » dei laxi. Accanto all'esame delle lendenzc emergenti in materia di traffico urbano, ai delegali saranno sottoposti gli esempi di sette città: Bcsancon, Bologna, Monaco, Nagoya. Nottingham, Singapore e Uppsala. In ciascuna si stanno attuando misure articolate che mirano contemporaneamente a ridurre l'uso delle auto, aumentare la mobilità urbana e migliorare le condizioni ambientali. Prendiamo Besaneon, una bella città medioevale di circa 135.000 abitanti, con una percentuale altissima di automobilisti: è un esempio di cosa può essere l'alto in tempi brevi per migliorare i trasporti pubblici. Nell'ottobre 1974, a meno di un anno dall'approvazione delle modifiche alla viabilità, l'intera rete degli autobus è stata riorganizzata. Nuove lince sono state introdotte nella zona centrale, mentre quelle che per anni avevano fatto servizio fra la periferia e il centro sono stale prolungate per fornire collegamenti direni fra opposte zone periferiche. Sulle linee notturne c domenicali sono slati impiegati laxi collcttivi; mentre, con « miniautobus », sono stati collegati alla stazione ferroviaria due grossi parcheggi ai margini del principale quartiere commerciale. Per far fronte all'espansione dei servizi, sono stati assunti 100 nuovi autisti. La spesa per i trasporti pubblici nel 1975 toccherà i 9,7 milioni di franchi. Questa somma sarà reperita riduccndo le spese per la manutenzione delle strade e introducendo una nuova imposta dell'uno per cento sui redditi. Per valutare meglio gli effetti di queste misure, bisogna considerare il declino che i trasporti pubblici nella maggior parte delle città di medie dimensioni conoscono da quindici anni a questa parte. A Bcsancon, nel novembre 1974, i passeggeri degli autobus erano aumentati del 35 per cento e si prevede che si arriverà ad una media del 50 per cento alla fine di quest'anno. Una serie di misure coercitive, parallele al miglioramento dei servizi, hanno lavorilo il ritorno all'autobus dei cittadini di Bcsancon. Il traffico di attraversamento è stalo deviato dal centro su una migliorata strada di circonvallazione: sono state create isole pedonali; sono stati introdotti « miniatilobus» elettrici nel eentro della città. La novità di questo tipo di politica ambientale e dei trasporti si comprende forse meglio se la si paragona con i piani di autostrade urbane, di monorotaie e altre l'orme di tecnologie avanzate che negli anni '60 erano tanto frequentemente quanto erroneamente proposti a soluzione dei problemi dei trasporti urbani. E' naturale che diverse dimensioni, posizione geografica, orientamenti politici e vari altri fattori portino ad approcci diversi nelle diverse città. Così Nagoya, in Giappone, con una popolazione di 2,3 milioni di abitanti, ha caratteristiche sconosciute a Besaneon. Ad esempio, vi sono innumerevoli vicoletti sui quali s'affacciano case di legno che offrono ai loro occupanti ben poca protezione dal rumore del traffico. Perciò le autorità hanno messo una speciale cura nel far deviare il traffico non locale da questi vicoli alle strade principali. Lo hanno fatto applicando le tecniche di gestione del traffico sperimentate nel centro di Brema e di Goteborg, ma su scala prima sconosciuta: l'area di Nagoya interessata è di 92 chilometri quadrali. I risultati finora raggiunti parlano di un calo notevole sia degli incidenti, sia del rumore. Tutto questo è stato ottenuto in appena tre anni e al costo di 2,7 milioni di dollari. Nello stesso tempo è stato dato l'avvio ad un piano articolato che include limitazioni di parcheggio, corsie per autobus, flusso del traffico regolato da computer, itinerari privilegiati per i ciclisti e sfasamento degli orari di lavoro. Per riservare una sempre più larga parte dello scarso spazio stradale urbano a pedoni, ciclisti c autobus occorre introdurre regolamenti o erigere barriere fisiche, ma si può anche ricorrere a sistemi alternativi. Ad esempio, gli automobilisti che vogliono guidare nel centro di Singapore tra le 7,30 e le 9.30 saranno obbligati, secondo un progetto che andrà in vigore a maggio, a comperare speciali permessi. Parcheggiare costerà dai 60 agli 80 dollari al mese, contro i 30 di un posteggio di periferia dal quale si può raggiungere il centro in autobus. Con qucsli mezzi il governo di Singapore mira a ridurre il traffico delle ore di punta dal 25 al 30 per cento. Indubbiamente misure di questo tipo favoriscono i ricchi, con implicazioni sul piano dell'equità che saranno dibattute durante il congresso di aprile. Il punto di vista delle autorità di Singapore è che non sarà introdotta alcuna discriminazione per i poveri, perché i poveri non hanno la macchina. Nodo chiave del problema è invece, secondo loro, come sarà speso il denaro ricavato dai permessi speciali. E' loro intenzione usarlo per sovvenzionare il servizio di autobus che fanno la spola fra il centro e i posteggi di periferia. C'è un altro aspetto del piano di Singapore che merita attenzione poiché dimostra come i nuovi metodi di gestione del traffico non siano tanto orientati contro le automobili quanto in favore di un uso più efficiente delle scarse risorse esistenti. Questo è confermato dal trattamento che sarà riservato alle auto che portano quattro o più pendolari. Sarà loro permesso di entrare nel centro della città senza alcun permesso. Una macchina con tutti i posti occupati è una forma di trasporto urbano economica e pratica. Una situazione ben diversa da quella di un'auto con il solo guidatore. Lo stesso orientamento incontra sempre maggior seguito anche in America. Si parlerà a lungo, al congresso di Parigi, di questi nuovi metodi di gestione de! traffico. Ne discuteranno esperti governativi con l'intenzione di pubblicare un rapporto sul dibattito. L'ultimo documento di questo tipo presentato dalla divisione urbanistica dell'organizzazione era sulle isole pedonali. Dà la misura di come cambino tempi c atteggiamenti il fatto che l'Ocse stia mettendo a fuoco sistemi perché non solo le strade ma intere città siano a misura d'uomo.