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La mappa degli aeroporti insicuri Denuncia all'assemblea dei piloti di linea, ma senza allarmismo La mappa degli aeroporti insicuri (Dal nostro inviato speciale) Roma, marzo. Su 36 aeroporti italiani l'Associazione dei piloti commerciali Anpac ne giudica negativamente 35 e a giorni porterà le loro «radiografie» a Vienna, all'assemblea annuale dell'Ifalpa, la federazione internazionale degli aviatori di linea. L'unico aeroporto considerato «sano» è quello di Genova benché abbia anch'esso una pecca: le fasce di sicurezza, ai lati della pista, sono più strette di quanto l'Icao (la organizzazione intemazionale dell'aviazione civile) prescriva per limitare i guai nel caso che un aereo in rullaggio sbandi ed esca dal nastro d'asfalto. tA'oJt-abbiamo voluto.infierire, osserva il presidente delI l'Anpac, Adalberto Pellegrino, I in considerazione degli sforzi latti dai genovesi per costruirsi un aeroporto strappandolo al mare». Ma la pecca c'è e a causa di essa si vieta ai «DC 9» di atterrare a Genova quando il vento «al traverso» o «di caduta» soffia a più di 15 nodi, mentre a Palermo Punta Raisi, notoriamente soggetto a queste raffiche, essendo le fasce di larghezza adeguata, la proibizione scatta solo se la velocità del vento supera i 20 nodi. «Non si deve suscitare un inutile allarmismo» dicono ! Fabrizio Serena, direttore dell'Alitalia, e il comandante Renzo Dentesano, responsabile della sicurezza voli della compagnia nazionale. «E' vero che il nostro sistema aeroportuale è insoddisfacente, che molte cose per migliorarlo non vengono fatte. Ma non si può confondere la sicurezza degli aeroporti con la loro agibilità. Se uno scalo manca di certi requisiti o attrezzature non va definito pericoloso. E' più corretto parlare di agibilità limitata oppure di penalizzazioni». Genova e Palermo, per esempio, dove operano anche i «jumbo», sono agi¬ bili entro i limiti consentiti dal vento: gli scali della Valle Padana in rapporto alla nebbia; Caselle e parecchi altri sono penalizzati dal divieto di decollo a pieno carico dei grossi aerei a causa di ostacoli o alture in prossimità delle I direttrici di «salita». Agibilità e penalizzazioni non derivano soltanto da vento, nebbia e ostacoli. Secondo le norme Icao molti altri elementi hanno un'influenza notevole. Dalle caratteristiche di piste, raccordi, piazzali ai mezzi antincendio e di soccorso aereo. Dal servizio di con-1 trollo dei voli a quello meteorologico e alle telecomunicazioni. Dalle segnalazioni ottiche e luminose a tutta la gamma di radar, radiofari e radiosentieri per la guida degli attcrraggi. L'agibilità di un aeroporto può addirittura essere limitata da non adeguate informazioni su ristagni di acqua piovana sulla pista o su stormi di uccelli nei suoi pressi. Pellegrino, un alto e smilzo vogherese di 40 anni che da 5 divide il suo tempo fra il posto di comando di un «DC 8» «Alitalia» e quello di presidente dell'Anpac, non ha voluto eccedere in pignoleria nel radiografare gli aeroporti. Né l'hanno fatto i membri del comitato tecnico sociale diretto dal comandante Giovanni Riparbelli e costituito da esperti come il comandante Elvio Kolman, che fece parte della commissione governativa dalla quale scaturì il ben noto «Rapporto Lino» sullo stato dei nostri aeroporti. «Ci siamo attenuti alle norme Icao e a quelle Ifalpa, spiegano, e dopo aver aggiornato le schede dei 16 aeroporti "seriamente deficienti" individuati dall'Anpac nel '72 e boicottati, poi saliti a 18, abbiamo valutato gli altri. Le conclusioni alle quali siamo giunti non sono confortanti. L'Italia è tuttora nettamente al di sotto della media euro- pea. Dopo la sciagura dì Punta Raisi e il "Rapporto Lino" ci sono stati pochi migliorameriti, n.entre nulla è stato ancora speso dei 220 miliardi stanziati dalla "Legge Bozzi" del dicembre '73, per interventi "urgenti e indispensabili"». «A questo punto, aggiunge Pellegrino, bisogna che qualcuno si rimbocchi veramente le maniche. I conflitti di competenza, il dualismo fra direzione dell'aviazione civile e Aeronautica militare devono cessare. La legislazione che regola la materia esige profondi rinnovamenti e adeguamenti agli impegni assunti dall'Italia aderendo all'Icao. Occorre soprattutto che si vari una programmazione aeroportuale in cui i tecnici e i piloti abbiano il ruolo che meritano. Basta con le assurdità come la "Legge Bozzi" e il piano ora all'esame del Cipe per ulteriori interventi per 1000 miliardi, che disperdono imponenti finanziamenti in una moltitudine di rivoli, invece di convogliarli verso gli aeroporti con una solida funzione nell'economia nazionale e nella rete delle aviocomunicazioni ». Le «radiografie» dell'Anpac hanno insomma anche lo scopo di tentare di sbloccare ingranaggi rugginosi. Una ragione di più per farne una breve panoramica. Esse riguardano 19 aeroporti aperti al traffico internazionale e 17 scali minori. Risulta che sei sono «critici» (tre internazionali: Alghero, Bari, Rimini; tre minori: Comiso, Firenze, Taranto, questi tre ultimi peraltro già chiusi al traffico); 13 «seriamente deficienti» (tre internazionali: Catania, Palermo, Pescara; dieci minori: Albenga, Ancona, Crotone, Foggia, Lampedusa, Lecce, Olbia, Pantelleria, R. Calabria, Trapani); sedici «deficienti» (dodici internazionali: Brindisi, Cagliari, Forlì, Linate, Malpensa, Napoli, Pisa, Ciampino, Fiumicino, Torino, Treviso, Venezia; quattro minori: Trieste, Bergamo, Bologna, Verona ). Come si è detto all'inizio, l'unico «in regola» è Ge- i nova. -, , , . I Per dissipare ulteriormente] ogni apprensione nei torinesi, è opportuno rilevare — e questa considerazione può essere fatta per parecchi altri aeroporti «radiografati» — che Caselle è classificato « deficiente» perché la testata nord della pista è ancora priva di «Vasis» (indicatore ottico per l'ultima fase di atterraggio). Un dispositivo che secondo l'Icao ci deve essere anche se a Torino gli aerei non atterrano mai da Nord, ma da Sud, seguendo una direttrice «assistita» da dispositivi di guida fra i più avanzati. E se poi restasse ancora qualche motivo di ansietà è bene che si sappia che questi aeroporti più o meno carenti sono in buona compagnia. Un anno fa l'Ifalpa poneva infatta Giacarta, Hong Kong e Manila, tanto per citarne qualcuno, nel novero di quelli «critici» alla stregua di Alghero e Bari, mentre impianti di tutto rispetto come New York Kennedy, Tokyo e Singapore risultavano «seriamente deficienti» al pari di Catania o Palermo. Per non parlare di Budapest, Colonia, Edimburgo, Francoforte, Lione, Marsiglia, Nizza, Vienna e molti altri, qualificati «deficienti» come Caselle, Linate, Malpensa eccetera appunto perché parecchi, come Caselle, mancavano di qualche «Vasis». Aldo Vite SL. ? TREVISO ^RONCHIdei. MALPENSA BERGAMO J^^Legiorari LIMATE ^TORINO BOLOGNA GENOVA.Q ^ALBENGA TVENEZIA VERONA ,/^LBIA ^ALGHERO □ INTERCONTINENTALI ["] " IN COSTRUZIONE O EFFICIENTE % DEFICIENTI © MOLTO DEFICIENTI # CRITICI BRINDISI 'NAPOLI TARANTO' < LE \cagl)ari lecce^J -, © L AME TI A it _ j ficrotone TRAPANh PALERMQ^-rqfo. PANTELLERIA® © REGGIO ili Calabria ^CATANIA \COMISO LAMPEDUSA