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Giscard propone lo Scià dispone RETROSCENA DI UN AFFARE Giscard propone lo Scià dispone Sono le 10 a Teheran. Un uomo un po' stanco entra in una delle grandi sale del palazzo del Golestan, adibito a residenza degli ospiti stranieri. Il presidente della Repubblica francese prende posto dietro un tavolino seminascosto da un nugolo di microfoni. Di fronte a lui, un centinaio di giornalismi, habitués dei viaggi presidenziali, e corrispondenti locali. E' il momento di fare il bilancio di quattro giorni di visita al regno di Shahanshah Aryameh. Quattro giorni di banchetti ufficiali, di viaggi in carrozza, di folla, di incontri politici, di minuti di raccoglimento davanti alle tombe dei due « grandi » della Persia, Ciro e Reza Shah. Ma gli osservatori non si interessano pei nulla del folclore di quel 7 ottobre scorso. Da tre anni a questa parte i ministri francesi sono personaggi abituali di queste favole da mille e una notte, ma una sola cosa interessa: quanti miliardi di franchi di ordini il presidente porterà a casa in valigia? « Non parlerà che di realtà concrete e non ha nessuna intenzione di lasciarsi andare a propositi trionfalistici », assicurava il suo entourage durante tutto il viaggio. Pietosa illusione. Valéry Giscard d'Estaing — come già Fourcade, Chirac e qualche altro ministro — è caduto nella trappola, vittima di un certo modo di intendere la diplomazia commerciale. Si sciorinano gli ordini « firmati », quelli che sono oggetto di un « accordo di massima », e quelli ancora allo studio. Si piroetta tra i miliardi. Tre anni di « commercio » con l'Iran avrebbero dovuto invitare a una maggiore discrezione. Con gli iraniani niente è fatto in partenza. Ciascuno di questi « favolosi » contratti ha una storia che merita di essere raccontata. Prendiamo il caso Peugeot: secondo il presidente francese, un « accordo di principio è stato firmato per la costruzione di automobili Peugeot da parte dell'Iran National ». Tutto è cominciato circa due anni fa. Peugeot va forte sul mercato iraniano con le sue « 504 », ma Io Scià, per realizzare i suoi sogni di grandezza, vuol dotare il Paese di una potente industria nazionale. L'antica Persia dispone, con l'Iran National, di un valido strumento che produce più di 100 mila «Hillman Hunter » e « Avenger » all'anno, su licenza Chrysler. Le auto sono dotate di un motore persiano, il Peykan. Per mantenersi sul mercato, la Peugeot decide di passare dallo stadio dell'esportazione diretta alla fabbricazione sul posto, installando una catena di montaggio di «504» nello stabilimento di Teheran dell'Iran National, che verrebbe così molto ingrandito. La discussione va avanti per tutto il '75 senza risultati, perché l'Iran preferisce sviluppare la sua cooperazione con la Chrysler, in quanto i francesi hanno già una fabbrica per il montaggio delle « R 5 » Renault che rimpiazzato le « Dyane » Citroen. La sfortuna degli uni fa la fortuna degli altri: le gravi difficoltà della Chrysler britannica nello stesso '75 preoccupano gli iraniani, tanto che i negoziatori Fiat, Volkswagen e Peugeot riprendono la strada di Teheran. Gli iraniani chiedono uno studio sulle possibilità di fabbricare in loco un loro modello, applicando il motore Peykan. Dopo lunghe settimane di lavoro, gli ingegneri della Peugeot riescono ad adattarlo su una « 504 » con risultati soddisfacenti, sia pure con una relativa perdita di potenza. Bruscamente, alla fine di giugno, i negoziatori francesi ricevono la richiesta di studiare l'installazione a Meshed, a 1200 chilometri da Teheran, di uno stabilimento per la produzione di 200-250 mila veicoli all'anno di un nuovo modello: un progetto molto incerto, che sembra rispondere più a considerazioni di politica interna iraniana che ad un'effettiva realtà industriale. Alcuni ci vedono l'influsso del « clan religioso », desideroso di industrializzare la regione intorno a Meshed, che è una città sacra. La Peugeot è riluttante e così, dopo un intervento delle autorità francesi, il progetto di Meshed pare accantonato; subito dopo si chiede alla Peugeot un nuovo studio sullo stabilimento di Teheran, per il montaggio della « 504 » con motore Peykan e in seguito la fabbricazione del nuovo modello progettato dalla Peugeot per il mercato francese. L'affare sembra ripartire sulla buona strada, e anche il ministro iraniano dell'Industria dà il suo consenso. Ma la Peugeot non è ancora giunta alla fine del suo calvario. Il 17 settembre Michel D'Ornano, ministro francese dell'Industria, nel corso di un ennesimo viaggio in Iran, riceve dallo Scià la conferma che la Peugeot è ben piazzata per il progetto. Il ministro dà appuntamento a Parigi al suo collega iraniano per definire a grandi linee l'accordo. Ma durante quest'incontro il ministro iraniano tira di nuovo in ballo Meshed. Dopo dure discussioni Masmamadi cede, e archivia il progetto Meshed; però non vuole più sentir parlare di « 504 », sia pure equipaggiata con motore Peykan, e chiede invece uno studio sulle possibilità di fabbricazione immediata di un nuovo modello. Il 6 ottobre, al momento del viaggio di Giscard d'Estaing, il presidente della Peugeot, Baratte, firma a Teheran un accordo con l'Iran National, in cui le due società si impegnano a « fare qualcosa insieme ». In effetti, il documento non è molto esplicito. Certo, si riferisce all'ampliamento dello stabilimento di Teheran e prevede per la fine dell'operazione una produzione di 100 mila veicoli all'anno. Ma il modello resta da definirsi, perché sembra che gli iraniani sperino in una « trazione posteriore » dotata di motore Peykan. Tutto è bene quel che finisce bene, dirà forse qualcuno. Ma c'è una bella differenza tra una dichiarazione di intesa e' un contratto in piena regola. La strada è ancora lunga. I francesi sperano di consegnare il loro progetto verso il 15 febbraio 1977, e devono definire innumerevoli problemi di prezzo, royalties, tassi di integrazione dello stabilimento, definizione precisa del modello, clausole di riscatto dei pezzi e di riesportazione dei veicoli ad altri Paesi. Altre sgradevoli sorprese sono ancora possibili. Non si mormora forse che, nel momento della firma del contratto con la Peugeot, alcuni emissari iraniani si trovavano presso la Volkswagen? Così alla Peugeot, • dove pure « si crede al progetto », si è ben lontani dal cantare vittoria. Per la Francia, la lista delle delusioni è lunga. Così l'adozione del procedimento Secarli per la televisione a colori non ha portato con sé che debolissime conseguenze commerciali: le ordinazioni di materiali di produzione sono state divise tra molti gruppi, e la Francia ne ha avuta solo una piccola parte. Quanto all'installazione dei ricevitori, sono gruppi tedeschi e belgi ad averne il monopolio e la Philips fornisce loro i cavi. La incidenza della Francia sul mercato iraniano è praticamente immutata dal '73 (4,41 per cento contro 4,71 per cento), mentre quella degli Stati Uniti è passata dal 16,6 per cento al 19,55 per cento e quella del Giappone dal 13,9 per cento al 15,84 per cento. Prima del viaggio del presidente, i contratti effettivamente firmati dal '73 ad oggi rappresentavano per la Francia solo 8,2 miliardi di franchi. A Parigi si conta comunque su nuovi contratti per 10 miliardi di franchi entro i prossimi mesi. Dobbiamo però riconoscere che la Germania, la Gian Bretagna, per non parlare del Giappone e degli Stati Uniti, ottengono risultati altrettanto soddisfacenti in Iran... con molto meno « pubblicità ». Jean-Michel Quatrepoint Giscard propone lo Scià dispone RETROSCENA DI UN AFFARE Giscard propone lo Scià dispone Sono le 10 a Teheran. Un uomo un po' stanco entra in una delle grandi sale del palazzo del Golestan, adibito a residenza degli ospiti stranieri. Il presidente della Repubblica francese prende posto dietro un tavolino seminascosto da un nugolo di microfoni. Di fronte a lui, un centinaio di giornalismi, habitués dei viaggi presidenziali, e corrispondenti locali. E' il momento di fare il bilancio di quattro giorni di visita al regno di Shahanshah Aryameh. Quattro giorni di banchetti ufficiali, di viaggi in carrozza, di folla, di incontri politici, di minuti di raccoglimento davanti alle tombe dei due « grandi » della Persia, Ciro e Reza Shah. Ma gli osservatori non si interessano pei nulla del folclore di quel 7 ottobre scorso. Da tre anni a questa parte i ministri francesi sono personaggi abituali di queste favole da mille e una notte, ma una sola cosa interessa: quanti miliardi di franchi di ordini il presidente porterà a casa in valigia? « Non parlerà che di realtà concrete e non ha nessuna intenzione di lasciarsi andare a propositi trionfalistici », assicurava il suo entourage durante tutto il viaggio. Pietosa illusione. Valéry Giscard d'Estaing — come già Fourcade, Chirac e qualche altro ministro — è caduto nella trappola, vittima di un certo modo di intendere la diplomazia commerciale. Si sciorinano gli ordini « firmati », quelli che sono oggetto di un « accordo di massima », e quelli ancora allo studio. Si piroetta tra i miliardi. Tre anni di « commercio » con l'Iran avrebbero dovuto invitare a una maggiore discrezione. Con gli iraniani niente è fatto in partenza. Ciascuno di questi « favolosi » contratti ha una storia che merita di essere raccontata. Prendiamo il caso Peugeot: secondo il presidente francese, un « accordo di principio è stato firmato per la costruzione di automobili Peugeot da parte dell'Iran National ». Tutto è cominciato circa due anni fa. Peugeot va forte sul mercato iraniano con le sue « 504 », ma Io Scià, per realizzare i suoi sogni di grandezza, vuol dotare il Paese di una potente industria nazionale. L'antica Persia dispone, con l'Iran National, di un valido strumento che produce più di 100 mila «Hillman Hunter » e « Avenger » all'anno, su licenza Chrysler. Le auto sono dotate di un motore persiano, il Peykan. Per mantenersi sul mercato, la Peugeot decide di passare dallo stadio dell'esportazione diretta alla fabbricazione sul posto, installando una catena di montaggio di «504» nello stabilimento di Teheran dell'Iran National, che verrebbe così molto ingrandito. La discussione va avanti per tutto il '75 senza risultati, perché l'Iran preferisce sviluppare la sua cooperazione con la Chrysler, in quanto i francesi hanno già una fabbrica per il montaggio delle « R 5 » Renault che rimpiazzato le « Dyane » Citroen. La sfortuna degli uni fa la fortuna degli altri: le gravi difficoltà della Chrysler britannica nello stesso '75 preoccupano gli iraniani, tanto che i negoziatori Fiat, Volkswagen e Peugeot riprendono la strada di Teheran. Gli iraniani chiedono uno studio sulle possibilità di fabbricare in loco un loro modello, applicando il motore Peykan. Dopo lunghe settimane di lavoro, gli ingegneri della Peugeot riescono ad adattarlo su una « 504 » con risultati soddisfacenti, sia pure con una relativa perdita di potenza. Bruscamente, alla fine di giugno, i negoziatori francesi ricevono la richiesta di studiare l'installazione a Meshed, a 1200 chilometri da Teheran, di uno stabilimento per la produzione di 200-250 mila veicoli all'anno di un nuovo modello: un progetto molto incerto, che sembra rispondere più a considerazioni di politica interna iraniana che ad un'effettiva realtà industriale. Alcuni ci vedono l'influsso del « clan religioso », desideroso di industrializzare la regione intorno a Meshed, che è una città sacra. La Peugeot è riluttante e così, dopo un intervento delle autorità francesi, il progetto di Meshed pare accantonato; subito dopo si chiede alla Peugeot un nuovo studio sullo stabilimento di Teheran, per il montaggio della « 504 » con motore Peykan e in seguito la fabbricazione del nuovo modello progettato dalla Peugeot per il mercato francese. L'affare sembra ripartire sulla buona strada, e anche il ministro iraniano dell'Industria dà il suo consenso. Ma la Peugeot non è ancora giunta alla fine del suo calvario. Il 17 settembre Michel D'Ornano, ministro francese dell'Industria, nel corso di un ennesimo viaggio in Iran, riceve dallo Scià la conferma che la Peugeot è ben piazzata per il progetto. Il ministro dà appuntamento a Parigi al suo collega iraniano per definire a grandi linee l'accordo. Ma durante quest'incontro il ministro iraniano tira di nuovo in ballo Meshed. Dopo dure discussioni Masmamadi cede, e archivia il progetto Meshed; però non vuole più sentir parlare di « 504 », sia pure equipaggiata con motore Peykan, e chiede invece uno studio sulle possibilità di fabbricazione immediata di un nuovo modello. Il 6 ottobre, al momento del viaggio di Giscard d'Estaing, il presidente della Peugeot, Baratte, firma a Teheran un accordo con l'Iran National, in cui le due società si impegnano a « fare qualcosa insieme ». In effetti, il documento non è molto esplicito. Certo, si riferisce all'ampliamento dello stabilimento di Teheran e prevede per la fine dell'operazione una produzione di 100 mila veicoli all'anno. Ma il modello resta da definirsi, perché sembra che gli iraniani sperino in una « trazione posteriore » dotata di motore Peykan. Tutto è bene quel che finisce bene, dirà forse qualcuno. Ma c'è una bella differenza tra una dichiarazione di intesa e' un contratto in piena regola. La strada è ancora lunga. I francesi sperano di consegnare il loro progetto verso il 15 febbraio 1977, e devono definire innumerevoli problemi di prezzo, royalties, tassi di integrazione dello stabilimento, definizione precisa del modello, clausole di riscatto dei pezzi e di riesportazione dei veicoli ad altri Paesi. Altre sgradevoli sorprese sono ancora possibili. Non si mormora forse che, nel momento della firma del contratto con la Peugeot, alcuni emissari iraniani si trovavano presso la Volkswagen? Così alla Peugeot, • dove pure « si crede al progetto », si è ben lontani dal cantare vittoria. Per la Francia, la lista delle delusioni è lunga. Così l'adozione del procedimento Secarli per la televisione a colori non ha portato con sé che debolissime conseguenze commerciali: le ordinazioni di materiali di produzione sono state divise tra molti gruppi, e la Francia ne ha avuta solo una piccola parte. Quanto all'installazione dei ricevitori, sono gruppi tedeschi e belgi ad averne il monopolio e la Philips fornisce loro i cavi. La incidenza della Francia sul mercato iraniano è praticamente immutata dal '73 (4,41 per cento contro 4,71 per cento), mentre quella degli Stati Uniti è passata dal 16,6 per cento al 19,55 per cento e quella del Giappone dal 13,9 per cento al 15,84 per cento. Prima del viaggio del presidente, i contratti effettivamente firmati dal '73 ad oggi rappresentavano per la Francia solo 8,2 miliardi di franchi. A Parigi si conta comunque su nuovi contratti per 10 miliardi di franchi entro i prossimi mesi. Dobbiamo però riconoscere che la Germania, la Gian Bretagna, per non parlare del Giappone e degli Stati Uniti, ottengono risultati altrettanto soddisfacenti in Iran... con molto meno « pubblicità ». Jean-Michel Quatrepoint